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当乘客向专业机构询问哪个座位最安全的时候，也许会得到如下的回答。
波音公司：所有的座位一样安全。
美国联邦航空管理局：这是一个无法回答的问题。
AirSafe.com：没有所谓“更安全”的座位。
然而，这些“专业”的观点并不是建立在确凿的航班事故数据上的。通过对真实的航班事故的统计发现，坐得越靠后，生还的机会越大。坐在飞机尾部乘客的逃生几率会比坐在前几排的乘客逃生几率高出大约40％!
所以从整体的情况来看：后排的座位更安全。当有人告诉你坐在哪里都一样的时候，你只需微微一笑，然后定一张后排座位的机票。
来自美国的统计数据
这个结论由美国《大众机械》杂志研究后得出一他们统计了自1971年以来美国的所有的商业航班事故，所有的这20起空难都有遇难和幸存的乘客。在美国国家运输安全委员会，这20起空难的原始数据被冷落了数十年，等待着某些好奇的人们来完成这些统计工作。
《大众机械》深入研究了由美国国家运输安全事故调查员提供的报告。并绘制了座位图，用来表明每个乘客的位置，以及他们是否成功脱险。然后为每一次事故计算了每一排座位的生还率。他们还比较了飞机机舱的四个部分的逃生率。这两种分析方法明确指向了同一结论：后排的座位更安全。
这20起空难中的11起，后排的乘客明显地更幸运一些。但也有5起空难中，前排乘客的生还率更高，3起事故的情况是前排后排差不多，还有1起是没有办法确定乘客当时的座位。在后排乘客生还率高的11起空难中的7起，后排乘客的优势是显而易见的。例如，1982年发生在华盛顿特区的空难和1972年发生在纽约肯尼迪机场的空难中，少数的几个幸存乘客都坐在最后几排。在1978年，一架美联航DC－8飞机在空中耗尽最后一滴燃油，于波特兰国际机场东南处坠毁，遇难的全部7位乘客都坐在前4排。
坐在前排亦有幸运星
让人奇怪的是，眷顾前排乘客的S次事故，都发生在1988～1992年之间。例如，发生在1989年的爱荷华州的美联航DC—10航班事故中，该飞机因引擎破坏导致失控，于美国苏城迫降时坠毁，175名幸存者中的大多数都坐在机翼前面的座位上。在所有数据中只有一起空难，坐在前面的乘客明显比后面的乘客生还率大。那是在1989年，美国航空的波音737-400飞机由于方向舵的缺陷发生事故，飞机刚刚飞离拉瓜迪亚机场就失去控制坠入鲍厄里湾，仅有的两名遇难者都坐在第21排，而这架飞机共拥有25排座椅。
2010年8月24日黑龙江伊春发生的河南航空公司E190型客机失事，大部分死伤也出现在后半个机舱。当时在着陆过程中，飞机拦腰折断，在该航班上共有96人，其中42人遇难。这说明了空难是个随机性很强的事件，飞机上最安全的座位事实上还取决于事故的类型和飞机的型号。
但是，最后完成的座位图和不同位置客舱的生还率都清楚地表明，在后面的客舱(位于机翼后缘后面的座位)有着高达69％的生还率。机翼以及机翼前面部分的座位都有56％的生还率。头等舱／商务舱(或者客机前面15％的座位)的生还率只有49％。
离紧急出口越近越安全
英国民航局委和格林尼治大学同样对肮班的座椅安全问题进行过研究。他们调查了105起空难以及近2000名幸存者，统计了乘客从起火的飞机上逃生的概率。研究结果显示，逃生可能性最大的座位是靠近紧急出口前后两排的座位。而距离紧急出口3—5排的乘客生还率虽然有所降低，但也比平均生还率高一些。在燃烧的飞机上，最危险的就是那些距离紧急出口6排以上的座位。研究表明，在这些座位上的乘客遇难的可能性要比幸存的可能性大得多。
报告显示，坐在机脸前排的乘客逃生机会为65％；而坐在后排的乘客逃生机会则降低为53％。坐在靠过道座位的乘客的生存机会为64％，其他座位上乘客的逃生机会则为58％。例如1985年曼彻斯特机场的空难中，一架英国天旅航空公司的波音737飞机出现起火，S5名乘客遇难，大部分遇难乘客的座位距离紧急出口很远。这场大火是由于引擎爆炸引起的，机翼上的油箱被刺穿引燃，大火吞没了飞机的一侧以及上面的紧急出口。研究发现，遇难的乘客的座位到可用出口的平均距离是幸存者的两倍多。其中距离最近的可用出口有15排远的遇难乘客，大部分是死于有毒的气体。
根据国际航空安全法规，飞机必须进行乘客疏散测试，以证明当一半的出口被封住时，所有乘客都能够在90秒内逃生。但这项测试是有缺陷的，因为它并没有考虑乘客在面对危险时的实际反映，同时它也是在假设乘客间没有任何“社会关系”的前提下进行的。分析人们在真正危急情况下的表现表明，乘客会因为帮助亲人或朋友，甚至于陌生人而延误自己的逃生。
测试的另一个疏漏是，在试验的环境下，人们愿意按照乘务员的指挥行动，顺畅地通过紧急出口。然而当灾难真正发生时，乘客可能会忽略乘务员的命令，自己选择最近的出口逃生。这种生存的本能所导致的插队、跨越座椅等自私的行为都会延误疏散的速度，最终造成严重的后果。
波音公司：所有的座位一样安全。
美国联邦航空管理局：这是一个无法回答的问题。
AirSafe.com：没有所谓“更安全”的座位。
然而，这些“专业”的观点并不是建立在确凿的航班事故数据上的。通过对真实的航班事故的统计发现，坐得越靠后，生还的机会越大。坐在飞机尾部乘客的逃生几率会比坐在前几排的乘客逃生几率高出大约40％!
