论文部分内容阅读
过去的几个月，加拿大飞机制造商庞巴迪公司可谓喜事连连。先是2016年6月29日，在蒙特利尔向启动用户瑞士航空交付了首架名为“苏黎世号”的CS100飞机。8月13日，第二架名为“日内瓦号”的CS100飞机也如约交付。
紧接着，9月2日，庞巴迪公司发布公告，确认来自加拿大魁北克省政府对其进行的10亿美元注资已全部到位。这10亿美元注资将有助于庞巴迪C系列飞机项目融资，并保证在今后4年生产交付315架飞机。同时，庞巴迪还表示，目前公司还在与加拿大政府协商，希望加拿大政府能够再出资10亿美元，为项目营造更好的发展环境。
首家用户树招牌
对于一个新的飞机项目来说，首架机的交付是一个关键的技术里程碑。在首架机接收后的第二天，125座布局的CS100飞机就被启动用户瑞士航空用于执飞魁北克至苏黎世的航线，7月15日首航苏黎世至巴黎航线。瑞士航空的航班信息显示，已接收的2架CS100飞机的飞行日程已被排满。庞巴迪表示，在运营初期，将配合瑞士航空做好一系列运营支持工作，以保证C系列飞机机队的签派可靠性高于现役Avro RJ100机队。
根据合同，瑞士航空订购的首批30架飞机包括CS100和CS300，它们将在2017年年中之前逐步取代瑞士航空现有的Avro RJ100机队。在今年年底前，按计划将会有6～9架CS100飞机陆续交付瑞士航空。随着这批新飞机的交付，瑞士航空也将逐渐扩展C系列飞机的航线网络。其中包括新增伦敦、华沙、布鲁塞尔、尼斯、斯图加特、汉诺威、米兰、佛罗伦萨、布加勒斯特等城市的航线。
为了帮助瑞士航空顺利开通这些城市的航线，庞巴迪有很多工作需要展开。例如，瑞士航空计划在2017年第一季度用CS100飞机执飞苏黎世到伦敦的航线。为此，庞巴迪在此之前必须完成伦敦城市机场的着陆取证。
目前，庞巴迪已经开始在威奇托（Wichita）进行C系列飞机的大滑角着陆飞行演示，在飞行训练中，飞机以5.5度滑翔倾斜角进行着陆（伦敦城市机场的着陆要求）。
除了伦敦机场的起降问题之外，CS100飞机还要飞往其他极具挑战性的机场。例如地处瑞士南部、四面环山的卢加诺机场就是其中之一。为此，瑞士航空和空中导航服务供应商Skyguide正在为C系列飞机设计开发一款新的导航模拟图。
同时，庞巴迪公司还计划在C系列飞机投入商业运营的第一年就对其部分飞行性能进行完善。其中涉及一些关键试验，如公司计划2017年初在玻利维亚西部城市——拉巴斯进行的高温高海拔性能试验。此外，CS100还将在2017年第二季度进行三类b级仪表着陆系统的取证工作，并紧接着完成三类a级仪表着陆系统的取证。所有这些工作，都旨在为C系列后续的销售工作打好基础。
对于客户比较关注的普惠GTF发动机的冷转问题，庞巴迪也已经与普惠公司达成了共识。与A320neo系列飞机不同，C系列飞机选择的普惠PW1500G发动机直接安装在风扇上方的挂架上，这有助于减轻载荷分布并减少因温度引起的运动。由于大多数情况下，发动机在启动前需要进行冷却。因此，经过与普惠公司的探讨，双方已经明确对所有情况下每台发动机冷却时间界定为75秒，而不是利用传感器感知温度变化来界定发动机的启动。这样一来，标准化的冷却时间可以降低飞行员发生混淆的可能。普惠公司也表示，如果C系列飞机上可使用双冷却系统，将能够使飞行员在几乎同一时间启动两台发动机。
稳步提产能
目前，庞巴迪的总装厂房拥有两条C系列飞机总装线，具备同时组装6架飞机的能力。据庞巴迪公司透露，每条总装线有三个站位：机身部段的组装占据后方的站位，该站位上有Atlas移动机器人一起加入生产。组装完成的机身将会移动到下一个站位，机翼、尾翼以及起落架将会在该站位安装。之后，再将组装好的飞机拖至最后一个站位，进行系统连接，并完成通电检查。飞机内部零部件的组装工作在邻近的总装大楼里进行。随着生产工艺自动化水平的不断提升，与早前的CRJ系列飞机相比，如今每架C系列飞机的总装只需要过去一半的人工。
根据已制订的进度表，庞巴迪希望C系列飞机的产能能够实现稳步提升。今年，公司计划完成15架CS100飞机的总装，2017年完成30～35架，2018年有一个较大的提升，达到年产60架左右。
