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摘要：本文结合大量的文献查阅和实际调研对影响轨道交通站点周边的步行交通空间的各个要素做了较全面的分析和说明，期望对轨道交通站点周边的步行空间的理论研究和建设起到抛砖引玉的作用。
关键词：轨道交通站点，周边地区，步行交通空间。
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
自1969年10月出于军事考虑的北京地铁一号线开通至日前（2012年9月6日）国家发改委日前公布了近期批复的24项城市轨道交通建设规划，涉及18市和两个城市群，总投资规模预计超过8000亿元，中国城市轨道交通迎来了新一轮的建设高潮。
轨道交通的价值主要体现在哪些方面呢？首先，城市轨道交通准时舒适，大大提高交通效率，缓解交通压力：其次，城市轨道交通实现了在运行区域碳的零排放，是一种环保的交通方式；再次，城市轨道交通是一个使得社会相对更公平的交通方式。上面三条合在一起，恰恰反映了经济效益、环境保护、社会公平这可持续发展的三个方面。因此，发展城铁是可持续城市建设的一个重要手段。可以预见的是，未来的几十年将是我国城市轨道建设的繁荣时期，我国的城市轨道通车里程将有一个飞跃性的提高，轨道交通必将成为居民出行的首选交通方式。如何创造良好的步行交通空间环境，尽量多地吸引周边的出行者,是轨道交通建设者和城市规划者所要考虑的重点问题。
良好的步行环境体现在两方面:其一社区目标处与出发处的步行距离与时间要合适，不能过长。其二，城市空间必须是符合步行方式的要求，涉及到步行系统的舒适尺度，连续性，沿街建筑立面，空间以及适当的公共休憩空间等的合理设计。
一.周边地区的范围
周边地区的范围实际上就是步行合理影响区，是指乘客到轨道交通车站的合理步行时间内所达到的距离范围。根据对美国部分城市的统计，发现大多数人的舒适步行距离为150m之内，40%的人愿意步行300m，只有不超过10%的人愿意步行800m。国外通常采用步行5-15min的距离，约400-800m的半径作为步行合理影响区范围。同时，研究也发现舒适的步行距离还会受到不同地区的地形、气候、交通网络因素等方面的影响。根据我国的实际情况以及步行者的速度、体力等多种因素综合分析，推荐使用的步行合理区为600m，也就是大约10分钟的步行时间。
所以本文的轨道交通站点周边地区指的是以轨道交通站点为核心半径约600m的地区。需要说明的是，这个地区并不是一个圆形，而是其具体的街区体块大致依附在这样一个圆圈范围内。
二.步行交通空间
步行交通空间包含城市步行道、社区步行道、道路交叉口、停顿节点、人行天桥地下通道五个实体部分。这一系统的目标是尽可能连续的，安全的，便利的，舒适的步行空间环境。这几个城市元素中的任何一个发生问题都有可能会影响到步行系统的连续性与舒适性，从而降低人们主动把步行作为首选出行方式的可能性。
1.城市步行道
城市步行道通常是相对封闭的社区或单位之间的城市交通道路上的步行空间。一般来说，这是一种与汽车共存的分离型步行环境，即步行道在汽车道两侧或者中间单独隔离开来，共同组成一个交通空间。此类步行道直接或间接与轨道交通站点核心区联系，紧邻商业与办公空间，是保证轨道交通站点周边步行环境的重要因素。通过笔者的调研，主要存在三大阻碍步行环境质量的因素。
1).连续性弱
