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摘要：本文从粤中区合并过程中的风险控制介绍，为广东省高速公路并网风险评估提供参考，对广东省高速公路联网提供一点个人意见。
关键词：广东省高速公路联网风险
前言
2010年元月8日，经过周密的部署和大量前期工作，广东省联网收费工作有了一个新进展，深圳片区成功并入粤中片区，营运一年多来，总体上情况良好，这为迫在眉睫的广东全省连成一个网提供了有益的尝试。笔者想通过对此合并过程的剖析，对全省联网的风险提供个人见解。
一、粤中区域合并概况
合并前珠三角区域原有莞深、常虎、广深、虎门大桥、广珠北段、广珠东、江中、江鹤、西线、广惠、江珠、增莞、虎岗13个路段，其中10个路段已经实行联网收费；全区域共有约90个收费站，车道1200多条。
原深圳区域有梅观、机荷东、机荷西、盐排、龙大、水官、清平、盐坝、南光9个路段，其中8个路段已实现联网收费；全区域共有44个收费站，车道538条。
深圳与珠三角区域合并前有3个主线合建站，分别为黎光站、罗田站和黄鹤站，按照广东省交通厅的规划，黎光收费站改为直通收费站，罗田收费站和黄鹤站改为标识站。
2010年1月8日，按上级部署两个区域成功进行了合并，目前加上新增路段，联网路段已达近30条，运作正常。
二、粤中区域合并存在的风险
（一）系统切换的风险
当时合并后的区域通行费收入日均超过2300万元，是全国通行费收入最高的高速公路联网收费区域之一，合并前有两个区域中心，分别为珠三角区域中心和深圳区域中心，两个区域中心原有的职能分别保留，在区域中心完成或转移由省结算中心完成，深圳区域编码要更改为珠三角区域的编码，深圳区域密钥更改为珠三角区域的密钥。两个区域MTC收费系统都没有标识站的处理功能，需要对收费系统软件功能进行升级和改造，由于系统改造和区域合并的时间非常接近，系统切换存在一定的风险，若某些因素考虑不周，将会影响到高速公路联网收费的运作。
（二）管理水平参差不齐带来的风险
联网收费区域各路段之间按照“统一发卡、统一收费、统一标准、统一结算”的规则运作，但路段与路段之间管理水平存在差异，并入联网收费区域的路段，如果对免缴车、绿色通道、冲卡车、IC卡管理等把关不严，就会给其他路段带来路费的损失。
广深公司在日均超35万的车流下，将免缴率控制在1.8%内，在全省范围内免缴率是较低的，免缴率得到有效控制，既保障了广深公司的路费收益，也保障了代收其他路段通行费的收益。但是若并入联网收费区域的有些路段管理不严，免缴率居高不下，必然会对其他路段通行费造成不必要的流失。
（三）系统运行存在的风险
2009年4月，工业和信息化部发布了《关于做好应对部分IC卡出现严重安全漏洞工作的通知》，主要应用于IC卡系统的MI芯片的安全算法已遭到破解，全国170个城市的约1.4亿张应用此技术的IC卡也都将面临巨大的安全隐患，我国高速公路采用的IC卡应用的正是被破解的MI芯片安全算法。一旦破解技术被不法分子利用，将会给高速公路营运管理带来严竣的挑战。
原珠三角区域大部分路段都在2006年前后完成了网络安全系统一二期的部署，部署后的网络安全级别达到甚至优于2007年4月交通部发布的《收费公路技术要求》中有关收费站和路段中心网络安全等级的要求，但部分路段和收费站没有按照原珠三角网络安全管理系统或交通部《收费公路技术要求》中网络安全管理部分的要求进行防护，在路段和收费站部署网络安全管理系统，系统安全级别较低，对收费系统的安全、平稳运作造成了一定的影响。
