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7月11日，国家交通运输部部长李虚霖在福建考察调研时指出，港口资源整合是港口岸线资源优化配置和发展功能科学定位的有效手段，交通运输部鼓励地方结合实际，以市场为导向，以资本为纽带，以企业为主体，充分发挥市场对港口资源配置的作用。此前，有媒体报道，为调控港口过剩，在未来一段时间内，交通部将开始着手压缩港口建设，岸线获批的难度将大大增加。
沿海港口大比拼
港口业的特殊性，注定了港口间竞争的长期存在：相互大比拼，争戴“国际航运中心”的桂冠。
同处环渤海，山东、辽宁、河北、天津港口的竞争异常激烈。在环渤海漫长的海岸线上，山东、辽宁、河北和天津等港口正大兴土木，并都提出了雄心勃勃的港口发展规划。但无一例外，它们同处于一个岸线和一片海域，拥有相同的经济腹地，在功能和定位上其实并无太大区别。
这种同质化的竞争局面，同样在长三角、珠三角上演。上海港与宁波港之间的“龙虎斗”，早已成为“生死对决”。而在珠三角地区，深圳、广州、珠海、东莞等新泊位的规划投资依然火热，竞争无疑将进一步加剧。
大港在角逐，名不见经传的小港“人小鬼大”，也加入了竞争行列，它们睥睨天下，一副合我其谁的姿态。苏北763.12公里海岸线上，自北向南密布着9个港口，光盐城市一家就有大丰、射阳、滨海和响水等4个港口。几乎每家港口都在大喊“以港兴县”，但没有一家港口有足够的物流量匹配，吞吐量捉襟见肘，常年处于“饥饿”状态，它们充其量只是一个个小小的喂给港，是临时转运港，好比万吨巨轮之下的小舢舨，不过是给上海这个真正意义上的国际航运中心扮演跑龙套的角色而已。
各地比拼建港，带来了诸多负面问题：一是一些港口资源的配置不科学。特别是深水岸线，属于稀缺资源，由于盲目开发不达标，造成资源严重浪费；二是有些港口间的物流布局不合理。就区域经济来讲，货源是有限的，没有纵深经济腹地支撑，港口活不长；三是一些港口间的竞争无序。同质码头、泊位的建设，对同一腹地的货源产生激烈竞争是无法避免的。这些问题的出现，使得一些港口的无序竞争加剧，效益下降。
港口密布而形不成集群效应，不但是物流资源的一种浪费，还会影响整体效益。近年来，日本东京、横滨、大阪等港口，之所以集体衰落，多年发展不上去，一个重要原因就是彼此之间恶性竞争过于严重。现在，日本政府已深刻认识到港口资源整合的必要性和紧迫性，加速港口的跨区域整合，重点发展“京滨港”、“伊势湾”和“阪神港”三大综合港口，以形成整体优势。
缺少战略统筹
港口是一种战略物流平台，需要纵深经济腹地支撑，并与铁路、高速公路和大江大河对接，才能发挥其最大的物流效益。上海港之所以成为国际航运中心，是因为它的背后有苏锡常和南京纵深300公里的经济腹地支撑，又有长江和沪宁铁路、高速公路对接。
因此，港口建设需要列入国家战略规划，统筹兼顾。而上述重复建设、恶意竞争的现象都是因为缺少战略规划，缺少全国一盘棋的大局意识，各地政府从本地利益出发，多少带有强烈的政绩冲动，以港口这种大投资、大手笔、大动作来产生轰动效应，以求GDP快速增长。而部分地区港口重复投资建设、产能结构性过剩已经显现。在环渤海、长三角、珠三角等地区港口群，重复建设、布局失衡、竞争无序已是极为严重。
那些密集的小港口自成体系、分庭抗礼的意愿在膨胀，彼此争夺货源、抢占腹地，这种以地方利益为主导的竞争格局，制约了港口群整体作用的发挥，对区域经济的发展极为不利。
中国的港口竞争基本上是低端竞争，很多港口单纯为了追求货物吞吐量，不惜采取杀价竞争的策略。相互杀价行为虽然推升了货物吞吐量，但港口利润并没有同比提高，这种竞争策略实际上成了行政措施而非市场行为。
在整合中提升竞争力
