“出行教父”李斌最近烦心事不少。本月初，他创立的蔚来汽车发布年报，其一年96亿元的亏损，惊掉了所有人的下巴。屋漏偏逢连阴雨，李斌原本信誓旦旦说好的自建工厂项目也“流产”了。更要命的是这时候又冒出来一个“内鬼”，爆料说蔚来销量作假且正在大幅裁员。尽管公司不断向外传递正面消息甚至火冒三丈地辟谣，但投资者并不领情，仅仅3月份，蔚来的股价就从最高点下跌了近50%，市值掉了几百亿元。作为创始人的李斌，除了发几封信给大家打气，似乎也没有更多快速拯救舆论和市值的方法。
　　蔚来已经成立近5年，李斌只享受过短暂的风光，他所面临的内外交困却一直挥之不去，其中有些困难是行业共性问题，有些则显然只属于李斌及其公司。
　　从内部说，李斌的首要问题是缺钱。众所周知，汽车生产既是技术密集型行业也是资金密集型行业，蔚来的巨额亏损也足以说明该行业的烧钱程度。在这种行业，要想尽快扭轉局面，一个根本方法就是实现规模化生产以降低各方面的成本。正因如此，无论特斯拉还是蔚来都将扩大产能作为进阶的必由之路。然而，当特斯拉马不停蹄在上海建厂时，蔚来却选择了退缩。究其原因，自建工厂本身就是一件极其消耗成本的投入，如果手头比较紧，或者对未来没有足够信心，李斌自然不敢在如此庞大的投资上下注。
　　从外部看，新能源汽车的发展也面临许多不确定因素。有观点认为，蔚来之所以能迅速崛起，多半归功于天时地利。所谓天时，指过去几年中国政府大力扶植新能源汽车发展，对国内品牌给予了优厚的补贴政策。所谓地利，指中国庞大的消费群体，形成了全球最大的新能源汽车市场。嗅觉敏锐的李斌抓住了机会，尽管蔚来比特斯拉晚成立11年，仍能在短期内取得佳绩，成为行业领跑者。
　　不过，天时地利不是永恒的。随着政府补贴逐步取消，国产品牌和外国品牌将迎来正面对抗。同时，国内众多新能源汽车品牌也在崛起，市场竞争正越来越激烈。这种冲击是实实在在的，蔚来因此大幅下调了今年的汽车交付量预期。
　　令人担忧的因素还包括李斌本人。虽然他在出行行业有着极为光鲜的履历，创建或参与创建了易车、摩拜等企业，但目前的事实证明，李斌的企业经营能力可能远不如资本运作能力。除了将亏损的摩拜及时甩给美团王兴之外，他领导下的几家企业的业绩都不出众，包括他担任董事长的易车，也已连续亏损数年，股价较最高点跌去了八成。
　　相比于理想主义的马斯克，李斌倒是显得更务实，也更关注风向的变化。他的目标不仅在于把车造好，而且更看重整个生态链条的潜在价值。这些价值未必会真正实现，但它们却能让投资者埋单，甚至埋到窒息。
　　这种商业逻辑之下或许有成功者，但更多的是前车之鉴。毕竟相比于资本运作，把产品做好才是企业经营的重中之重。从这方面说，真正的“出行教父”不仅要懂得何时出发，更重要的是如何行稳致远。