连续性是指步行通道连续顺畅，路径中间阻隔物少，这是保证舒适高效的步行环境的关键之一。没有人喜欢在来来往往的机动车道旁边的断断续续步行道上的行走。但是在调研的案例中，相当一部分城市步行道的连续性低下。比如有的城市步行道，本身道路面宽度只有1.5到2米，却依然在步行道中央种植大树，设置垃圾箱、电话亭、线杆等导致人们走两步就得绕开，从而步行空间连续性丧失，也降低了人们主动采取步行方式的意愿。
2).与机动车道分隔方式差
与机动车道的分隔也是保证城市步行道质量的重要方面，因为分隔的不当会降低步行环境的可视性。分割的途径可以有多种，比如绿化隔离，铺设路崖或花坛隔离等，但如果采用栅栏、墩子这种简单粗暴的分割方式则会降低步行空间品质。比如城市步行道与其旁车行道采用实体墩子分割，这种方式虽然起到了分隔人流与车流的作用，但并不利于城市空間品质的提高。
3).围合界面单调
宜人的步行环境也是重要的鼓励步行的原因。没有人愿意在单调而死气沉沉的环境中享受步行的乐趣。同时，城市步行道更是直接向人们展示城市空间与形象的窗口。为了有愉悦的宜人环境，城市步行道需要用商业空间，公共广场，绿化公园做道路边界的围合界面。但这一点在调研中都不能很好的实现。比如有的城市步行道，其围合界面是沿街道侧竖立的高大且漫长的围墙，导致步行环境质量下降，只是消极的承担步行功能。
2.社区步行道
社区步行道一般是指那些封闭社区或单位内部存在的步行道路。社区步行道在步行行为中占据了重要的位置。相当一部分社区（居住区）采取封闭管理，并且其空间规模尺度较大。粗略估计，一个人如果用步行的方式从其居住的地方走到轨道交通站，大约平均有30%到40%的步行里程是消耗在社区步行道上的。因此，社区步行道也是保障轨道交通站点周边地区步行空间品质的重要部分。
1).道路网格尺度过大
调研中，笔者发现社区步行道的道路网格尺度过大。过大尺度的网格会使得人们可供选择步行道变少，而相对集中在若干条主要的社区步行道，使社区内部形成无人去的空间，造成步行环境质量的下降。
2).通向城市步行道的出入口方位问题
社区步行道出入口的设置也是很重要的一个方面。出入口的设置应该考虑与核心交通站和商业区的方位关系。如果核心区在封闭社区南侧，那么该社区步行道的主要出入口就应该设在南侧或者靠近核心区并能清楚看到轨道交通站点的其他方位处，这样步行者步行的动力才更强。
3).丧失静态休憩气氛
社区步行道所指的宜人步行环境与城市步行道下的有所不同。社区步行道的宜人步行环境更多地强调休憩与安全，更多的是安静休憩的气氛。而在案例中，许多的私家车在狭小的胡同里穿行停放，本来就只有4米宽的胡同步行道，一下子就被占去一半，车开动起来让行人没有安全感。这样的社区步行环境是不支持与鼓励步行行为的，人们都祈祷能快速通过，而不去享受步行过程。
3.道路交叉口
道路交叉口指的是十字路口，丁字路口等道路相交处，主要是城市步行道之间的交叉，或者城市步行道与社区步行道之间的交叉口。城市步行道的交叉口是干扰步行连续性与安全的最大因素。
1).交叉口尺度过大
由于道路红线巨大，行人要耗费很多时间等待红绿灯指示，并在其允许的情况下惴惴不安的走过相当宽的马路。这种情况让人们产生步行的不方便感与恐惧感。
2).交叉口四角遭到人为阻碍
大量的人流吸引众多的小贩。为了抢生意占地盘，他们的贩卖场所占据了交叉口四角上的步行空间，从而造成步行系统的拥堵与混乱。
4.停顿节点
停顿节点是指那些可供步行者停顿休憩调整的小空间。不管是城市步行道或是社区步行道，都需要不时地提供一些可供步行者停留休憩的小空间。如果步行道缺少这样的节点设计，必然会导致步行行为舒适度的下降，从而影响步行环境品质。
