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摘要：通过介绍施工阶段影响桥涵两端及桥梁伸缩缝跳车的诸因素及处理措施初探，为改善跳车现象提供一些借鉴经验。
关键词：桥头跳车 产生原因 处理措施
0 引言
桥头跳车是桥涵使用阶段易发生的病害之一，也是衡量桥梁整体施工水平高低的标志。整体施工水平较高的桥涵两侧，行车舒适、安全，无跳车现象，可提高桥面的通行能力；出现跳车现象的桥涵两侧，不仅导致行车颠簸，影响行车速度和行车路感，并且造成车辆对路面施加较大冲击力而使桥涵两侧形成坑槽，加速路面破坏和路面平整度下降，降低桥涵两侧的通行能力。因此，如何避免桥头跳车就显得越来越重要。
1 桥梁涵洞两端及桥梁伸缩缝的跳车，严重影响着路面整体平整度
桥梁、涵洞两端的路基病害，是一个比较普遍的现象，也是较常见的公路病害之一，主要表现在：
1.1 地基沉降
地基沉降包括瞬时沉降、主固结沉降和次固结沉降。瞬时沉降在施工期间就会完成，因而不会造成桥头跳车。
若地基处理方法不当，使地基主固结沉降未能在施工期间完成，会造成施工后沉降较大。通车后，随着时间的变化，地基缓慢固结，剩余沉降逐渐完成，这部分沉降造成了路基与桥台的沉降差，形成桥头跳车。次固结沉降是指地基在路基静载长时间作用及车辆的动荷载反复作用下，地基土颗粒间的粘滞蠕变以及土体侧向的变形，导致路面高程下降，也是造成桥头跳车的主要原因之一。
1.2 桥头路基填料的影响
路堤在汽车荷载反复作用下，产生较大变形，包括塑性变形和弹性变形，其中主要是塑性变形。这种不可恢复的塑性变形是内部土颗粒间的蠕变和侧向变形造成的，这种塑性变形在车辆荷载反复作用下不断积累，形成桥头的沉降差。
1.3 填料的压实度
从施工上来看，由于桥台背后施工空间狭窄，大型压实机具的使用受到限制，使靠近桥台背后的填土很难达到要求的压实度，通车后，这部分路堤的变形较大。
1.4 沉降盆的影响
施工时，经常是填土时，预留桥台及下部桩基础施工的空间，待桥台及基础完成后再回填土。在这两种情况下，沉降盆发生了变化，好象向前移动了。这样就造成了差异沉降。而且这种施工工艺使桥台后的填土很难压实，更加剧了沉降的差异。
1.5 桥头路堤渗水破坏
桥头的差异沉降容易造成路面开裂，雨水下渗，浸泡路基，使填土的强度指标大打折扣，易发生唧泥、喷浆等破坏。而跳车又加大了车辆荷载对路面和路基的冲击力。如养护维修不及时，这种恶性循环会使破坏程度呈加速发展的趋势。
2 桥头、涵洞两端及伸缩缝的防治措施
桥头、涵洞两端引起的跳车现象，成为各个公路路线上一个主要克服和攻关项目，要对其彻底进行治理好，从以下几点着手很关键：
2.1 地基在其上路堤和路面恒载长期作用下逐渐产生沉降，不是地基的承载能力不足问题，而是地基内部各个不同土层在其上恒载长期作用下逐渐产生的固结形变。实践证明，某些公路在开放交通后的前两年内，没有明显桥头跳车现象，从第三年开始才逐渐产生桥头跳车。因此，在考虑工程措施之前，首先要通过各个不同土层的固结试验，分析计算各个土层可能产生的固结形变量，然后考虑是否需要采取什么工程措施来基本消除地基沉降量。如软土地基、湿陷性黄土地基、河流相冲击洪积物地基等需进行特殊处理：软土属高压缩、大变形地基，对该地基首先采用插塑料板、袋装沙井的超载预压等方法进行排水加固，其次根据填方路提的压力计算，采用喷粉桩、挤密桩等进行加固处理；河流冲积物，使长年累月积累下来的，沉积物种类多，要充分分析其成份，做好设计，进行地基渐变加固；湿陷性黄土要做好防排水设计，采用强夯等办法进行加固。