2007年广深高速公路就开始了PSAM卡安全防范软件的试点工作，但原深圳区域试点方案与广深方案在细节上有所不同，PSAM卡安全防范方案不能得到推广，PSAM卡安全防范软件中的数字签名和营运因子两项措施在一定程度上可以有效解决IC卡密钥被破解带来的问题。
（四）二义性路径问题
粤中区域通过标识站解决二义性路径问题，但随着常虎接入广深高速，广深沿江高速公路等开通后将出现更多的环路，这个时候建设标识站已经不是最佳的解决二义性路径问题途径，而且标识站建设也牵涉到一系列的其他问题，需要研究和探索新的解决二义性路径办法。
（五）非现金交易收费的风险
粤中区域对于现金收费，次日都会在后台进行应实对照，完成审核工作，但对于粤通卡交易，只能通过数据的完整性校验确保通行费的颗粒归仓。若因ETC车道或者系统原因不能正常生成流水，将会给有关公司造成通行费的流失。
（六）自收通行费收入比例降低
合并前广深路段入口、广深路段出口车流比例为79.75%，通行费收入比例为80.93%;其它路段入口、广深路段出口的车流比例8.24%,通行费收入比例为9.10%，由广深路段处理车流占到了广深路段车流的88.29%，广深路段收取的通行费占通行费收入的91.3%，区域合并以后，其他路段代收广深路段车流和通行费收入的比例有所上升，广深路段处理的车流和通行费收入比例有所下降。若其他路段管理不严格将会对广深收益带来一定的风险。
三、粤中区域合并的正面作用
（一）提高通行效率
区域合并以后，深圳高速公路网络正式接入珠三角高速公路网络，撤销了黎光主线收费站，极大的提高珠三角区域高速公路的通行效率和通行能力，对高速公路保畅通有重大意义，同时对区域物流、经济发展有很大的促进作用。
（二）有利于促进区域路段的共同提高
区域合并以后，路段间交流的机会有所增加，区域管理中心通过相关的制度或措施,促使管理水平弱的路段向管理水平较好的路段倾斜，以确保区域的收益和达到共同提高的目的（以珠三角区域联网收费为例，联网收费前个别路段免费率达到6%，联网收费以后，在相关单位的促进下，通过加强管理，免缴率下降到了2-3%左右）。
珠三角区域和深圳区域合并为珠三角一体化创造了条件，提高了通行效率，为将来更大范围的高速公路联网收费积累经验和创造基础，对周边经济起到了拉动作用。
四、全省合并为一个网存在的风险分析
广东省自2004年正式实现全省联网收费以来，现在已跨过两个阶段，由初期广州、深圳、珠三角、粤北、粤西、粤东六个区域，到2010年初深圳、珠三角兩个区域合并为粤中片区，并在2010年底全部高速公路纳入联网收费系统，联网收费工作向前跨过了一大步。
按照省交通厅“十二五”规划，在不远的将来，全省高速公路将会合并成一个大网，将为旅客的出行及社会经济的发展带来极大的便利，但是也存在着不少技术与管理上的困难，有不少风险需要认真控制。
2010年元月8日粤中区域成功合并，其过程中的风险控制给全省合并为一个网提供了有益的尝试，除了上面提到的若干风险以外，还需重点对以下几点预以解决。
（一）二义性问题
粤中片区合并，由于涉及的路段只有二十多条，回路不多，因此采用设标识站的方法预以解决，而全省合并，涉及80多条路段，回路众多，设标识站不太现实，需认真解决二义性问题。由于广东省高速公路的特殊性，目前全国解决二义性问题的几种常用方法，如最短路径法、车牌识别法、Rfid电子标签法、标识站法、车辆分类检测法等，可能都存在不足，无法满足要求，需要几种方法的组合或另辟蹊径，才能找到较好的解决办法。
（二）费率表问题