另外，停顿空间也直接影响到人们关于步行距离的心理印象。如果节点设计合理，可以降低人们对步行距离与花费时间的判断，从而提高步行兴趣。可是，相当一部分步行系统缺少这样重要的节点或者仅仅提供随意提供品质很差的节点。
5.人行天桥与地下通道
人行天桥一般建造在车流量大、行人稠密的地段，或者交叉口、广场及铁路上面。人行天桥只允许行人通过，用于避免车流和人流平面相交时的冲突，保障人们安全的穿越，提高车速，减少交通事故。而地下人行通道是指专供行人横穿道路用或者联系建筑地下部分的通道。它能保障行人大量、快速、安全的通过，解决了大城市内的行人交通拥挤和安全问题。
5.1.人行天桥
1).缺少与周围城市空间的整合
这类设施存在的最主要的设计问题就是缺少与周围城市空间的整合。人行天桥的设计不仅仅在方便行人安全跨越马路，其还应与周围城市空间，比如步行道、车站、商业设施等进行整合。比如人行立交桥上下桥口的位置应该在不影响步行空间的条件下与路面接触。如果其附近有交通站点存在，则应结合交通站点，把天桥与轨道站点结合起来。但调研中多数人行天桥只是简单作为分担步行人流跨越街道的元素而设计的。
2).天桥道路面宽尺度偏小
天桥的道路面宽窄。其一，是城市人口的不断增长，导致天桥利用率上升。其次，这些天桥上存在大量小摊贩，他们占据了桥面相当的通行距离。在使用人口继续增长，而又无法阻挡为了生计的小摊贩的情况下，其路面宽度可以适当加大，以保证人流通行的顺畅。
5.2.人行地下通道
1).空间消极感强
地下通道由于地面以下，是对地面城市空间连续性的中断，并且还有竖向高差的变化。因此对于一般情况来说，如果人们不是迫不得已，不会愿意选择这种通道。另外，其空间无法自然采光，内部昏暗，如果通道狭长而又缺乏合适的灯光设计，则会给人带来强烈的消极暗示。另外，入口设计也是关键的一环。如果从一开始所营造的空间气氛就是消极的，则会使人产生抗拒。
2). 缺乏与地下商业空间结合
如果地下通道在穿越的同时，能与商业空间（商场的地下部分或者独立开发的地下商业空间）相结合，则能极大提高通道使用效率与空间品质。而就笔者观察到的绝大多数非商业区地下通道，他们还是仅停留在穿越道路功能上。相反，自发的小贩倒是寻找到此处的商机。
我国目前处于高速城市化时期，人口的迅速膨胀带来的巨大交通需求已并非一般公交系统能够解决，加之轨道交通给城市带来的种种好处，所以轨道交通的建设和规划成为交通方式转型的重要方式。现在内地已有二十多个城市的城市正在或己经修建了轨道交通。运量大、污染小、能耗低的轨道交通不仅被视为解决城市交通问题的“良药”，而且被视作对城市土地资源整合，空间结构优化的“秘方”。但由于城市轨道交通系统轨道交通在我国兴起较晚，轨道交通规划和建设更多属于工程建设，事实证明，轨道交通是一个系统工程，任何一个环节的不足和失误都会影响到这个系统工程的效果，步行空间系统尤为重要。近来，我国各地纷纷结合旧城更新、环境整治和交通改善大力开展步行商业街和步行广场的规划建设。舒适、安宁、自然、有助于身体健康的步行空间系统是高效、安全、迅速的轨道交通系统不可分割的重要一环。
本文通过对影响轨道交通站点周边的步行交通空间因素的分析，期望对轨道交通站点周边的步行空间理论研究和建设起到抛砖引玉的作用。
参考文献：
［1］周玮民.TOD模式下城市轨道交通站点周边用地开发研究〔D].华南理工大学硕士论文.2010
［2］王志成.TOD模式下轨道交通车站地区城市设计研究「D].北京建筑工程学院硕士论文.2009
［3］李楠.轨道交通站点核心区域的城市外部空間特征一上海明珠线和柏Stadthahn的比较研究[D].同济大学硕士论文.2008