2.2 采用桥头搭板来防止桥头跳车是一种比较常见的处治办法。其原理是将桥台与路堤衔接处因较大差异沉降引起的路面纵坡突变通过设置桥头搭板进行缓和过渡，将路面纵坡变化控制在容许范围内，从而达到消除桥头跳车的目的。搭板长度的确定是设计的关键。
一般认为，路面纵坡的变化不大于5/1000时，就可基本消除行车的跳跃感。假定搭板长度为L，桥头差异沉降量为x，则有: 5/1000≥x/L→L≥200·x
若桥头差异沉降为0.10m，则由上式可得搭板长度为20m。但设置这么长的搭板是不太现实的。在实际应用中，搭板一般长度为8m左右，厚约0.3m。虽然理论上不能满足纵坡变化的要求，但搭板确实解决了桥台背后填料难以压实造成的问题，搭板连接了桥台和路堤得以压实的部分，越过了非压密区。
2.3 台背填料的选择，在挖方地段的台背回填部位，因场地特别窄小，可选用当地的石渣、砂砾等优质填料；在高填方的拱涵及涵洞与侧墙的相接部位，尽量选用内摩差角大的填料进行填筑，而且施工是应注意填料土压的平衡，不发生偏移，以免造成工程事故。
2.4 合理的桥头预压，预压处理法又称预固结法，对于高速公路高路堤工程，即是利用路堤荷载对地基施加应力，引起地基中孔隙水压力增加，经过一定时间的预压，地基不断沉降，孔隙水压力不断趋向原始应力状态，时间足够长时，沉降趋于稳定。如果进行预压的路堤荷载越过设计的公路工程荷载（包括路堤与路面结构），则该种预压称为超载预压；预压荷载等于公路工程荷载称为等载预压；预压荷载小于公路工程荷载称为欠载预压。为了达到理想的效果，应采用超载预压法或等载预压法。
2.5 在靠近构造物背后设置必要的地下排水设施，也可在桥台与填方结合处及过渡段的路面下设置垫层，防止路面下渗水进入填方，对中间为砂砾填料、两侧为土类填料的填方与加固地基的连接处做纵向集水管和横向排水管，以排泄填方与加固地基之间的下渗水。
2.6 使用土工合成材料，在大量的工程实践中，加筋土的理论得到了充分的验证。土工合成材料发挥其抗拉强度，通过加筋与土体之间的摩擦作用约束土体的侧向变形，从而达到提高土体承载力和抗剪强度的目的。
大量国内外的土工合成材料加筋工程实例表明加筋土的作用主要集中于以下方面:
2.6.1 加筋土抗剪强度的提高使其受剪破坏的荷载增大，相应的剪切变形较素土小；
2.6.2 加筋土在承受荷载时，土体的侧向变形受到加筋的抑制，承载力提高，土体趋近于弹性范围内工作，塑性变形减小；
2.6.3 加筋材料使作用在土体上的荷载较均匀地扩散到整个加筋土层上，土中单元体受力减小。
由此可见，应用土工合成材料对桥台背后的填料进行加筋，能够有效降低土体的压缩变形，减少塑性变形的积累，在一定程度上起到缩小桥头差异沉降的作用。
2.7 强化施工质量管理，提高桥涵两端路提的施工质量，完善施工工艺、方法和强化管理。为适应桥涵端部而路提施工场地窄小、压实区域形状不规则而工期又紧迫的特点，应使用专用的小型压实机械。
3 结束语
要达到避免桥头跳车这一要求，要从桥梁施工准备阶段就开始重视，所有参加公路建设工程的参建方，都有义不容辞的责任，必须强化施工管理，完善施工工艺和施工方法，提高施工质量，才能从源头上、根本上解决问题，使工程质量和社会效益得到保证。
参考文献：
[1]《路基路面工程》.
[2]《公路与桥梁工程病害防治及检测修复实用技术大全》.
