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三年前，我曾经为它而心动，只怪当时它真的太贵，没能量出手；三年后再次为它心动，只因为它太优异，再不出手一定会后悔。
虽然一直以来奥德赛都被视为MPV的异类，但说实在话很多人还是很喜欢这款异类，轿车化的设计很是讨人喜欢，而且优异的空间表现和乘坐舒适性都是让人心意，不过作为一款MPV它确实有点失职，低矮的车身设计没有充足的头部空间，而外拉式车门更是备受MPV们的嘲笑。但新奥德赛的出现却要终止这种嘲笑，并且狠狠地给对手一耳光，那就是节节攀升的订单量。
用门来说话
其实当年第一次官图亮相的时候很多人就已经开始瞄准了这款车，因为什么呢？因为它有了跟旧款不一样的后排车门，当然还有更为高大威猛的车身设计，因为有了侧拉电滑门，它由一个拉长轿车变成了一个真正意义上的MPV，所以它不再是一个家用型MPV，而是一个公私结合的车型，这才是它成为许多人梦想的原因。
其实新奥德赛整体上来说亮点就那么三四个，但就是这三四个亮点却足以让市场震撼。
日系车对人体工程学的理解，在新奥德赛上发挥到极致。上年年末，新奥德赛的官方图刚出来，我当时就认为这台车所有的机械结构，几乎全是为了优先考虑拓展乘员空间而作出牺牲，包括底盘上采用后扭力梁的设计以及低地台设计。其实有多少人真正在乎它的操控呢？你能说GL8有多少操控吗？可人家一样卖得红红火火啊，因为什么？因为MPV就是MPV，舒适比什么都重要。所以本田的设计师们也把新奥德赛的舒适弄到了极致，看看那两个航空头等舱座椅就让人垂涎三尺，驾驶席，还是让司机来吧。
新奥德赛依旧采用低地台设计，这绝对是充分地考虑了乘员上下车的便利，对女士尤其有效，但是它的通过性却一点也没有降低，跟上一代几乎完全一致。当然这种贴心的设计并非很显然的特点，但显得很贴心。不过我认为最贴心的还是中排座椅，简直就是这排座椅迷倒了不少人。说到这两张座椅的神奇，在于它具有非一般的变形功能，其多功能程度要比贵上一倍的埃尔法相若，只要扳一下座椅左边的把手，脚托便迅速放出，靠背的角度变化幅度比GL8更大，还能左右移动，把中间的座椅推到最靠后的位置，直接把腿放平，怎么也够不着前排的座椅，你能想象这样的空间是有多奢侈？除了空间的奢侈之外更为柔软舒适的座椅也让人着迷不已，虽然国内经常作为公务接待用途的GL8，也能找到适合自己的坐姿，但首先座椅调整幅度没有新奥德赛大，而且换个姿势也要比新奥德赛的座椅费力一些，更没有新奥德赛那么方便。看来这陆上公务舱的名号以后还真不能随便叫了，毕竟新奥德赛的座椅确实要比GL8来得更舒适更奢华，更有头等舱的感觉多一点。
有时候总喜欢对比，虽然测试的时候没有办法找一辆GL8竞技一下，但跟同款对比还是很好找到的，一对比就能发现新奥德赛的空间优势显得更加明显，虽然新奥德赛的中排座椅让大家的注意力都集中在这，但其实新奥德赛的每一个细节都做得相当到位。老款奥德赛的三排座椅更多时候是出于应急时候的需求，后多连杆悬挂的配置占用了车体的一部分空间，让三排座椅更多时候处于可有可无的角色。新奥德赛不一样了，车体的加大以及后扭力梁的设计令更多空间成为可能，就算长时间待在三排座椅，也让人倍感满意。我试过待在三排座椅一段时间，其腿部以及头部空间均令人满意，其空间表现甚至能跟老奥德赛的中排座椅媲美。
