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摘要：我国铁路跨越式发展尤其是铁路六次大提速，列车速度越来越快，为保证行车安全，大量平交道口改为立体交叉，在既有线平交道口改成立体交叉，为保证铁路运营的正常进行和行车安全，预制框构桥顶进是主要的施工方法。针对立体交叉框构涵顶进施工的特点，研究施工、顶进过程中施工方法、技术要求和施工中如何保证施工质量，如何保证营业线施工安全、行车安全具有十分重要的意义。
关键词：孙家站；框构桥；方案
1工程概况
1.1工程总体概况
本工程为新建哈尔滨至佳木斯铁路工程孙家站改造引起既有站内道口平改立而设，框构桥为1-20m。框构桥位于道路直线地段。我标段负责铁路投影部分施工，其余引道部分由地方负责。
1.2设计概况
该工程所涉及到的既有线为拉滨下行线、拉滨上行线、孙新上行线及冷专线、机专线、牵出线，北侧预留线、新Ⅰ道、新6道尚未通车。道路下穿拉滨上行线铁路里程为LBK12+424.173，框架与拉滨上行线交角为90°22’。
设计框构桥顶板顶面距既有线钢轨面为1.11m。框构总高11.4m，其中框构内结构净高9m。框构主体顺线路方向长度22.2m，净长度20m，主体横线路方向宽度60.4m。顶板厚1.1m，底板厚1.3m，边墙厚1.1m。框构净空考虑到路面纵横坡、路面铺装等的影响。采用中继间顶进法施工，预制长度分别为18.97m、22m、19.37m，最大顶程64.37m，中继间尺寸为0.5m，由此产生的施工缝采用背贴式止水带及遇水膨胀止水条进行防水处理。预制基坑采用钻孔桩防护，基坑开挖深度12.4m，开挖宽度79.2m。
2主要施工方法
本桥框构桥，采用一侧顶入法施工，在专用线外侧设置工作坑及后背。工作坑邻近铁路线路侧采用1：1.5坡度放坡开挖，后背采用Φ1.5m钻孔灌注桩，另两侧采用Φ1.5m钻孔灌注桩垂直防护。顶进施工前，采用16+24+16mD型便梁配合工字钢横抬梁对拉滨下行线、拉滨上行线、孙新上行线进行线路加固，线路慢行45km/h。D型便梁支座基础采用挖孔灌注桩。顶进施工期间，停用并拆除专用线及牵出线，根据顶进位置利用孙新上行线、拉滨上行线、拉滨下行线的天窗（必要时的垂直天窗）封锁顶进施工。
1、根据哈尔滨铁路局文件规定，在铁路限界内施工，必须到铁路有关部门办理相关手续，施工期间在指定车站安排驻站员。
2、该工程在拉滨线铁路左侧（专用线外侧）开挖工作坑、制作后背梁及滑板、预制涵体、涵体顶进等。开挖工作坑前必须按规定到车站进行驻站登记，否则不得进行任何施工作業。
3、迁移各种电线电缆设施，线路加固、制定慢行计划；涵体顶进中不得间断铁路运输，涵体顶进后立即恢复线路并进行附属工程施工。
4、施工队伍进场后，首先人工进行施工范围内地表、地下构筑物和管线的调查工作，随即开展基坑防护桩、支撑桩的施工。防护桩采用旋挖钻施工，工作坑采用挖掘机开挖，人工配合进行刷坡及清底，自卸汽车运弃。支撑桩采用人工开挖成孔，孔内绑扎钢筋、砼灌注的方式。
3分项施工方案
3.1深基坑开挖
工作坑在靠近线路侧从最外股线路中心外3.5m处开始放坡，边坡坡度为1：1.5，其他三个方向均有防护桩（或后背桩）防护，桩径1.5m，间距1.75m，采用C25混凝土浇筑，垂直开挖。采用分层开挖，分层厚度不大于1m，开挖从既有线路侧进行开挖，首先保证靠近既有线路侧完成，完成后进行滑板等后续施工。本基坑采用基坑开挖深度为12m。桩顶部设冠梁连接，桩身钢筋按照桩基础钢筋笼设置。冠梁与原地面平齐或略高当基坑挖至设计标高后挖出锚梁槽，横断面尺寸为0.5m*0.5m，共23道，所有开挖土方及时外运，部分余土存放距基坑边缘不得小于1.5m。既有线中与框构桥基坑底边缘为22.1m，当基坑开挖前安设防护标志，夜间红灯提示以确保施工及行人安全，基坑四周开挖40cm*40cm排水沟，并与基坑最低点处设置集水坑，降雨积水时用水泵及时排水。