港口重复建设、布局失衡、竞争无序，引起了中央政府的高度重视，通过港口整合来组合布阵已然成为各地解决此问题的必然选择，并提升其竞争力。
2009年7月1日，国务院常务会议讨论并原则通过了《辽宁沿海经济带发展规划》，明确提出要整合辽宁沿海港口资源，全面提高航运、物流服务能力和水平。辽宁沿海的6个港口——大连港、丹东港、营口港、锦州港、盘锦港、葫芦岛港以此为契机，整合有望提速。
在其20天前的6月10日，国务院常务会议讨论并原则通过《江苏沿海地区发展规划》，标志着始于上世纪90年代的包括港口开发在内的江苏沿海开发战略终于上升到国家战略层面。《江苏沿海地区发展规划》给夹在繁华的山东半岛和卜海之问、风景略显“凄凉”的江苏东部沿海经济“洼地”注入了活力，也给沿海港口整合提供了绝好的机遇。
日前，江苏省已经对苏北沿海的港口作了重新整合定位。同样是接轨上海，南通市与上海市签订港口战略合作协议，启动绿色陕航航线、电子数据交换中心、港口物流园区及港口生产等一揽子合资合作项目；盐城市境内各港则身兼上海国际航运中心喂给港和连云港组合港的“双重角色”。连云港发挥新亚欧大陆桥桥头堡的区位优势，对接中西部地区与卜海港间的货物中转，做大“海铁联运”规模。这一系列整合举措，真正将该省沿海各港口“串珠成线”，形成优势互补的“链”式发展局面。
种种迹象表明，珠三角港口并不愿意在长三角港口急起直追势头之下被赶超，但如何在新一轮竞争中再领风骚却是一个极其严峻的考验。
随着《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008—2020年)》的实施，以及《粤港合作协议》的签定，传统上，正在按照“整合港口资源，大集团化运作”的思路，形成以香港地区为国际航运中心，包括澳门在内的“大球三角”港口群。至此，珠三角港口开始由白热化竞争向一体化发展的华丽转身。
整合是人势所趋，但由于区域差异的存在，像江浙一带，各港口本身都是各地各自的“肥缺”，利益驱动心理较强，地方保护主义严重，使港口整合在事、责、权、利方面所遇到的阻力也各不相同，港口整合非常难，就算有了整合，也只能貌合神离。因而在整合模式的选择上必然是慎之又慎，而最终以市场为导向才是根本。
沿海港口大比拼
港口业的特殊性，注定了港口间竞争的长期存在：相互大比拼，争戴“国际航运中心”的桂冠。
同处环渤海，山东、辽宁、河北、天津港口的竞争异常激烈。在环渤海漫长的海岸线上，山东、辽宁、河北和天津等港口正大兴土木，并都提出了雄心勃勃的港口发展规划。但无一例外，它们同处于一个岸线和一片海域，拥有相同的经济腹地，在功能和定位上其实并无太大区别。
这种同质化的竞争局面，同样在长三角、珠三角上演。上海港与宁波港之间的“龙虎斗”，早已成为“生死对决”。而在珠三角地区，深圳、广州、珠海、东莞等新泊位的规划投资依然火热，竞争无疑将进一步加剧。
大港在角逐，名不见经传的小港“人小鬼大”，也加入了竞争行列，它们睥睨天下，一副合我其谁的姿态。苏北763.12公里海岸线上，自北向南密布着9个港口，光盐城市一家就有大丰、射阳、滨海和响水等4个港口。几乎每家港口都在大喊“以港兴县”，但没有一家港口有足够的物流量匹配，吞吐量捉襟见肘，常年处于“饥饿”状态，它们充其量只是一个个小小的喂给港，是临时转运港，好比万吨巨轮之下的小舢舨，不过是给上海这个真正意义上的国际航运中心扮演跑龙套的角色而已。
各地比拼建港，带来了诸多负面问题：一是一些港口资源的配置不科学。特别是深水岸线，属于稀缺资源，由于盲目开发不达标，造成资源严重浪费；二是有些港口间的物流布局不合理。就区域经济来讲，货源是有限的，没有纵深经济腹地支撑，港口活不长；三是一些港口间的竞争无序。同质码头、泊位的建设，对同一腹地的货源产生激烈竞争是无法避免的。这些问题的出现，使得一些港口的无序竞争加剧，效益下降。