[3]《高速公路沥青路面早期破坏现象及预防》.
关键词：桥头跳车 产生原因 处理措施
0 引言
桥头跳车是桥涵使用阶段易发生的病害之一，也是衡量桥梁整体施工水平高低的标志。整体施工水平较高的桥涵两侧，行车舒适、安全，无跳车现象，可提高桥面的通行能力；出现跳车现象的桥涵两侧，不仅导致行车颠簸，影响行车速度和行车路感，并且造成车辆对路面施加较大冲击力而使桥涵两侧形成坑槽，加速路面破坏和路面平整度下降，降低桥涵两侧的通行能力。因此，如何避免桥头跳车就显得越来越重要。
1 桥梁涵洞两端及桥梁伸缩缝的跳车，严重影响着路面整体平整度
桥梁、涵洞两端的路基病害，是一个比较普遍的现象，也是较常见的公路病害之一，主要表现在：
1.1 地基沉降
地基沉降包括瞬时沉降、主固结沉降和次固结沉降。瞬时沉降在施工期间就会完成，因而不会造成桥头跳车。
若地基处理方法不当，使地基主固结沉降未能在施工期间完成，会造成施工后沉降较大。通车后，随着时间的变化，地基缓慢固结，剩余沉降逐渐完成，这部分沉降造成了路基与桥台的沉降差，形成桥头跳车。次固结沉降是指地基在路基静载长时间作用及车辆的动荷载反复作用下，地基土颗粒间的粘滞蠕变以及土体侧向的变形，导致路面高程下降，也是造成桥头跳车的主要原因之一。
1.2 桥头路基填料的影响
路堤在汽车荷载反复作用下，产生较大变形，包括塑性变形和弹性变形，其中主要是塑性变形。这种不可恢复的塑性变形是内部土颗粒间的蠕变和侧向变形造成的，这种塑性变形在车辆荷载反复作用下不断积累，形成桥头的沉降差。
1.3 填料的压实度
从施工上来看，由于桥台背后施工空间狭窄，大型压实机具的使用受到限制，使靠近桥台背后的填土很难达到要求的压实度，通车后，这部分路堤的变形较大。
1.4 沉降盆的影响
施工时，经常是填土时，预留桥台及下部桩基础施工的空间，待桥台及基础完成后再回填土。在这两种情况下，沉降盆发生了变化，好象向前移动了。这样就造成了差异沉降。而且这种施工工艺使桥台后的填土很难压实，更加剧了沉降的差异。
1.5 桥头路堤渗水破坏
桥头的差异沉降容易造成路面开裂，雨水下渗，浸泡路基，使填土的强度指标大打折扣，易发生唧泥、喷浆等破坏。而跳车又加大了车辆荷载对路面和路基的冲击力。如养护维修不及时，这种恶性循环会使破坏程度呈加速发展的趋势。
2 桥头、涵洞两端及伸缩缝的防治措施
桥头、涵洞两端引起的跳车现象，成为各个公路路线上一个主要克服和攻关项目，要对其彻底进行治理好，从以下几点着手很关键：
2.1 地基在其上路堤和路面恒载长期作用下逐渐产生沉降，不是地基的承载能力不足问题，而是地基内部各个不同土层在其上恒载长期作用下逐渐产生的固结形变。实践证明，某些公路在开放交通后的前两年内，没有明显桥头跳车现象，从第三年开始才逐渐产生桥头跳车。因此，在考虑工程措施之前，首先要通过各个不同土层的固结试验，分析计算各个土层可能产生的固结形变量，然后考虑是否需要采取什么工程措施来基本消除地基沉降量。如软土地基、湿陷性黄土地基、河流相冲击洪积物地基等需进行特殊处理：软土属高压缩、大变形地基，对该地基首先采用插塑料板、袋装沙井的超载预压等方法进行排水加固，其次根据填方路提的压力计算，采用喷粉桩、挤密桩等进行加固处理；河流冲积物，使长年累月积累下来的，沉积物种类多，要充分分析其成份，做好设计，进行地基渐变加固；湿陷性黄土要做好防排水设计，采用强夯等办法进行加固。