3.2滑板及隔离层施工
滑板混凝土采用C25钢筋混凝土。浇注滑板要求大面平整光滑。以2m杠尺检测，平整度控制在5mm以内。用网格法控制水平，滑板做成仰坡。滑板的润滑隔离层按设计文件设置，两侧按施工图纸要求设置0.4m*0.5m导向墩，导向墩间距3m，为保证在顶进过程中滑板步不发生位移，设置锚梁，锚梁分为两种尺寸0.5m*0.7m、0.5m*0.5m，两种规格进行交替布置，间距为3m。
3.3后背施工
框构桥总体宽度为22.2m，基坑开挖深度为12m，为保证基坑出土及顶进过程中出土，在后背处需要预留5m宽车道，所以后背梁做成尺寸8.6m*2.5m*1.5m两个，后背梁部分钢筋与滑板钢筋相连接，以保证后背和滑板整体性。后背梁高度为2.5m，深入滑板深度为1m，外漏部分在浇筑滑板时预埋8.6m*1.5m*0.02m钢板一块。以保证在顶进过程中后背梁不被破坏。后背梁后为基坑防护桩。
3.4涵体顶进
3.4.1顶进后背
后背按照施工设计图号哈佳施变桥（框）-26-07工作坑布置图施工不在进行检算，采用后背桩，桩顶采用设置冠梁，后背桩采用直径1.5m，间距1.75m，桩长32m，桩后为自然土体，桩前方设置2.5*1.5截面C25钢筋混凝土分配梁，为防止分配梁开裂，在分配梁与千斤顶基础面设置20mm厚钢板。
3.4.2顶进
顶进工作的过程是：当前方角处挖土完成一个顶程后，即开动高压油泵，使顶镐产生顶力，通过传力设备，借助于后背的反作用力，推动框构前进。框构前进后，回镐使千斤顶复原，然后在空档处填放顶铁，以待下次开镐。如此循环往复，直至框构就位。
框构桥起动后，开始为不切土的空顶，但此时需要注意控制好框构顶进的方向，切不可麻痹大意，以免产生较大的偏差，造成纠正困难。
框构桥沿正确方向入土后，至框构入土1/2长度前，是顶进孔道定型阶段，此时要严格控制中线偏移和水平高差，经常观测，及时进行纠偏的调整水平。
框构桥入土超过1/2长度后，孔道已基本成型，除继续掌握水平外，纠偏摆动要小，注意防止框构“扎头”，框构桥底板需吃土顶进。
顶进过程中要对中线、高程、油表读数、顶镐开动台数、顶力、顶进时间、顶进距离等勤观测、勤记录，以供分析和为下一次挖土顶进时采取纠偏措施提供依据。
三节框架箱涵分别从顶进方向往后背方向编号为1号、2号、3号，顶进施工时，每镐顶程30cm，列车限速45km/h。先依次顶进1号框架节，以2号、3号做为后背，将1号框构顶镐卸压，其次顶进2号，以3号为后背，将2号框构桥顶镐卸压，最后顶进3号。如此循环往复，直至箱涵就位。在顶进的过程中，箱身每前进一个顶程，即要对箱身的轴线和高程进行观测，并做好记录，发现偏差及时通知指挥人员采取措施，进行纠偏。对于后背变形情况的观测，可在横向位置设观测点。
3.5桥背回填
填筑完成采用注浆方式进行固化。注浆固化范围：沿线路方向：框身范围以及框构两边墙外缘外侧各5.0m。框构轴线方向：顶进前端至抗移桩处，顶进后端至框构外5m。注浆固化深度：自路肩面以下2.0m起至框构底板底以下3.5m。
结论
现代大跨度桥梁设计对桥梁基础结构稳定性要求较高，因此要注重对大跨度桥梁施工细节的管理控制，确保相关施工项目能够与大快读框构桥顶进施工要求保持以此，从而有效的发挥大跨度框构桥顶进施工在桥梁结构施工方面的实际优势。
参考文献：
[1]尚亚安.太原市南内环框构桥顶进施工技术[J].中小企业管理与科技旬刊，2015（8）.