新奥德赛三排座椅还有个相当大的优势，可以折叠在原本属于备胎的空间，令车尾形成全平的地台。但这样就会产生一个疑问：“备胎去哪里了？会不会也采用很多MPV惯用的补胎液呢？”结果是否定的，只是厂家巧妙地将备胎的位置移到了前排座椅的下方，这就是本田的魔术工艺，让一切皆有可能，运载超大物件绝对不是什么难事。
有改变
车身高大之后的新奥德赛是否还会坚持一贯的轿车操控呢？在回答这个问题前，我们必须得先回顾一下上代奥德赛在这方面的表现。旧款奥德赛，充其量就是一台在雅阁底盘基础上开发而来的MPV，当初的卖点也更多倾向于轿车化操控这点。那种传统MPV高高在上的坐姿、四平八稳、跟开大巴似的开阔视野都跟老奥德赛无缘，开着老奥德赛，就好像在开一台7座雅阁，这种表现在当时的MPV中是无出其右。
但新奥德赛已经彻底跟兄弟雅阁分家，以往浓重的血缘关系，也因为奥德赛使用了全新的平台而多了几分疏远。本着最小机械、最大乘员空间的MM理念，新奥德赛使用了前麦弗逊、后扭力梁悬挂配置、扁平化的树脂油箱等等设计，这些设计似曾相识，好像在本田的哪款车型上也曾经出现过？对了，是同样强调空间表现的小车——飞度。
我以为，这样的设定等同直接宣告新奥德赛现在要彻底地走乘员优先的路线了，以往的7座雅阁称号，就不要再用在其身上了，但实际驾驶起来的效果呢？还真是这样，没有了轿车那般灵敏的操控性，整个车身有了明显的MPV印记。转向变得更为轻巧，指向虽然依旧很精准但总觉得车身跟不上。即便算号称“同级最低重心”，新奥德赛的行车表现也像极了一款正常的MPV，坐姿高高在上，悬挂初段被调得跟棉花一样软软的，好直接过滤掉沥青路面上轻微的棱角，轻点油门上路车头已经微微扬起，这时的奥德赛就好像一张特大号的摇篮，车体稍微地晃动、轻轻地就把乘客带入甜美的梦乡，就连正在试车的我也很容易进入这种舒适和缓的节奏中，油门越发轻缓，好好地享受这份闲适。同时，新奥德赛的隔音效果也有一定进步，当然本田还是按着自己的那一套经验去做，就是只会在先天上使用高刚性钢材减少车体在遇到颠簸时的震动，从而降低减少噪音来源，但并不会拼命地往车体塞入厚重的隔音材料（此举将令车身重量明显增加，不利油耗表现），在时速80km/h下行进，车外所传来的路噪和风噪，还是被压在相当合理的范围内，可一旦超过100km/h，庞大车身所带来的风噪还是会侵入车内，影响交谈。
新旧两款奥德赛的云泥之别，更体现在快开上，新款跟老款同在同一条山路上疾走，老款定能借着轿车化的操控占得先机，车尾的惰性不强，很顺滑地就拐弯而出；新款则车身高大，行驶舒适，悬挂在弯中对车身的支撑也不比老款，倾侧来得明显，心里对这种情况虽有一定的预期，但还是会小心翼翼地出弯，等待那车尾逐渐拐过弯心，方能全力出弯。新奥德赛好像并不太愿意去跟你提“操控”两字，但跟老款先后跑了同一条山路后，我才发现，本田虽然做了一台纯种MPV的奥德赛，可它的底子并不弱，狠狠地逼着它响胎过弯，其悬挂、底盘的反应依然是清晰明了，能跟得上轿车化的前辈。
好像到现在为止我还没有提及本田全新的动力系统在这样庞大的车身表现如何？我可以明确地表示，2.4L搭配CVT在常用车速间的表现相当称职，没有什么特别需要表扬的地方，当然更没什么需要贬义的地方，动力的初段力道非常充沛，但并不会蛮劲爆发，线性是最大的一个特点，当然它也会让乘客更舒适。