2.2 采用桥头搭板来防止桥头跳车是一种比较常见的处治办法。其原理是将桥台与路堤衔接处因较大差异沉降引起的路面纵坡突变通过设置桥头搭板进行缓和过渡，将路面纵坡变化控制在容许范围内，从而达到消除桥头跳车的目的。搭板长度的确定是设计的关键。
一般认为，路面纵坡的变化不大于5/1000时，就可基本消除行车的跳跃感。假定搭板长度为L，桥头差异沉降量为x，则有: 5/1000≥x/L→L≥200·x
若桥头差异沉降为0.10m，则由上式可得搭板长度为20m。但设置这么长的搭板是不太现实的。在实际应用中，搭板一般长度为8m左右，厚约0.3m。虽然理论上不能满足纵坡变化的要求，但搭板确实解决了桥台背后填料难以压实造成的问题，搭板连接了桥台和路堤得以压实的部分，越过了非压密区。
2.3 台背填料的选择，在挖方地段的台背回填部位，因场地特别窄小，可选用当地的石渣、砂砾等优质填料；在高填方的拱涵及涵洞与侧墙的相接部位，尽量选用内摩差角大的填料进行填筑，而且施工是应注意填料土压的平衡，不发生偏移，以免造成工程事故。
2.4 合理的桥头预压，预压处理法又称预固结法，对于高速公路高路堤工程，即是利用路堤荷载对地基施加应力，引起地基中孔隙水压力增加，经过一定时间的预压，地基不断沉降，孔隙水压力不断趋向原始应力状态，时间足够长时，沉降趋于稳定。如果进行预压的路堤荷载越过设计的公路工程荷载（包括路堤与路面结构），则该种预压称为超载预压；预压荷载等于公路工程荷载称为等载预压；预压荷载小于公路工程荷载称为欠载预压。为了达到理想的效果，应采用超载预压法或等载预压法。
2.5 在靠近构造物背后设置必要的地下排水设施，也可在桥台与填方结合处及过渡段的路面下设置垫层，防止路面下渗水进入填方，对中间为砂砾填料、两侧为土类填料的填方与加固地基的连接处做纵向集水管和横向排水管，以排泄填方与加固地基之间的下渗水。
2.6 使用土工合成材料，在大量的工程实践中，加筋土的理论得到了充分的验证。土工合成材料发挥其抗拉强度，通过加筋与土体之间的摩擦作用约束土体的侧向变形，从而达到提高土体承载力和抗剪强度的目的。
大量国内外的土工合成材料加筋工程实例表明加筋土的作用主要集中于以下方面:
2.6.1 加筋土抗剪强度的提高使其受剪破坏的荷载增大，相应的剪切变形较素土小；
2.6.2 加筋土在承受荷载时，土体的侧向变形受到加筋的抑制，承载力提高，土体趋近于弹性范围内工作，塑性变形减小；
2.6.3 加筋材料使作用在土体上的荷载较均匀地扩散到整个加筋土层上，土中单元体受力减小。
由此可见，应用土工合成材料对桥台背后的填料进行加筋，能够有效降低土体的压缩变形，减少塑性变形的积累，在一定程度上起到缩小桥头差异沉降的作用。
2.7 强化施工质量管理，提高桥涵两端路提的施工质量，完善施工工艺、方法和强化管理。为适应桥涵端部而路提施工场地窄小、压实区域形状不规则而工期又紧迫的特点，应使用专用的小型压实机械。
3 结束语
要达到避免桥头跳车这一要求，要从桥梁施工准备阶段就开始重视，所有参加公路建设工程的参建方，都有义不容辞的责任，必须强化施工管理，完善施工工艺和施工方法，提高施工质量，才能从源头上、根本上解决问题，使工程质量和社会效益得到保证。
参考文献：
[1]《路基路面工程》.
[2]《公路与桥梁工程病害防治及检测修复实用技术大全》.
[3]《高速公路沥青路面早期破坏现象及预防》.