［4］李伟.步行和自行车交通规划与实践.知识出版社.2009
［5］扬盖尔.交往与空间.中国建筑工业出版社.1991
关键词：轨道交通站点，周边地区，步行交通空间。
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
自1969年10月出于军事考虑的北京地铁一号线开通至日前（2012年9月6日）国家发改委日前公布了近期批复的24项城市轨道交通建设规划，涉及18市和两个城市群，总投资规模预计超过8000亿元，中国城市轨道交通迎来了新一轮的建设高潮。
轨道交通的价值主要体现在哪些方面呢？首先，城市轨道交通准时舒适，大大提高交通效率，缓解交通压力：其次，城市轨道交通实现了在运行区域碳的零排放，是一种环保的交通方式；再次，城市轨道交通是一个使得社会相对更公平的交通方式。上面三条合在一起，恰恰反映了经济效益、环境保护、社会公平这可持续发展的三个方面。因此，发展城铁是可持续城市建设的一个重要手段。可以预见的是，未来的几十年将是我国城市轨道建设的繁荣时期，我国的城市轨道通车里程将有一个飞跃性的提高，轨道交通必将成为居民出行的首选交通方式。如何创造良好的步行交通空间环境，尽量多地吸引周边的出行者,是轨道交通建设者和城市规划者所要考虑的重点问题。
良好的步行环境体现在两方面:其一社区目标处与出发处的步行距离与时间要合适，不能过长。其二，城市空间必须是符合步行方式的要求，涉及到步行系统的舒适尺度，连续性，沿街建筑立面，空间以及适当的公共休憩空间等的合理设计。
一.周边地区的范围
周边地区的范围实际上就是步行合理影响区，是指乘客到轨道交通车站的合理步行时间内所达到的距离范围。根据对美国部分城市的统计，发现大多数人的舒适步行距离为150m之内，40%的人愿意步行300m，只有不超过10%的人愿意步行800m。国外通常采用步行5-15min的距离，约400-800m的半径作为步行合理影响区范围。同时，研究也发现舒适的步行距离还会受到不同地区的地形、气候、交通网络因素等方面的影响。根据我国的实际情况以及步行者的速度、体力等多种因素综合分析，推荐使用的步行合理区为600m，也就是大约10分钟的步行时间。
所以本文的轨道交通站点周边地区指的是以轨道交通站点为核心半径约600m的地区。需要说明的是，这个地区并不是一个圆形，而是其具体的街区体块大致依附在这样一个圆圈范围内。
二.步行交通空间
步行交通空间包含城市步行道、社区步行道、道路交叉口、停顿节点、人行天桥地下通道五个实体部分。这一系统的目标是尽可能连续的，安全的，便利的，舒适的步行空间环境。这几个城市元素中的任何一个发生问题都有可能会影响到步行系统的连续性与舒适性，从而降低人们主动把步行作为首选出行方式的可能性。
1.城市步行道
城市步行道通常是相对封闭的社区或单位之间的城市交通道路上的步行空间。一般来说，这是一种与汽车共存的分离型步行环境，即步行道在汽车道两侧或者中间单独隔离开来，共同组成一个交通空间。此类步行道直接或间接与轨道交通站点核心区联系，紧邻商业与办公空间，是保证轨道交通站点周边步行环境的重要因素。通过笔者的调研，主要存在三大阻碍步行环境质量的因素。
1).连续性弱
连续性是指步行通道连续顺畅，路径中间阻隔物少，这是保证舒适高效的步行环境的关键之一。没有人喜欢在来来往往的机动车道旁边的断断续续步行道上的行走。但是在调研的案例中，相当一部分城市步行道的连续性低下。比如有的城市步行道，本身道路面宽度只有1.5到2米，却依然在步行道中央种植大树，设置垃圾箱、电话亭、线杆等导致人们走两步就得绕开，从而步行空间连续性丧失，也降低了人们主动采取步行方式的意愿。
