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故障现象:一辆2003年产昌河铃木北斗星,搭载东安462型发动机,行驶里程17万km。承接该车维修的企业反映,当初因动力不足,进行了发动机大修。大修后,进行了“冷磨合”。具体做法是拆除节温器,将自来水从上水管注入,使其经过发动机内部水道后,从下水管流出。发动机运行30min后突然熄火,起动后很快再次熄火。反复起动后,发动机能够维持运转的时间越来越短。
检查分析:笔者在这种情况下,介入了该车的维修工作。首先停止了“冷磨合”,因为这不符合发动机的正常工作条件。将发动机的冷却系统恢复后,在短暂的着车期间内,发现注水口的液面有气泡不断冒出。这说明由于发动机受热不均匀,已经产生了缸盖变形。平整缸盖并更换缸垫后试车,注水口不再有气泡,但发动机还是不能正常运行。
将进气管用手堵住,发动机立即熄火,说明进气系统没有明显的漏气问题。检查火花塞,发现色泽漆黑,推断这也是“冷磨合”造成的。因为在此期间,水温传感器持续给出低温信号,发动机一直处于加浓运行状态,而燃烧室表层的温度已经升高,无需继续加浓,因此导致混合气过浓。
更换火花塞后,情况没有明显好转。测量燃油压力及气缸压力,数据都在正常范围内。检查配气系统,未发现问题。在发动机能够运转时,观察数据流发现,节气门开度、进气压力及负荷率均偏高。随着熄火与着车的交替循环,发动机变得完全无法着车。在这种情况下,笔者只得暂停对发动机的实际检查,转而冷静地对在此之前所记录的数据及故障现象进行分析。
该车发动机由最初能够维持着车,到着车时间逐渐缩短,最终发展到完全无法着车。在这一过程中,发动机的外在条件并没有大的变化,说明其内部正在悄然地发生着变化。发动机自行熄火的条件是曲轴上的输出扭矩小于负载扭矩,熄火现象的频繁发生,说明输出扭矩在不断降低。从动态数据流上看,在怠速运转时,发动机的负荷率偏高,说明发动机的功率容量低下。而造成功率容量低的直接原因应为发动机的充气效率过低,这一点提醒笔者,排气系统有可能存在问题。因为如此短暂的时间内,导致发动机充气效率明显降低的因素中,排气管堵塞是首当其冲的。那么是否有简单易行的方法来证明这一点呢?
笔者观察发动机的工作行程(图1),当排气门打开时,气缸是与排气管连通的。如果将某1缸的火花塞拆下,那么在该缸的排气门打开时,由于气缸内没有压力,火花塞孔便可充当临时的“排气管”。如果三元催化器确实存在堵塞,采用这种方法至少可以将排气管中积存的废气排出,使排气系统的背压得到缓解。想到这里,笔者决定拆卸1缸的火花塞进行尝试。出人意料的结果是,发动机顺利起动了。这样便证明了排气管内确实存在堵塞现象。
故障排除:更换三元催化器,故障排除。
回顾总结:在故障诊断中,及时记录数据是一个良好的习惯。本案例中如果当时未记录数据,那么在发动机不能起动的情况下,便会失去诊断的方向。此外,对于诊断维修的必要流程不能取巧,一些看似很有“道理”,但并非规范的方法应避免采用。前维修人员对于该车动力不足的问题,在未经全面诊断的情况下便决定大修发动机,其必要性令人怀疑。另外,“冷磨合”的方法也是值得商榷的,缸盖变形以及排气管由部分堵塞到完全堵塞,便是这种方法所带来的不良后果。
检查分析:笔者在这种情况下,介入了该车的维修工作。首先停止了“冷磨合”,因为这不符合发动机的正常工作条件。将发动机的冷却系统恢复后,在短暂的着车期间内,发现注水口的液面有气泡不断冒出。这说明由于发动机受热不均匀,已经产生了缸盖变形。平整缸盖并更换缸垫后试车,注水口不再有气泡,但发动机还是不能正常运行。
将进气管用手堵住,发动机立即熄火,说明进气系统没有明显的漏气问题。检查火花塞,发现色泽漆黑,推断这也是“冷磨合”造成的。因为在此期间,水温传感器持续给出低温信号,发动机一直处于加浓运行状态,而燃烧室表层的温度已经升高,无需继续加浓,因此导致混合气过浓。
![](http://img1.qikan.com/qkimages/qcjs/qcjs201110/qcjs20111020-1-l.jpg)
更换火花塞后,情况没有明显好转。测量燃油压力及气缸压力,数据都在正常范围内。检查配气系统,未发现问题。在发动机能够运转时,观察数据流发现,节气门开度、进气压力及负荷率均偏高。随着熄火与着车的交替循环,发动机变得完全无法着车。在这种情况下,笔者只得暂停对发动机的实际检查,转而冷静地对在此之前所记录的数据及故障现象进行分析。
该车发动机由最初能够维持着车,到着车时间逐渐缩短,最终发展到完全无法着车。在这一过程中,发动机的外在条件并没有大的变化,说明其内部正在悄然地发生着变化。发动机自行熄火的条件是曲轴上的输出扭矩小于负载扭矩,熄火现象的频繁发生,说明输出扭矩在不断降低。从动态数据流上看,在怠速运转时,发动机的负荷率偏高,说明发动机的功率容量低下。而造成功率容量低的直接原因应为发动机的充气效率过低,这一点提醒笔者,排气系统有可能存在问题。因为如此短暂的时间内,导致发动机充气效率明显降低的因素中,排气管堵塞是首当其冲的。那么是否有简单易行的方法来证明这一点呢?
笔者观察发动机的工作行程(图1),当排气门打开时,气缸是与排气管连通的。如果将某1缸的火花塞拆下,那么在该缸的排气门打开时,由于气缸内没有压力,火花塞孔便可充当临时的“排气管”。如果三元催化器确实存在堵塞,采用这种方法至少可以将排气管中积存的废气排出,使排气系统的背压得到缓解。想到这里,笔者决定拆卸1缸的火花塞进行尝试。出人意料的结果是,发动机顺利起动了。这样便证明了排气管内确实存在堵塞现象。
故障排除:更换三元催化器,故障排除。
回顾总结:在故障诊断中,及时记录数据是一个良好的习惯。本案例中如果当时未记录数据,那么在发动机不能起动的情况下,便会失去诊断的方向。此外,对于诊断维修的必要流程不能取巧,一些看似很有“道理”,但并非规范的方法应避免采用。前维修人员对于该车动力不足的问题,在未经全面诊断的情况下便决定大修发动机,其必要性令人怀疑。另外,“冷磨合”的方法也是值得商榷的,缸盖变形以及排气管由部分堵塞到完全堵塞,便是这种方法所带来的不良后果。