事实上，这样一个产能计划对于庞巴迪来说是不难实现的。曾有业界专家预测，在全速生产模式下，C系列飞机的年产可以达到120架左右。但目前从订单情况来看，C系列飞机仅有368架储备订单，其中CS100拥有121架订单，CS300拥有247架订单。因此，在未来一段时间里，对于庞巴迪来说，如何加快销售比如何提升产能重要得多。
另一个比较牵涉精力的则是7月刚刚获得加拿大交通部型号认证的CS300飞机。据媒体报道，首批交付给启动客户波罗的海航空的4架CS300飞机目前正处于总装的不同阶段，并计划于2016年年底之前完成交付。
竞争从未止步
目前，窄体客机市场各飞机制造商对未来市场的发展预期各不相同，因此新一代窄体客机的座位布局也有所差异。空客和波音目前都在努力将窄体机向更多的座位数延伸，通过改进结构和换发，分别推出了A320neo和737MAX系列飞机。这么一来，100～149座级的中间市场被压缩了。在主制造商的影响下，航空公司已经开始将订单转向更大的窄体客机。目前，150座级的窄体客机订单数是100～149座级订单数的10倍。
这也是为何早前有媒体及专业人士预测，庞巴迪有可能会在CS300之后，再推出一款更大级别的CS500飞机，以争夺150座级以上的市场。但粗略估计，如果庞巴迪启动这一项目，将至少需要7.5亿美元的研发资金，显然以庞巴迪目前的财务状况很难支持其再研发一款新的机型。 反观波音和空客，尽管其大力向客户推荐150座级以上的大型窄体客机，但是并没有放弃100～149座级这一细分市场。在范堡罗航展期间，就有媒体报道，波音计划推出737MAX7X。这一新机型将比现有的可承载126名乘客的737MAX7航程更远、运力更大，与CS300形成正面竞争。
空客则在魁北克政府去年年底出手前，有意直接收购C系列飞机项目，并要求庞巴迪方面提供相关报价，但最终由于担心漫长的监管审批程序，以及投资可能会引发的集团利润暂时性下降，放弃了收购。
幸运的是，在空客宣布放弃收购后不久，庞巴迪获得了魁北克政府的“输血”，项目发展出现重大转机，并在今年4月，一举击败空客、巴航工业和波音，拿下了达美航空125架飞机订单，这一订单被视作C系列的一大突破。随着首架机的交付，更多航空公司开始愿意接收C系列飞机。近期，加拿大航空已经将原先75架CS300的意向订单改为确认订单，公司与捷蓝航空也已恢复谈判。C系列项目正一步步走向正轨。
但此时，竞争对手却开始诟病政府对庞巴迪的大额补贴造成了市场的不公平竞争。他们认为正是有了政府的巨额补贴，使得庞巴迪能够靠打价格战来赢得订单。
在早前广受关注的达美航空订单中，有业界专家曾表示，达美航空的订单很可能使C系列项目在市场上的成功从未知数变成已知数。事实上，A319和737-7围绕150座市场的转变似乎也预示着110～130座级窄体客机市场格局将发生的转变。这个领域未来一段时间内，或许将由C系列和巴航工业E195-E2所占领。而这一细分市场的年产量预计会在100架左右。
客观来说，作为比A320系列晚20多年，比E190晚10年推出的全新机型，C系列在技术层面拥有竞争对手无法比拟的优势。比如，全新的普惠PW1500G齿轮传动发动机、大面积复合材料的使用以及更先进的气动结构。尤为值得一提的是，凭借PW1500G发动机优异的性能，每架C系列飞机可为航空公司每年节省约150万美元的燃油成本。但即便如此，波音和空客依旧强调，庞巴迪在靠低价换取市场。
无休止的补贴战
空客客户事务首席运营官John Leahy表示，庞巴迪公司以每架飞机亏损700万美元的价格向达美航空出售C系列飞机。波音公司市场副总裁Randy Tinseth则表示：“庞巴迪必须提供非常诱人的价格才能安身立命，而这样的价格显然很难维持运营。”
但事实上，无论是波音还是空客，早前都曾为了维持其霸主地位，在销售上利用价格战对C系列进行“打压”。其中最典型的例子就是低成本航空公司瑞安航空在订购737-800飞机时，就曾拿到了接近目录价对折的价格。
在政府补贴方面，法国政府占据A320项目三分之二的股份，华盛顿政府控制着737MAX项目。照此看来，魁北克政府花10亿美元购买C系列飞机49%的股权也并无不妥之处。
毕竟，由于航空产品研制周期长，投资大、风险大，无论是老牌劲旅波音、空客，还是近年发展起来的巴西航空工业公司和日本三菱飞机公司，其背后都有政府的强力支持。美国的盟友日本则曾公开宣布追加1000亿日元以保障MRJ项目获得成功。从某种程度上来讲，对于航空这么一个“烧钱”的行业来说，政府的支持在很大程度上将最终决定项目的成败。