随着联网高速公路的逐步增多，费率表呈几何级数不断增加，这对高速公路的软、硬件提出了越来越高的要求。原有粤中片区的费率表随着联网路段的增加，已达数千万条，如果全省联网，将达到天文数字，这对管理及设备的要求提出了挑战，因此有必要对目前费率表的方式进行改革，优化算法，另寻捷径。
（三）计重收费问题
从2009年底，粤北片区陆续加装了计重收费设备，对车辆实行计重收费，2011年，粤西、粤东片区也陆续加入了计重收费项目；与此同时，由于珠江三角洲地区车流巨大，收费站车道资源有限，超载车辆不多等原因，因此暂时不实施车辆计重收费。
全省合并成为一个网后，如何处理这两类不同的收费项目成为摆在面前的一个紧迫任务，如果处理不好，将带来严重的后果，产生消极的影响。
（四）防逃费问题
目前，由于法律法规的缺位，粤中片区偷逃费现象日趋严重。全省合并为一个网以后，联网路程达上千公里，一部五类车路费最高达数千元，因此逃费具有很大的诱惑力。由于涉及路段众多，管理水平参差不齐，可以肯定，偷逃费现象将会更加严重，这将给高速公路管理者提出了挑战，需要我们认真对待。
五、小结
随着社会的发展，幸福广东，和谐交通成为广东交通行业的一个指标，保畅通成为高速公路的一个主要任务，因此实行全省高速公路并网，撤消主线收费站仍势在必行，要求我们大力推进，在“十二五”期间完成此任务。2010年底，广东全省高速公路通车里程达4850公里，路段达83个，同时由于投资主体复杂，珠三角地区高速公路密集，回路众多，因此合并成一个网困难重重，需要做好认真的分析和准备，评估各种风险，不能冒然行动。
虽然问题众多，但仍然需要去面对和克服。笔者认为，在解决问题时需要分清主要矛盾和次要矛盾，抓住重点去解决，次要矛盾可暂缓解决，只有这样，才能稳步推进并网过程。本文对全省高速公路并网过程中风险控制的一点体会，仅供大家参考。相信广东高速公路全省并为一个网的目标实现为期不远。
关键词：广东省高速公路联网风险
前言
2010年元月8日，经过周密的部署和大量前期工作，广东省联网收费工作有了一个新进展，深圳片区成功并入粤中片区，营运一年多来，总体上情况良好，这为迫在眉睫的广东全省连成一个网提供了有益的尝试。笔者想通过对此合并过程的剖析，对全省联网的风险提供个人见解。
一、粤中区域合并概况
合并前珠三角区域原有莞深、常虎、广深、虎门大桥、广珠北段、广珠东、江中、江鹤、西线、广惠、江珠、增莞、虎岗13个路段，其中10个路段已经实行联网收费；全区域共有约90个收费站，车道1200多条。
原深圳区域有梅观、机荷东、机荷西、盐排、龙大、水官、清平、盐坝、南光9个路段，其中8个路段已实现联网收费；全区域共有44个收费站，车道538条。
深圳与珠三角区域合并前有3个主线合建站，分别为黎光站、罗田站和黄鹤站，按照广东省交通厅的规划，黎光收费站改为直通收费站，罗田收费站和黄鹤站改为标识站。
2010年1月8日，按上级部署两个区域成功进行了合并，目前加上新增路段，联网路段已达近30条，运作正常。
二、粤中区域合并存在的风险
（一）系统切换的风险
当时合并后的区域通行费收入日均超过2300万元，是全国通行费收入最高的高速公路联网收费区域之一，合并前有两个区域中心，分别为珠三角区域中心和深圳区域中心，两个区域中心原有的职能分别保留，在区域中心完成或转移由省结算中心完成，深圳区域编码要更改为珠三角区域的编码，深圳区域密钥更改为珠三角区域的密钥。两个区域MTC收费系统都没有标识站的处理功能，需要对收费系统软件功能进行升级和改造，由于系统改造和区域合并的时间非常接近，系统切换存在一定的风险，若某些因素考虑不周，将会影响到高速公路联网收费的运作。