所以从整体的情况来看：后排的座位更安全。当有人告诉你坐在哪里都一样的时候，你只需微微一笑，然后定一张后排座位的机票。
来自美国的统计数据
这个结论由美国《大众机械》杂志研究后得出一他们统计了自1971年以来美国的所有的商业航班事故，所有的这20起空难都有遇难和幸存的乘客。在美国国家运输安全委员会，这20起空难的原始数据被冷落了数十年，等待着某些好奇的人们来完成这些统计工作。
《大众机械》深入研究了由美国国家运输安全事故调查员提供的报告。并绘制了座位图，用来表明每个乘客的位置，以及他们是否成功脱险。然后为每一次事故计算了每一排座位的生还率。他们还比较了飞机机舱的四个部分的逃生率。这两种分析方法明确指向了同一结论：后排的座位更安全。
这20起空难中的11起，后排的乘客明显地更幸运一些。但也有5起空难中，前排乘客的生还率更高，3起事故的情况是前排后排差不多，还有1起是没有办法确定乘客当时的座位。在后排乘客生还率高的11起空难中的7起，后排乘客的优势是显而易见的。例如，1982年发生在华盛顿特区的空难和1972年发生在纽约肯尼迪机场的空难中，少数的几个幸存乘客都坐在最后几排。在1978年，一架美联航DC－8飞机在空中耗尽最后一滴燃油，于波特兰国际机场东南处坠毁，遇难的全部7位乘客都坐在前4排。
坐在前排亦有幸运星
让人奇怪的是，眷顾前排乘客的S次事故，都发生在1988～1992年之间。例如，发生在1989年的爱荷华州的美联航DC—10航班事故中，该飞机因引擎破坏导致失控，于美国苏城迫降时坠毁，175名幸存者中的大多数都坐在机翼前面的座位上。在所有数据中只有一起空难，坐在前面的乘客明显比后面的乘客生还率大。那是在1989年，美国航空的波音737-400飞机由于方向舵的缺陷发生事故，飞机刚刚飞离拉瓜迪亚机场就失去控制坠入鲍厄里湾，仅有的两名遇难者都坐在第21排，而这架飞机共拥有25排座椅。
2010年8月24日黑龙江伊春发生的河南航空公司E190型客机失事，大部分死伤也出现在后半个机舱。当时在着陆过程中，飞机拦腰折断，在该航班上共有96人，其中42人遇难。这说明了空难是个随机性很强的事件，飞机上最安全的座位事实上还取决于事故的类型和飞机的型号。
但是，最后完成的座位图和不同位置客舱的生还率都清楚地表明，在后面的客舱(位于机翼后缘后面的座位)有着高达69％的生还率。机翼以及机翼前面部分的座位都有56％的生还率。头等舱／商务舱(或者客机前面15％的座位)的生还率只有49％。
离紧急出口越近越安全
英国民航局委和格林尼治大学同样对肮班的座椅安全问题进行过研究。他们调查了105起空难以及近2000名幸存者，统计了乘客从起火的飞机上逃生的概率。研究结果显示，逃生可能性最大的座位是靠近紧急出口前后两排的座位。而距离紧急出口3—5排的乘客生还率虽然有所降低，但也比平均生还率高一些。在燃烧的飞机上，最危险的就是那些距离紧急出口6排以上的座位。研究表明，在这些座位上的乘客遇难的可能性要比幸存的可能性大得多。
报告显示，坐在机脸前排的乘客逃生机会为65％；而坐在后排的乘客逃生机会则降低为53％。坐在靠过道座位的乘客的生存机会为64％，其他座位上乘客的逃生机会则为58％。例如1985年曼彻斯特机场的空难中，一架英国天旅航空公司的波音737飞机出现起火，S5名乘客遇难，大部分遇难乘客的座位距离紧急出口很远。这场大火是由于引擎爆炸引起的，机翼上的油箱被刺穿引燃，大火吞没了飞机的一侧以及上面的紧急出口。研究发现，遇难的乘客的座位到可用出口的平均距离是幸存者的两倍多。其中距离最近的可用出口有15排远的遇难乘客，大部分是死于有毒的气体。
根据国际航空安全法规，飞机必须进行乘客疏散测试，以证明当一半的出口被封住时，所有乘客都能够在90秒内逃生。但这项测试是有缺陷的，因为它并没有考虑乘客在面对危险时的实际反映，同时它也是在假设乘客间没有任何“社会关系”的前提下进行的。分析人们在真正危急情况下的表现表明，乘客会因为帮助亲人或朋友，甚至于陌生人而延误自己的逃生。
测试的另一个疏漏是，在试验的环境下，人们愿意按照乘务员的指挥行动，顺畅地通过紧急出口。然而当灾难真正发生时，乘客可能会忽略乘务员的命令，自己选择最近的出口逃生。这种生存的本能所导致的插队、跨越座椅等自私的行为都会延误疏散的速度，最终造成严重的后果。