至于配置，新奥德赛也是有备而来，较之旧款天壤之别，它的各种科技配置丰富多样，而同旧款相差无几的售价自然也让更多消费者接受，毕竟要在同等价位中找到这样一款好用好开的MPV还是比较难得，所以三年后的我也再次有点点动心。
虽然一直以来奥德赛都被视为MPV的异类，但说实在话很多人还是很喜欢这款异类，轿车化的设计很是讨人喜欢，而且优异的空间表现和乘坐舒适性都是让人心意，不过作为一款MPV它确实有点失职，低矮的车身设计没有充足的头部空间，而外拉式车门更是备受MPV们的嘲笑。但新奥德赛的出现却要终止这种嘲笑，并且狠狠地给对手一耳光，那就是节节攀升的订单量。
用门来说话
其实当年第一次官图亮相的时候很多人就已经开始瞄准了这款车，因为什么呢？因为它有了跟旧款不一样的后排车门，当然还有更为高大威猛的车身设计，因为有了侧拉电滑门，它由一个拉长轿车变成了一个真正意义上的MPV，所以它不再是一个家用型MPV，而是一个公私结合的车型，这才是它成为许多人梦想的原因。
其实新奥德赛整体上来说亮点就那么三四个，但就是这三四个亮点却足以让市场震撼。
日系车对人体工程学的理解，在新奥德赛上发挥到极致。上年年末，新奥德赛的官方图刚出来，我当时就认为这台车所有的机械结构，几乎全是为了优先考虑拓展乘员空间而作出牺牲，包括底盘上采用后扭力梁的设计以及低地台设计。其实有多少人真正在乎它的操控呢？你能说GL8有多少操控吗？可人家一样卖得红红火火啊，因为什么？因为MPV就是MPV，舒适比什么都重要。所以本田的设计师们也把新奥德赛的舒适弄到了极致，看看那两个航空头等舱座椅就让人垂涎三尺，驾驶席，还是让司机来吧。
新奥德赛依旧采用低地台设计，这绝对是充分地考虑了乘员上下车的便利，对女士尤其有效，但是它的通过性却一点也没有降低，跟上一代几乎完全一致。当然这种贴心的设计并非很显然的特点，但显得很贴心。不过我认为最贴心的还是中排座椅，简直就是这排座椅迷倒了不少人。说到这两张座椅的神奇，在于它具有非一般的变形功能，其多功能程度要比贵上一倍的埃尔法相若，只要扳一下座椅左边的把手，脚托便迅速放出，靠背的角度变化幅度比GL8更大，还能左右移动，把中间的座椅推到最靠后的位置，直接把腿放平，怎么也够不着前排的座椅，你能想象这样的空间是有多奢侈？除了空间的奢侈之外更为柔软舒适的座椅也让人着迷不已，虽然国内经常作为公务接待用途的GL8，也能找到适合自己的坐姿，但首先座椅调整幅度没有新奥德赛大，而且换个姿势也要比新奥德赛的座椅费力一些，更没有新奥德赛那么方便。看来这陆上公务舱的名号以后还真不能随便叫了，毕竟新奥德赛的座椅确实要比GL8来得更舒适更奢华，更有头等舱的感觉多一点。
有时候总喜欢对比，虽然测试的时候没有办法找一辆GL8竞技一下，但跟同款对比还是很好找到的，一对比就能发现新奥德赛的空间优势显得更加明显，虽然新奥德赛的中排座椅让大家的注意力都集中在这，但其实新奥德赛的每一个细节都做得相当到位。老款奥德赛的三排座椅更多时候是出于应急时候的需求，后多连杆悬挂的配置占用了车体的一部分空间，让三排座椅更多时候处于可有可无的角色。新奥德赛不一样了，车体的加大以及后扭力梁的设计令更多空间成为可能，就算长时间待在三排座椅，也让人倍感满意。我试过待在三排座椅一段时间，其腿部以及头部空间均令人满意，其空间表现甚至能跟老奥德赛的中排座椅媲美。
