尽管出行规则的调整对车主不构成显著的侵权，但它终究带来了不便，从而给部分民众增加了生活的成本。政府在这样做的时候，需要通过程序说服民众相信，这是必要的。
　　
　　4月5日，北京市政府宣布。从2009年4月11日至2010年4月10日，社会车辆继续试行交通管理措施。
　　奥运会期间，北京采取交通管制措施，机动车按照单双号出行；奥运会结束后，这一措施以较温和的方式持续下来，机动车按车牌尾号每周停驶一天。有人估计，此举令城市交通流量下降了8％至9％，车速平均提高10％。
　　因而，在这一限行措施在4月11日到期之前，社会就此展开热烈讨论，人们在争论，是否应当继续延长这种限行措施。意见主要有两种。有人提出，这种限行政策应当永久化。还有人，主要是拥有车辆的人，则反对这种做法，认为它侵犯了私人财产权。
　　说实行单双号出行规则损害了车主的财产权，似属夸大其词。车辆需行驶于公共道路上，而全体民众都有使用道路的权利。因而，车辆财产权之充分发挥，有赖于个人利用道路的机会。不过，道路是全体民众共有的，就像空气一样，分不出哪些归张三、哪些归李四。由此可以推论，个人在某一时期较多占用道路的事实，也不能变成一种私法意义上的路权，机动车主所占用的道路不能变成归属该人的路权，它不是不能改变的。
　　换一个角度说，城市管理当局可以基于公共利益考虑，对每个人占用道路的机会予以调整，使得不同人群占用道路的机会分布出现变化。这样的调整最多只是给某些人带来一些不便，而并不构成对个人路权的侵害，当然也就不构成对个人使用车辆的权利的侵害。一个原因是，假如这种规则调整有好处，比如出行畅通、污染减少，那么，这些好处本身并不为政府所得；相反，好处被全体民众得到，甚至车主本人也可以得到好处，比如当其可以出行的时候，更为畅通。
　　但是，这种调整终究不可任意进行，而必须以十分严格的民主程序为前提。原因在于，尽管出行规则的调整对车主不构成显著的侵权，但它终究带来了不便，从而给部分民众增加了生活的成本。政府在这样做的时候，需要通过程序说服民众相信，这是必要的，从而使之自愿消化这种成本。
　　目前，北京市政府有关部门的做法似乎忽略了程序的重要性。政府目前的决策，似乎依据两点：第一是城市交通状况改善的所谓科学统计结论，第二是网络调查结果——有网络民意调查显示，约85％的市民支持“每周少开一天车”措施，其中有80％以上的有车人士和93％以上的无车人士支持该措施继续实施。
　　但这两点依据对于限行政策来说，都是不充分的。科学结论是不足以支持公共政策的，因为，在社会领域的数据背后，是有着特定权利和利益的具体的人，而不是原子。政策调整给部分人群带来不便，他们就会产生不满。另一方面，网络民意调查、甚至入户民意调查也是不够的。因为这种网上投票的权威性值得探讨，网民的构成与现实生活中民众的构成也存在较大偏差，未必代表真正的民意。
　　重要的是政府应当认识到，民主的核心不是投票，而是辩论。经常有人以投票来替代民主，但其实，民主不是简单地数人头，民主的真正价值是在数人头之前进行理性的辩论。投票活动所聚集起来的只是意志，通过投票，多数可以把自己的意志强加于少数。但是，多数的意志高于少数的意志的理由，却不是人数，而是多数所阐述的“理”。因而，只有通过理性的辩论。少数才会承认多数的意志对自己的约束力。民主的治理不是意志之治，而是理性之治。如果只是数人头，那民主就很容易变成“多数暴政”。但那不是民主的过错，而是人们缺乏理性精神所致。只有理性的辩论，方能够避免民主的劣质化。
　　从这个角度看，政府在决策限行政策的时候。理应积极地启动以辩论为核心的民主决策程序。首先允许媒体对此进行深入的论辩，然后在必要的时候，由人大常委会就此进行立法。在立法过程中，应当召开立法听证会，由持有不同立场的人士、专业人士，按照程序进行公开的辩论。经过这样的辩论之后，再由人大投票通过立法。这样的过程也许需要持续半年、一年，甚至两三年。民主就是耗费时间的，但由此作出的决策。即便是那些会遭遇不便的人，也会相对心服口服地接受。
　　当然，现在，北京的限行政策已经煮成熟饭。这一政策可能确实会取得一些良好效果，但缺乏程序化辩论、缺乏法律支持的政策，终究会损害政府的公信力。因而，直到现在，舆论仍然议论纷纷。
　　这给其他准备推出类似政策，或者更广泛而言，推出其他可能调整民众利益之管制政策的地方政府提了一个醒：民主会给政府带来成本，但这种成本不可省略。事实上，政府从民主程序中得到的收益，必将大于其成本。