[2]张永全，夏龙.组合工便梁在既有线框构桥顶进施工中的应用[J].北方交通，2014（2）.
关键词：孙家站；框构桥；方案
1工程概况
1.1工程总体概况
本工程为新建哈尔滨至佳木斯铁路工程孙家站改造引起既有站内道口平改立而设，框构桥为1-20m。框构桥位于道路直线地段。我标段负责铁路投影部分施工，其余引道部分由地方负责。
1.2设计概况
该工程所涉及到的既有线为拉滨下行线、拉滨上行线、孙新上行线及冷专线、机专线、牵出线，北侧预留线、新Ⅰ道、新6道尚未通车。道路下穿拉滨上行线铁路里程为LBK12+424.173，框架与拉滨上行线交角为90°22’。
设计框构桥顶板顶面距既有线钢轨面为1.11m。框构总高11.4m，其中框构内结构净高9m。框构主体顺线路方向长度22.2m，净长度20m，主体横线路方向宽度60.4m。顶板厚1.1m，底板厚1.3m，边墙厚1.1m。框构净空考虑到路面纵横坡、路面铺装等的影响。采用中继间顶进法施工，预制长度分别为18.97m、22m、19.37m，最大顶程64.37m，中继间尺寸为0.5m，由此产生的施工缝采用背贴式止水带及遇水膨胀止水条进行防水处理。预制基坑采用钻孔桩防护，基坑开挖深度12.4m，开挖宽度79.2m。
2主要施工方法
本桥框构桥，采用一侧顶入法施工，在专用线外侧设置工作坑及后背。工作坑邻近铁路线路侧采用1：1.5坡度放坡开挖，后背采用Φ1.5m钻孔灌注桩，另两侧采用Φ1.5m钻孔灌注桩垂直防护。顶进施工前，采用16+24+16mD型便梁配合工字钢横抬梁对拉滨下行线、拉滨上行线、孙新上行线进行线路加固，线路慢行45km/h。D型便梁支座基础采用挖孔灌注桩。顶进施工期间，停用并拆除专用线及牵出线，根据顶进位置利用孙新上行线、拉滨上行线、拉滨下行线的天窗（必要时的垂直天窗）封锁顶进施工。
1、根据哈尔滨铁路局文件规定，在铁路限界内施工，必须到铁路有关部门办理相关手续，施工期间在指定车站安排驻站员。
2、该工程在拉滨线铁路左侧（专用线外侧）开挖工作坑、制作后背梁及滑板、预制涵体、涵体顶进等。开挖工作坑前必须按规定到车站进行驻站登记，否则不得进行任何施工作業。
3、迁移各种电线电缆设施，线路加固、制定慢行计划；涵体顶进中不得间断铁路运输，涵体顶进后立即恢复线路并进行附属工程施工。
4、施工队伍进场后，首先人工进行施工范围内地表、地下构筑物和管线的调查工作，随即开展基坑防护桩、支撑桩的施工。防护桩采用旋挖钻施工，工作坑采用挖掘机开挖，人工配合进行刷坡及清底，自卸汽车运弃。支撑桩采用人工开挖成孔，孔内绑扎钢筋、砼灌注的方式。
3分项施工方案
3.1深基坑开挖
工作坑在靠近线路侧从最外股线路中心外3.5m处开始放坡，边坡坡度为1：1.5，其他三个方向均有防护桩（或后背桩）防护，桩径1.5m，间距1.75m，采用C25混凝土浇筑，垂直开挖。采用分层开挖，分层厚度不大于1m，开挖从既有线路侧进行开挖，首先保证靠近既有线路侧完成，完成后进行滑板等后续施工。本基坑采用基坑开挖深度为12m。桩顶部设冠梁连接，桩身钢筋按照桩基础钢筋笼设置。冠梁与原地面平齐或略高当基坑挖至设计标高后挖出锚梁槽，横断面尺寸为0.5m*0.5m，共23道，所有开挖土方及时外运，部分余土存放距基坑边缘不得小于1.5m。既有线中与框构桥基坑底边缘为22.1m，当基坑开挖前安设防护标志，夜间红灯提示以确保施工及行人安全，基坑四周开挖40cm*40cm排水沟，并与基坑最低点处设置集水坑，降雨积水时用水泵及时排水。