2).与机动车道分隔方式差
与机动车道的分隔也是保证城市步行道质量的重要方面，因为分隔的不当会降低步行环境的可视性。分割的途径可以有多种，比如绿化隔离，铺设路崖或花坛隔离等，但如果采用栅栏、墩子这种简单粗暴的分割方式则会降低步行空间品质。比如城市步行道与其旁车行道采用实体墩子分割，这种方式虽然起到了分隔人流与车流的作用，但并不利于城市空間品质的提高。
3).围合界面单调
宜人的步行环境也是重要的鼓励步行的原因。没有人愿意在单调而死气沉沉的环境中享受步行的乐趣。同时，城市步行道更是直接向人们展示城市空间与形象的窗口。为了有愉悦的宜人环境，城市步行道需要用商业空间，公共广场，绿化公园做道路边界的围合界面。但这一点在调研中都不能很好的实现。比如有的城市步行道，其围合界面是沿街道侧竖立的高大且漫长的围墙，导致步行环境质量下降，只是消极的承担步行功能。
2.社区步行道
社区步行道一般是指那些封闭社区或单位内部存在的步行道路。社区步行道在步行行为中占据了重要的位置。相当一部分社区（居住区）采取封闭管理，并且其空间规模尺度较大。粗略估计，一个人如果用步行的方式从其居住的地方走到轨道交通站，大约平均有30%到40%的步行里程是消耗在社区步行道上的。因此，社区步行道也是保障轨道交通站点周边地区步行空间品质的重要部分。
1).道路网格尺度过大
调研中，笔者发现社区步行道的道路网格尺度过大。过大尺度的网格会使得人们可供选择步行道变少，而相对集中在若干条主要的社区步行道，使社区内部形成无人去的空间，造成步行环境质量的下降。
2).通向城市步行道的出入口方位问题
社区步行道出入口的设置也是很重要的一个方面。出入口的设置应该考虑与核心交通站和商业区的方位关系。如果核心区在封闭社区南侧，那么该社区步行道的主要出入口就应该设在南侧或者靠近核心区并能清楚看到轨道交通站点的其他方位处，这样步行者步行的动力才更强。
3).丧失静态休憩气氛
社区步行道所指的宜人步行环境与城市步行道下的有所不同。社区步行道的宜人步行环境更多地强调休憩与安全，更多的是安静休憩的气氛。而在案例中，许多的私家车在狭小的胡同里穿行停放，本来就只有4米宽的胡同步行道，一下子就被占去一半，车开动起来让行人没有安全感。这样的社区步行环境是不支持与鼓励步行行为的，人们都祈祷能快速通过，而不去享受步行过程。
3.道路交叉口
道路交叉口指的是十字路口，丁字路口等道路相交处，主要是城市步行道之间的交叉，或者城市步行道与社区步行道之间的交叉口。城市步行道的交叉口是干扰步行连续性与安全的最大因素。
1).交叉口尺度过大
由于道路红线巨大，行人要耗费很多时间等待红绿灯指示，并在其允许的情况下惴惴不安的走过相当宽的马路。这种情况让人们产生步行的不方便感与恐惧感。
2).交叉口四角遭到人为阻碍
大量的人流吸引众多的小贩。为了抢生意占地盘，他们的贩卖场所占据了交叉口四角上的步行空间，从而造成步行系统的拥堵与混乱。
4.停顿节点
停顿节点是指那些可供步行者停顿休憩调整的小空间。不管是城市步行道或是社区步行道，都需要不时地提供一些可供步行者停留休憩的小空间。如果步行道缺少这样的节点设计，必然会导致步行行为舒适度的下降，从而影响步行环境品质。
另外，停顿空间也直接影响到人们关于步行距离的心理印象。如果节点设计合理，可以降低人们对步行距离与花费时间的判断，从而提高步行兴趣。可是，相当一部分步行系统缺少这样重要的节点或者仅仅提供随意提供品质很差的节点。