紧接着，9月2日，庞巴迪公司发布公告，确认来自加拿大魁北克省政府对其进行的10亿美元注资已全部到位。这10亿美元注资将有助于庞巴迪C系列飞机项目融资，并保证在今后4年生产交付315架飞机。同时，庞巴迪还表示，目前公司还在与加拿大政府协商，希望加拿大政府能够再出资10亿美元，为项目营造更好的发展环境。
首家用户树招牌
对于一个新的飞机项目来说，首架机的交付是一个关键的技术里程碑。在首架机接收后的第二天，125座布局的CS100飞机就被启动用户瑞士航空用于执飞魁北克至苏黎世的航线，7月15日首航苏黎世至巴黎航线。瑞士航空的航班信息显示，已接收的2架CS100飞机的飞行日程已被排满。庞巴迪表示，在运营初期，将配合瑞士航空做好一系列运营支持工作，以保证C系列飞机机队的签派可靠性高于现役Avro RJ100机队。
根据合同，瑞士航空订购的首批30架飞机包括CS100和CS300，它们将在2017年年中之前逐步取代瑞士航空现有的Avro RJ100机队。在今年年底前，按计划将会有6～9架CS100飞机陆续交付瑞士航空。随着这批新飞机的交付，瑞士航空也将逐渐扩展C系列飞机的航线网络。其中包括新增伦敦、华沙、布鲁塞尔、尼斯、斯图加特、汉诺威、米兰、佛罗伦萨、布加勒斯特等城市的航线。
为了帮助瑞士航空顺利开通这些城市的航线，庞巴迪有很多工作需要展开。例如，瑞士航空计划在2017年第一季度用CS100飞机执飞苏黎世到伦敦的航线。为此，庞巴迪在此之前必须完成伦敦城市机场的着陆取证。
目前，庞巴迪已经开始在威奇托（Wichita）进行C系列飞机的大滑角着陆飞行演示，在飞行训练中，飞机以5.5度滑翔倾斜角进行着陆（伦敦城市机场的着陆要求）。
除了伦敦机场的起降问题之外，CS100飞机还要飞往其他极具挑战性的机场。例如地处瑞士南部、四面环山的卢加诺机场就是其中之一。为此，瑞士航空和空中导航服务供应商Skyguide正在为C系列飞机设计开发一款新的导航模拟图。
同时，庞巴迪公司还计划在C系列飞机投入商业运营的第一年就对其部分飞行性能进行完善。其中涉及一些关键试验，如公司计划2017年初在玻利维亚西部城市——拉巴斯进行的高温高海拔性能试验。此外，CS100还将在2017年第二季度进行三类b级仪表着陆系统的取证工作，并紧接着完成三类a级仪表着陆系统的取证。所有这些工作，都旨在为C系列后续的销售工作打好基础。
对于客户比较关注的普惠GTF发动机的冷转问题，庞巴迪也已经与普惠公司达成了共识。与A320neo系列飞机不同，C系列飞机选择的普惠PW1500G发动机直接安装在风扇上方的挂架上，这有助于减轻载荷分布并减少因温度引起的运动。由于大多数情况下，发动机在启动前需要进行冷却。因此，经过与普惠公司的探讨，双方已经明确对所有情况下每台发动机冷却时间界定为75秒，而不是利用传感器感知温度变化来界定发动机的启动。这样一来，标准化的冷却时间可以降低飞行员发生混淆的可能。普惠公司也表示，如果C系列飞机上可使用双冷却系统，将能够使飞行员在几乎同一时间启动两台发动机。
稳步提产能
目前，庞巴迪的总装厂房拥有两条C系列飞机总装线，具备同时组装6架飞机的能力。据庞巴迪公司透露，每条总装线有三个站位：机身部段的组装占据后方的站位，该站位上有Atlas移动机器人一起加入生产。组装完成的机身将会移动到下一个站位，机翼、尾翼以及起落架将会在该站位安装。之后，再将组装好的飞机拖至最后一个站位，进行系统连接，并完成通电检查。飞机内部零部件的组装工作在邻近的总装大楼里进行。随着生产工艺自动化水平的不断提升，与早前的CRJ系列飞机相比，如今每架C系列飞机的总装只需要过去一半的人工。
根据已制订的进度表，庞巴迪希望C系列飞机的产能能够实现稳步提升。今年，公司计划完成15架CS100飞机的总装，2017年完成30～35架，2018年有一个较大的提升，达到年产60架左右。
事实上，这样一个产能计划对于庞巴迪来说是不难实现的。曾有业界专家预测，在全速生产模式下，C系列飞机的年产可以达到120架左右。但目前从订单情况来看，C系列飞机仅有368架储备订单，其中CS100拥有121架订单，CS300拥有247架订单。因此，在未来一段时间里，对于庞巴迪来说，如何加快销售比如何提升产能重要得多。