3.2滑板及隔离层施工
滑板混凝土采用C25钢筋混凝土。浇注滑板要求大面平整光滑。以2m杠尺检测，平整度控制在5mm以内。用网格法控制水平，滑板做成仰坡。滑板的润滑隔离层按设计文件设置，两侧按施工图纸要求设置0.4m*0.5m导向墩，导向墩间距3m，为保证在顶进过程中滑板步不发生位移，设置锚梁，锚梁分为两种尺寸0.5m*0.7m、0.5m*0.5m，两种规格进行交替布置，间距为3m。
3.3后背施工
框构桥总体宽度为22.2m，基坑开挖深度为12m，为保证基坑出土及顶进过程中出土，在后背处需要预留5m宽车道，所以后背梁做成尺寸8.6m*2.5m*1.5m两个，后背梁部分钢筋与滑板钢筋相连接，以保证后背和滑板整体性。后背梁高度为2.5m，深入滑板深度为1m，外漏部分在浇筑滑板时预埋8.6m*1.5m*0.02m钢板一块。以保证在顶进过程中后背梁不被破坏。后背梁后为基坑防护桩。
3.4涵体顶进
3.4.1顶进后背
后背按照施工设计图号哈佳施变桥（框）-26-07工作坑布置图施工不在进行检算，采用后背桩，桩顶采用设置冠梁，后背桩采用直径1.5m，间距1.75m，桩长32m，桩后为自然土体，桩前方设置2.5*1.5截面C25钢筋混凝土分配梁，为防止分配梁开裂，在分配梁与千斤顶基础面设置20mm厚钢板。
3.4.2顶进
顶进工作的过程是：当前方角处挖土完成一个顶程后，即开动高压油泵，使顶镐产生顶力，通过传力设备，借助于后背的反作用力，推动框构前进。框构前进后，回镐使千斤顶复原，然后在空档处填放顶铁，以待下次开镐。如此循环往复，直至框构就位。
框构桥起动后，开始为不切土的空顶，但此时需要注意控制好框构顶进的方向，切不可麻痹大意，以免产生较大的偏差，造成纠正困难。
框构桥沿正确方向入土后，至框构入土1/2长度前，是顶进孔道定型阶段，此时要严格控制中线偏移和水平高差，经常观测，及时进行纠偏的调整水平。
框构桥入土超过1/2长度后，孔道已基本成型，除继续掌握水平外，纠偏摆动要小，注意防止框构“扎头”，框构桥底板需吃土顶进。
顶进过程中要对中线、高程、油表读数、顶镐开动台数、顶力、顶进时间、顶进距离等勤观测、勤记录，以供分析和为下一次挖土顶进时采取纠偏措施提供依据。
三节框架箱涵分别从顶进方向往后背方向编号为1号、2号、3号，顶进施工时，每镐顶程30cm，列车限速45km/h。先依次顶进1号框架节，以2号、3号做为后背，将1号框构顶镐卸压，其次顶进2号，以3号为后背，将2号框构桥顶镐卸压，最后顶进3号。如此循环往复，直至箱涵就位。在顶进的过程中，箱身每前进一个顶程，即要对箱身的轴线和高程进行观测，并做好记录，发现偏差及时通知指挥人员采取措施，进行纠偏。对于后背变形情况的观测，可在横向位置设观测点。
3.5桥背回填
填筑完成采用注浆方式进行固化。注浆固化范围：沿线路方向：框身范围以及框构两边墙外缘外侧各5.0m。框构轴线方向：顶进前端至抗移桩处，顶进后端至框构外5m。注浆固化深度：自路肩面以下2.0m起至框构底板底以下3.5m。
结论
现代大跨度桥梁设计对桥梁基础结构稳定性要求较高，因此要注重对大跨度桥梁施工细节的管理控制，确保相关施工项目能够与大快读框构桥顶进施工要求保持以此，从而有效的发挥大跨度框构桥顶进施工在桥梁结构施工方面的实际优势。
参考文献：
[1]尚亚安.太原市南内环框构桥顶进施工技术[J].中小企业管理与科技旬刊，2015（8）.
[2]张永全，夏龙.组合工便梁在既有线框构桥顶进施工中的应用[J].北方交通，2014（2）.