5.人行天桥与地下通道
人行天桥一般建造在车流量大、行人稠密的地段，或者交叉口、广场及铁路上面。人行天桥只允许行人通过，用于避免车流和人流平面相交时的冲突，保障人们安全的穿越，提高车速，减少交通事故。而地下人行通道是指专供行人横穿道路用或者联系建筑地下部分的通道。它能保障行人大量、快速、安全的通过，解决了大城市内的行人交通拥挤和安全问题。
5.1.人行天桥
1).缺少与周围城市空间的整合
这类设施存在的最主要的设计问题就是缺少与周围城市空间的整合。人行天桥的设计不仅仅在方便行人安全跨越马路，其还应与周围城市空间，比如步行道、车站、商业设施等进行整合。比如人行立交桥上下桥口的位置应该在不影响步行空间的条件下与路面接触。如果其附近有交通站点存在，则应结合交通站点，把天桥与轨道站点结合起来。但调研中多数人行天桥只是简单作为分担步行人流跨越街道的元素而设计的。
2).天桥道路面宽尺度偏小
天桥的道路面宽窄。其一，是城市人口的不断增长，导致天桥利用率上升。其次，这些天桥上存在大量小摊贩，他们占据了桥面相当的通行距离。在使用人口继续增长，而又无法阻挡为了生计的小摊贩的情况下，其路面宽度可以适当加大，以保证人流通行的顺畅。
5.2.人行地下通道
1).空间消极感强
地下通道由于地面以下，是对地面城市空间连续性的中断，并且还有竖向高差的变化。因此对于一般情况来说，如果人们不是迫不得已，不会愿意选择这种通道。另外，其空间无法自然采光，内部昏暗，如果通道狭长而又缺乏合适的灯光设计，则会给人带来强烈的消极暗示。另外，入口设计也是关键的一环。如果从一开始所营造的空间气氛就是消极的，则会使人产生抗拒。
2). 缺乏与地下商业空间结合
如果地下通道在穿越的同时，能与商业空间（商场的地下部分或者独立开发的地下商业空间）相结合，则能极大提高通道使用效率与空间品质。而就笔者观察到的绝大多数非商业区地下通道，他们还是仅停留在穿越道路功能上。相反，自发的小贩倒是寻找到此处的商机。
我国目前处于高速城市化时期，人口的迅速膨胀带来的巨大交通需求已并非一般公交系统能够解决，加之轨道交通给城市带来的种种好处，所以轨道交通的建设和规划成为交通方式转型的重要方式。现在内地已有二十多个城市的城市正在或己经修建了轨道交通。运量大、污染小、能耗低的轨道交通不仅被视为解决城市交通问题的“良药”，而且被视作对城市土地资源整合，空间结构优化的“秘方”。但由于城市轨道交通系统轨道交通在我国兴起较晚，轨道交通规划和建设更多属于工程建设，事实证明，轨道交通是一个系统工程，任何一个环节的不足和失误都会影响到这个系统工程的效果，步行空间系统尤为重要。近来，我国各地纷纷结合旧城更新、环境整治和交通改善大力开展步行商业街和步行广场的规划建设。舒适、安宁、自然、有助于身体健康的步行空间系统是高效、安全、迅速的轨道交通系统不可分割的重要一环。
本文通过对影响轨道交通站点周边的步行交通空间因素的分析，期望对轨道交通站点周边的步行空间理论研究和建设起到抛砖引玉的作用。
参考文献：
［1］周玮民.TOD模式下城市轨道交通站点周边用地开发研究〔D].华南理工大学硕士论文.2010
［2］王志成.TOD模式下轨道交通车站地区城市设计研究「D].北京建筑工程学院硕士论文.2009
［3］李楠.轨道交通站点核心区域的城市外部空間特征一上海明珠线和柏Stadthahn的比较研究[D].同济大学硕士论文.2008
［4］李伟.步行和自行车交通规划与实践.知识出版社.2009
［5］扬盖尔.交往与空间.中国建筑工业出版社.1991