（二）管理水平参差不齐带来的风险
联网收费区域各路段之间按照“统一发卡、统一收费、统一标准、统一结算”的规则运作，但路段与路段之间管理水平存在差异，并入联网收费区域的路段，如果对免缴车、绿色通道、冲卡车、IC卡管理等把关不严，就会给其他路段带来路费的损失。
广深公司在日均超35万的车流下，将免缴率控制在1.8%内，在全省范围内免缴率是较低的，免缴率得到有效控制，既保障了广深公司的路费收益，也保障了代收其他路段通行费的收益。但是若并入联网收费区域的有些路段管理不严，免缴率居高不下，必然会对其他路段通行费造成不必要的流失。
（三）系统运行存在的风险
2009年4月，工业和信息化部发布了《关于做好应对部分IC卡出现严重安全漏洞工作的通知》，主要应用于IC卡系统的MI芯片的安全算法已遭到破解，全国170个城市的约1.4亿张应用此技术的IC卡也都将面临巨大的安全隐患，我国高速公路采用的IC卡应用的正是被破解的MI芯片安全算法。一旦破解技术被不法分子利用，将会给高速公路营运管理带来严竣的挑战。
原珠三角区域大部分路段都在2006年前后完成了网络安全系统一二期的部署，部署后的网络安全级别达到甚至优于2007年4月交通部发布的《收费公路技术要求》中有关收费站和路段中心网络安全等级的要求，但部分路段和收费站没有按照原珠三角网络安全管理系统或交通部《收费公路技术要求》中网络安全管理部分的要求进行防护，在路段和收费站部署网络安全管理系统，系统安全级别较低，对收费系统的安全、平稳运作造成了一定的影响。
2007年广深高速公路就开始了PSAM卡安全防范软件的试点工作，但原深圳区域试点方案与广深方案在细节上有所不同，PSAM卡安全防范方案不能得到推广，PSAM卡安全防范软件中的数字签名和营运因子两项措施在一定程度上可以有效解决IC卡密钥被破解带来的问题。
（四）二义性路径问题
粤中区域通过标识站解决二义性路径问题，但随着常虎接入广深高速，广深沿江高速公路等开通后将出现更多的环路，这个时候建设标识站已经不是最佳的解决二义性路径问题途径，而且标识站建设也牵涉到一系列的其他问题，需要研究和探索新的解决二义性路径办法。
（五）非现金交易收费的风险
粤中区域对于现金收费，次日都会在后台进行应实对照，完成审核工作，但对于粤通卡交易，只能通过数据的完整性校验确保通行费的颗粒归仓。若因ETC车道或者系统原因不能正常生成流水，将会给有关公司造成通行费的流失。
（六）自收通行费收入比例降低
合并前广深路段入口、广深路段出口车流比例为79.75%，通行费收入比例为80.93%;其它路段入口、广深路段出口的车流比例8.24%,通行费收入比例为9.10%，由广深路段处理车流占到了广深路段车流的88.29%，广深路段收取的通行费占通行费收入的91.3%，区域合并以后，其他路段代收广深路段车流和通行费收入的比例有所上升，广深路段处理的车流和通行费收入比例有所下降。若其他路段管理不严格将会对广深收益带来一定的风险。
三、粤中区域合并的正面作用
（一）提高通行效率
区域合并以后，深圳高速公路网络正式接入珠三角高速公路网络，撤销了黎光主线收费站，极大的提高珠三角区域高速公路的通行效率和通行能力，对高速公路保畅通有重大意义，同时对区域物流、经济发展有很大的促进作用。
（二）有利于促进区域路段的共同提高