另一个比较牵涉精力的则是7月刚刚获得加拿大交通部型号认证的CS300飞机。据媒体报道，首批交付给启动客户波罗的海航空的4架CS300飞机目前正处于总装的不同阶段，并计划于2016年年底之前完成交付。
竞争从未止步
目前，窄体客机市场各飞机制造商对未来市场的发展预期各不相同，因此新一代窄体客机的座位布局也有所差异。空客和波音目前都在努力将窄体机向更多的座位数延伸，通过改进结构和换发，分别推出了A320neo和737MAX系列飞机。这么一来，100～149座级的中间市场被压缩了。在主制造商的影响下，航空公司已经开始将订单转向更大的窄体客机。目前，150座级的窄体客机订单数是100～149座级订单数的10倍。
这也是为何早前有媒体及专业人士预测，庞巴迪有可能会在CS300之后，再推出一款更大级别的CS500飞机，以争夺150座级以上的市场。但粗略估计，如果庞巴迪启动这一项目，将至少需要7.5亿美元的研发资金，显然以庞巴迪目前的财务状况很难支持其再研发一款新的机型。 反观波音和空客，尽管其大力向客户推荐150座级以上的大型窄体客机，但是并没有放弃100～149座级这一细分市场。在范堡罗航展期间，就有媒体报道，波音计划推出737MAX7X。这一新机型将比现有的可承载126名乘客的737MAX7航程更远、运力更大，与CS300形成正面竞争。
空客则在魁北克政府去年年底出手前，有意直接收购C系列飞机项目，并要求庞巴迪方面提供相关报价，但最终由于担心漫长的监管审批程序，以及投资可能会引发的集团利润暂时性下降，放弃了收购。
幸运的是，在空客宣布放弃收购后不久，庞巴迪获得了魁北克政府的“输血”，项目发展出现重大转机，并在今年4月，一举击败空客、巴航工业和波音，拿下了达美航空125架飞机订单，这一订单被视作C系列的一大突破。随着首架机的交付，更多航空公司开始愿意接收C系列飞机。近期，加拿大航空已经将原先75架CS300的意向订单改为确认订单，公司与捷蓝航空也已恢复谈判。C系列项目正一步步走向正轨。
但此时，竞争对手却开始诟病政府对庞巴迪的大额补贴造成了市场的不公平竞争。他们认为正是有了政府的巨额补贴，使得庞巴迪能够靠打价格战来赢得订单。
在早前广受关注的达美航空订单中，有业界专家曾表示，达美航空的订单很可能使C系列项目在市场上的成功从未知数变成已知数。事实上，A319和737-7围绕150座市场的转变似乎也预示着110～130座级窄体客机市场格局将发生的转变。这个领域未来一段时间内，或许将由C系列和巴航工业E195-E2所占领。而这一细分市场的年产量预计会在100架左右。
客观来说，作为比A320系列晚20多年，比E190晚10年推出的全新机型，C系列在技术层面拥有竞争对手无法比拟的优势。比如，全新的普惠PW1500G齿轮传动发动机、大面积复合材料的使用以及更先进的气动结构。尤为值得一提的是，凭借PW1500G发动机优异的性能，每架C系列飞机可为航空公司每年节省约150万美元的燃油成本。但即便如此，波音和空客依旧强调，庞巴迪在靠低价换取市场。
无休止的补贴战
空客客户事务首席运营官John Leahy表示，庞巴迪公司以每架飞机亏损700万美元的价格向达美航空出售C系列飞机。波音公司市场副总裁Randy Tinseth则表示：“庞巴迪必须提供非常诱人的价格才能安身立命，而这样的价格显然很难维持运营。”
但事实上，无论是波音还是空客，早前都曾为了维持其霸主地位，在销售上利用价格战对C系列进行“打压”。其中最典型的例子就是低成本航空公司瑞安航空在订购737-800飞机时，就曾拿到了接近目录价对折的价格。
在政府补贴方面，法国政府占据A320项目三分之二的股份，华盛顿政府控制着737MAX项目。照此看来，魁北克政府花10亿美元购买C系列飞机49%的股权也并无不妥之处。
毕竟，由于航空产品研制周期长，投资大、风险大，无论是老牌劲旅波音、空客，还是近年发展起来的巴西航空工业公司和日本三菱飞机公司，其背后都有政府的强力支持。美国的盟友日本则曾公开宣布追加1000亿日元以保障MRJ项目获得成功。从某种程度上来讲，对于航空这么一个“烧钱”的行业来说，政府的支持在很大程度上将最终决定项目的成败。