“谁能够卖汽车保险杠/钣金件，那才叫玩配件电商。”张后启一脸严肃地说。他是汽车配件电子商务平台中驰车福创始人，曾创办过汉普管理咨询公司，还担任过联想集团全球副总裁。
　　2010年，张后启离开联想集团，创办中驰车福。“消费电商诞生了淘宝和京东，汽配市场还没有垂直电商平台，我决定试一下。”
　　长期以来，汽车配件有两条销售渠道：获得整车厂采购资格的配件厂只给整车厂及指定4S店供应配件，这些配件称作原厂件;未获得整车厂采购资格的配件厂生产的配件称为副厂件，这些配件会通过若干级代理商销售到汽配城的零售店，再销往修理厂。副厂件品牌众多，质量参差不齐，修理厂老板无法辨识真假，优质配件厂也很难突破劣质件厂家的包围。
　　中驰汽配把经过筛选的配件厂（每种配件3～5家）放到网站上让修理厂老板选择。在线下，中驰汽配提供专门的仓储和物流体系，完成配件流转。中驰汽配只收取交易额的10%作为供应链服务费用。
　　“我当时进这个行业傻眼了，如果网上下单买配件，一辆车有上万个零部件，同一种车不同的出厂年份、不同的排气量配件还都不一样。”张后启说，配件数据库是第一道绕不过去的门槛，必须解决。而这也是竞争壁垒，京东、淘宝这样的消费电商平台尽管资金实力雄厚，却很难切入，参与竞争。
　　要建数据库，数据从何而来？整车厂并不开放其生产车型的零配件数据。张后启用了最原始的方法：人工搜集。派出大量工作人员去4S店或在淘宝上挨个儿索取、购买不同车型的技术手册，手动录入电脑。再将每个配件和它的几家生产厂家信息匹配一致。这项工作花费两年多，耗资千万元，现在涵盖了国内市场销售的40个主流汽车品牌。张后启估计，“线上的零件产品最终会达到在500万到1000万SKU（零件数量）”。
　　数据库搭建之后，还有两个难点需要解决，支付和配送。修理厂通常在本地汽配城采购都有一个账期，相当于先把东西赊过来用，到了约定的日期再付款，以减轻资金流转压力。如果在线上向工厂采购，需要直接支付现金，汽修厂不愿意直接支付，而是习惯于账期支付。此外企业支付也不能使用个人消费信用卡，这就涉及到供应链金融问题。传统的供应链金融里，有一种方法是采购方把大宗商品质押给银行去贷款，然后把贷的钱打给供给商，但这种方法在电子商务上也难以采用。
　　张后启采取的办法是，修理厂老板在中驰汽配上下单以后，可以通过在线的供应链贷款管理系统获得一笔贷款，用这笔贷款在线上支付订单，中驰汽配再付给供应厂家。那么，这笔贷款是平台的自有资金还是从第三方（银行、个人、企业）获得？张后启以竞争机密为由，不愿透露更多细节。他描述了这套支付系统的优势所在：“这种贷款时间碎片化、金额碎片化，可以按单子5块钱、5万块钱、50万块钱来贷款，贷款期限可以按天计算，基于风控交易的历史记录来决定是否放贷。”
　　物流是另一大难题。由于厂家无法直接向修理厂发货，需要一个在中驰汽配管理、监控下的物流系统。中驰汽配在线下合作成立了25家区域公司，建成覆盖全国的仓储物流网络与修理厂服务体系。
　　如何完成“最后一公里”配送？中驰汽配目前在尝试几种方法：包括与当地顺丰物流合作，建立专门的汽配运输体系，此外也有加盟点。中驰汽配并不会买地、买车、组团队做专门的物流。“我会组合资源做这个事，我的核心还是把握物流的平台。”在中驰汽配的团队里，六七十人负责IT平台开发，而与配件相关的工作有六七百人，包括地推、物流管理等。
　　“汽配城是革命对象，我们这个平台就是让所有制造业变成小米的模式，厂家直接对接终端用户——修理厂。”张后启表示：首先，绕开中间商，可以优化供应链成本，让配件价格更便宜;其次，经过中驰汽配选择的厂家，可以保证配件质量;再次，能解决修理厂技师的知识盲点，不同汽车、不同故障所需的配件可以迅速在数据库中匹配获得。更重要的是，厂家通过互联网直接了解到末端用户的需求，从工业化时代大规模生产变成大规模定制。在库存管理上，根据修理厂随时反馈来的信息，在区域仓库中每天延递补货。
　　研究机构“AC汽车后市场”创始人陈海生认为，中驰汽配模式有点类似房产领域的“经纪人”模式：将配件生产商与终端修理店直接在电商平台上对接，而加盟服务商成为“汽配经纪人”——专注于汽修企业等终端客户的开发、维护以及服务，促成终端客户在中驰汽配平台上完成交易，赚取佣金。