区域合并以后，路段间交流的机会有所增加，区域管理中心通过相关的制度或措施,促使管理水平弱的路段向管理水平较好的路段倾斜，以确保区域的收益和达到共同提高的目的（以珠三角区域联网收费为例，联网收费前个别路段免费率达到6%，联网收费以后，在相关单位的促进下，通过加强管理，免缴率下降到了2-3%左右）。
珠三角区域和深圳区域合并为珠三角一体化创造了条件，提高了通行效率，为将来更大范围的高速公路联网收费积累经验和创造基础，对周边经济起到了拉动作用。
四、全省合并为一个网存在的风险分析
广东省自2004年正式实现全省联网收费以来，现在已跨过两个阶段，由初期广州、深圳、珠三角、粤北、粤西、粤东六个区域，到2010年初深圳、珠三角兩个区域合并为粤中片区，并在2010年底全部高速公路纳入联网收费系统，联网收费工作向前跨过了一大步。
按照省交通厅“十二五”规划，在不远的将来，全省高速公路将会合并成一个大网，将为旅客的出行及社会经济的发展带来极大的便利，但是也存在着不少技术与管理上的困难，有不少风险需要认真控制。
2010年元月8日粤中区域成功合并，其过程中的风险控制给全省合并为一个网提供了有益的尝试，除了上面提到的若干风险以外，还需重点对以下几点预以解决。
（一）二义性问题
粤中片区合并，由于涉及的路段只有二十多条，回路不多，因此采用设标识站的方法预以解决，而全省合并，涉及80多条路段，回路众多，设标识站不太现实，需认真解决二义性问题。由于广东省高速公路的特殊性，目前全国解决二义性问题的几种常用方法，如最短路径法、车牌识别法、Rfid电子标签法、标识站法、车辆分类检测法等，可能都存在不足，无法满足要求，需要几种方法的组合或另辟蹊径，才能找到较好的解决办法。
（二）费率表问题
随着联网高速公路的逐步增多，费率表呈几何级数不断增加，这对高速公路的软、硬件提出了越来越高的要求。原有粤中片区的费率表随着联网路段的增加，已达数千万条，如果全省联网，将达到天文数字，这对管理及设备的要求提出了挑战，因此有必要对目前费率表的方式进行改革，优化算法，另寻捷径。
（三）计重收费问题
从2009年底，粤北片区陆续加装了计重收费设备，对车辆实行计重收费，2011年，粤西、粤东片区也陆续加入了计重收费项目；与此同时，由于珠江三角洲地区车流巨大，收费站车道资源有限，超载车辆不多等原因，因此暂时不实施车辆计重收费。
全省合并成为一个网后，如何处理这两类不同的收费项目成为摆在面前的一个紧迫任务，如果处理不好，将带来严重的后果，产生消极的影响。
（四）防逃费问题
目前，由于法律法规的缺位，粤中片区偷逃费现象日趋严重。全省合并为一个网以后，联网路程达上千公里，一部五类车路费最高达数千元，因此逃费具有很大的诱惑力。由于涉及路段众多，管理水平参差不齐，可以肯定，偷逃费现象将会更加严重，这将给高速公路管理者提出了挑战，需要我们认真对待。
五、小结
随着社会的发展，幸福广东，和谐交通成为广东交通行业的一个指标，保畅通成为高速公路的一个主要任务，因此实行全省高速公路并网，撤消主线收费站仍势在必行，要求我们大力推进，在“十二五”期间完成此任务。2010年底，广东全省高速公路通车里程达4850公里，路段达83个，同时由于投资主体复杂，珠三角地区高速公路密集，回路众多，因此合并成一个网困难重重，需要做好认真的分析和准备，评估各种风险，不能冒然行动。
虽然问题众多，但仍然需要去面对和克服。笔者认为，在解决问题时需要分清主要矛盾和次要矛盾，抓住重点去解决，次要矛盾可暂缓解决，只有这样，才能稳步推进并网过程。本文对全省高速公路并网过程中风险控制的一点体会，仅供大家参考。相信广东高速公路全省并为一个网的目标实现为期不远。