港口密布而形不成集群效应，不但是物流资源的一种浪费，还会影响整体效益。近年来，日本东京、横滨、大阪等港口，之所以集体衰落，多年发展不上去，一个重要原因就是彼此之间恶性竞争过于严重。现在，日本政府已深刻认识到港口资源整合的必要性和紧迫性，加速港口的跨区域整合，重点发展“京滨港”、“伊势湾”和“阪神港”三大综合港口，以形成整体优势。
缺少战略统筹
港口是一种战略物流平台，需要纵深经济腹地支撑，并与铁路、高速公路和大江大河对接，才能发挥其最大的物流效益。上海港之所以成为国际航运中心，是因为它的背后有苏锡常和南京纵深300公里的经济腹地支撑，又有长江和沪宁铁路、高速公路对接。
因此，港口建设需要列入国家战略规划，统筹兼顾。而上述重复建设、恶意竞争的现象都是因为缺少战略规划，缺少全国一盘棋的大局意识，各地政府从本地利益出发，多少带有强烈的政绩冲动，以港口这种大投资、大手笔、大动作来产生轰动效应，以求GDP快速增长。而部分地区港口重复投资建设、产能结构性过剩已经显现。在环渤海、长三角、珠三角等地区港口群，重复建设、布局失衡、竞争无序已是极为严重。
那些密集的小港口自成体系、分庭抗礼的意愿在膨胀，彼此争夺货源、抢占腹地，这种以地方利益为主导的竞争格局，制约了港口群整体作用的发挥，对区域经济的发展极为不利。
中国的港口竞争基本上是低端竞争，很多港口单纯为了追求货物吞吐量，不惜采取杀价竞争的策略。相互杀价行为虽然推升了货物吞吐量，但港口利润并没有同比提高，这种竞争策略实际上成了行政措施而非市场行为。
在整合中提升竞争力
港口重复建设、布局失衡、竞争无序，引起了中央政府的高度重视，通过港口整合来组合布阵已然成为各地解决此问题的必然选择，并提升其竞争力。
2009年7月1日，国务院常务会议讨论并原则通过了《辽宁沿海经济带发展规划》，明确提出要整合辽宁沿海港口资源，全面提高航运、物流服务能力和水平。辽宁沿海的6个港口——大连港、丹东港、营口港、锦州港、盘锦港、葫芦岛港以此为契机，整合有望提速。
在其20天前的6月10日，国务院常务会议讨论并原则通过《江苏沿海地区发展规划》，标志着始于上世纪90年代的包括港口开发在内的江苏沿海开发战略终于上升到国家战略层面。《江苏沿海地区发展规划》给夹在繁华的山东半岛和卜海之问、风景略显“凄凉”的江苏东部沿海经济“洼地”注入了活力，也给沿海港口整合提供了绝好的机遇。
日前，江苏省已经对苏北沿海的港口作了重新整合定位。同样是接轨上海，南通市与上海市签订港口战略合作协议，启动绿色陕航航线、电子数据交换中心、港口物流园区及港口生产等一揽子合资合作项目；盐城市境内各港则身兼上海国际航运中心喂给港和连云港组合港的“双重角色”。连云港发挥新亚欧大陆桥桥头堡的区位优势，对接中西部地区与卜海港间的货物中转，做大“海铁联运”规模。这一系列整合举措，真正将该省沿海各港口“串珠成线”，形成优势互补的“链”式发展局面。
种种迹象表明，珠三角港口并不愿意在长三角港口急起直追势头之下被赶超，但如何在新一轮竞争中再领风骚却是一个极其严峻的考验。
随着《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008—2020年)》的实施，以及《粤港合作协议》的签定，传统上，正在按照“整合港口资源，大集团化运作”的思路，形成以香港地区为国际航运中心，包括澳门在内的“大球三角”港口群。至此，珠三角港口开始由白热化竞争向一体化发展的华丽转身。
整合是人势所趋，但由于区域差异的存在，像江浙一带，各港口本身都是各地各自的“肥缺”，利益驱动心理较强，地方保护主义严重，使港口整合在事、责、权、利方面所遇到的阻力也各不相同，港口整合非常难，就算有了整合，也只能貌合神离。因而在整合模式的选择上必然是慎之又慎，而最终以市场为导向才是根本。