新奥德赛三排座椅还有个相当大的优势，可以折叠在原本属于备胎的空间，令车尾形成全平的地台。但这样就会产生一个疑问：“备胎去哪里了？会不会也采用很多MPV惯用的补胎液呢？”结果是否定的，只是厂家巧妙地将备胎的位置移到了前排座椅的下方，这就是本田的魔术工艺，让一切皆有可能，运载超大物件绝对不是什么难事。
有改变
车身高大之后的新奥德赛是否还会坚持一贯的轿车操控呢？在回答这个问题前，我们必须得先回顾一下上代奥德赛在这方面的表现。旧款奥德赛，充其量就是一台在雅阁底盘基础上开发而来的MPV，当初的卖点也更多倾向于轿车化操控这点。那种传统MPV高高在上的坐姿、四平八稳、跟开大巴似的开阔视野都跟老奥德赛无缘，开着老奥德赛，就好像在开一台7座雅阁，这种表现在当时的MPV中是无出其右。
但新奥德赛已经彻底跟兄弟雅阁分家，以往浓重的血缘关系，也因为奥德赛使用了全新的平台而多了几分疏远。本着最小机械、最大乘员空间的MM理念，新奥德赛使用了前麦弗逊、后扭力梁悬挂配置、扁平化的树脂油箱等等设计，这些设计似曾相识，好像在本田的哪款车型上也曾经出现过？对了，是同样强调空间表现的小车——飞度。
我以为，这样的设定等同直接宣告新奥德赛现在要彻底地走乘员优先的路线了，以往的7座雅阁称号，就不要再用在其身上了，但实际驾驶起来的效果呢？还真是这样，没有了轿车那般灵敏的操控性，整个车身有了明显的MPV印记。转向变得更为轻巧，指向虽然依旧很精准但总觉得车身跟不上。即便算号称“同级最低重心”，新奥德赛的行车表现也像极了一款正常的MPV，坐姿高高在上，悬挂初段被调得跟棉花一样软软的，好直接过滤掉沥青路面上轻微的棱角，轻点油门上路车头已经微微扬起，这时的奥德赛就好像一张特大号的摇篮，车体稍微地晃动、轻轻地就把乘客带入甜美的梦乡，就连正在试车的我也很容易进入这种舒适和缓的节奏中，油门越发轻缓，好好地享受这份闲适。同时，新奥德赛的隔音效果也有一定进步，当然本田还是按着自己的那一套经验去做，就是只会在先天上使用高刚性钢材减少车体在遇到颠簸时的震动，从而降低减少噪音来源，但并不会拼命地往车体塞入厚重的隔音材料（此举将令车身重量明显增加，不利油耗表现），在时速80km/h下行进，车外所传来的路噪和风噪，还是被压在相当合理的范围内，可一旦超过100km/h，庞大车身所带来的风噪还是会侵入车内，影响交谈。
新旧两款奥德赛的云泥之别，更体现在快开上，新款跟老款同在同一条山路上疾走，老款定能借着轿车化的操控占得先机，车尾的惰性不强，很顺滑地就拐弯而出；新款则车身高大，行驶舒适，悬挂在弯中对车身的支撑也不比老款，倾侧来得明显，心里对这种情况虽有一定的预期，但还是会小心翼翼地出弯，等待那车尾逐渐拐过弯心，方能全力出弯。新奥德赛好像并不太愿意去跟你提“操控”两字，但跟老款先后跑了同一条山路后，我才发现，本田虽然做了一台纯种MPV的奥德赛，可它的底子并不弱，狠狠地逼着它响胎过弯，其悬挂、底盘的反应依然是清晰明了，能跟得上轿车化的前辈。
好像到现在为止我还没有提及本田全新的动力系统在这样庞大的车身表现如何？我可以明确地表示，2.4L搭配CVT在常用车速间的表现相当称职，没有什么特别需要表扬的地方，当然更没什么需要贬义的地方，动力的初段力道非常充沛，但并不会蛮劲爆发，线性是最大的一个特点，当然它也会让乘客更舒适。
至于配置，新奥德赛也是有备而来，较之旧款天壤之别，它的各种科技配置丰富多样，而同旧款相差无几的售价自然也让更多消费者接受，毕竟要在同等价位中找到这样一款好用好开的MPV还是比较难得，所以三年后的我也再次有点点动心。