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一辆往返于北京——深圳的汽车行驶在高速公路上，其间或需要加油、维修，驾驶员、乘客偶尔还需要停车休息……这些问题在路面交通日益发达的今天，已经非常稀松平常，因为在高速路上服务区星罗棋布，他们提供燃油售卖、车辆维修、餐饮、住宿等诸多服务项目，而且服务区停车是免费的，其他服务费用也不会吓你一跳。
但对于一架往返于北京——深圳的公务机来说，它在机场起降、停靠所产生的各种基地服务费用却贵得惊人。或许一次20万的城际包机出行，私人机主、包机客们三分之一甚至更多的钱都在一起、一降之间付给了机场FBO。
于是，私人机主、包机客们会问：“为什么FBO服务费这么高？”
包机公司答：“我也没办法，都是机场FBO服务商垄断经营惹的祸！”
FBO服务商又一脸无奈地说：“这也是市场机制决定的啊，不然我就没法生存！”
面对这种三难悖论，中国FBO服务费能降下来吗？何时能降下来？
If you drive a car between Beijing and Shenzhen， it is commonplace for you to stop at a service area for fuel， maintenance， or a break. Parking is free in these areas and you will not be surprised by any outrageous charges because services areas everywhere are almost the same.
But if you fly a business jet between the two cities， it would be a different story. The cost of aircraft take-off， landing， and parking will be surprisingly high. If you book a 200，000 RMB intercity charter flight， almost one third of your money will go to the FBOs—Fixed Base Operators who provide parking， maintenance， refueling， and lounge services for general aviation （GA） aircraft.
If you are a jet owner or a charter flight customer， you may ask， “Why FBO charges too much？” And the charter operator would tell you，“There is nothing I can help， it is all because of the monopoly of FBOs.” The FBOs would then shrug and say， “It is market mechanism. If we don’t act， we cannot survive.”
So can FBOs in China drive down their cost？ If yes， when would that happen？
FBO如何收取费用？
近日，深圳机场的FBO（FBO即公务机机场运营商，为公务机提供停机、加油等服务）收费遭遇投诉。于是FBO收费这件本来在通航圈子里频遭吐槽的事情，终于被摆到了桌面上。“今年以来，无论是深圳还是北京，FBO的服务费越来越‘坑爹’了。”美邦国际航空的顾建华说。
每架飞机一起一降，都需要FBO的服务。可服务费究竟该收多少呢？你乘坐公务机出行时的费用中，究竟有多少不是花费在天上，而是被机场收走了呢？
《深圳机场公务候机楼收费标准》显示，今年上调之后的公务机停靠费用总计17200元，这个总收费中一共包括了30余项服务，有航班信息收集、航班信息发布、通道服务、安检费、迎送服务、安保服务、迎送服务、清水车服务等等，这些费用属于“一揽子打包收费”，飞机在深圳机场降落、起飞时都得交纳。再加上飞机3000元的起降费，也就是说一架公务机在深圳机场起飞一次需要花费20200元，一起一降就是4万多元。而目前上海虹桥机场FBO的收费约为一起一降3万元，北京首都机场FBO的收费则高达一起一降6万元。
如果你包一架中型公务机从深圳飞上海，包机费用大约为3至5万元每小时，而两座城市的FBO费用就达到5万多元。你包机费用中相当大的比例都付给了机场。如果你从深圳飞三亚，飞行时间还不足2个小时，机场收取的FBO费用就达4万多元。这类包机短途飞行中，FBO费用甚至占到了包机费用的绝大部分。
换言之，你乘坐私人飞机或包机出行时，相当比重的费用都是机场的FBO服务费，真正乘坐飞机飞越千山万水所花费的费用甚至还不如FBO服务费多。许多人不禁要问，这种成本支出比例合理吗？
高额的FBO收费合理吗？
如此高额的FBO收费，最终都作为包公务机飞行的成本被分摊到公务机机主、包机客的身上。这样的服务收费是不是合理呢？对于这个问题，公务机包机公司和FBO服务运营商各执一词。
在公务机包机公司看来，FBO完全是坐地起价，而坐地起价的根源则是机场的垄断性经营。国内不论哪座城市的机场，都只有最多一家FBO服务商，它是机场的利益共同体，客户完全没有选择余地，只能对这样的价格听之任之。如果你要飞北京、上海，只有这几座机场供你起降，你一旦起降，那就请交纳该机场FBO的费用。要么别飞，要么交钱，反正没商量。而且“即便收费这么昂贵，但是和国外相比，中国FBO提供服务还是少得可怜，并没有达到相应的性价比。”一位不愿透露姓名的通航人士说。 另一方面，机场FBO服务商对这个问题也有自己的看法。在打包收费之前，深圳机场以1500元/架次（每架次含一次起飞一次降落）的标准收取站坪服务费，1000元/架次的标准收取快捷检查通道费用，1620元/次的标准向各公务机公司收取贵宾厅服务费，合计费用4120元，而诸如停场费和特种车辆使用费等其他需求和服务则按项目收取费用，不使用则不收取。按这种“非打包”收费标准，FBO服务商的日子可不好过。
一位深圳机场FBO管理人员表示：机场的FBO服务是专门针对公务机的，因此要建立公务机停机、候机、加油等一系列独立的服务体系，国内公务机出行的整体规模不大，但机场、FBO服务商必须考虑整体的运营成本，再将它们分摊到每架起降的公务机上，这也是一种合乎市场规律的选择。而北京华凯投资管理有限公司总经理陈鹏对此也有类似的看法：“民航局明确规定的只是通用航空的起降费和停场费，对于其他名目的服务费，并没有可靠的收费标准，机场方只能依据自己的运营成本或者市场定价，这是遵循市场机制的。”
在公务机公司和FBO服务商各执一词的情形下，有人提议由政府、物价局出面干预FBO价格，以降低公务机出行的成本，推动公务机市场发展。不过，大多数业内人士并不认可这种行政干预，他们认为FBO的收费应当以市场调节价格为主，根据不同的机场条件、资源稀缺状况、运营成本等条件来制定，政府不应过多干预。
FBO费用何时能降？
在中国民航干部管理学院通航系主任吕人力看来，成立FBO的意义，主要是为了能够把通用航空的飞行保障服务和公共运输航空的飞行保障服务隔离开来，能够有独立的加油系统、独立的机坪、独立的候机楼、独立的航务服务等功能。如果以机场的角度来看，由于中国的公务航空刚刚起步，公务机的航行、运营并未成规模，机场的FBO服务只能是靠天吃饭，没有相对稳定的利润来源。在这种背景下，它们只有通过高收费来平衡基础建设、人力服务等支出，这种矛盾只有在公务航空业务规模逐渐扩大之后，才能够得到真正的解决。
通过上海FBO的数据，就能看到一旦拥有规模，公务机为FBO服务付出的费用就会渐渐降低。上海霍克太平洋商务航空中心是由上海机场（集团）有限公司与澳大利亚霍克太平洋公务航空发展有限公司合资建设的。合资公司总投资1.75亿元，注册资金1.2亿元，其中机场集团出资占51%，霍克太平洋公司占49%。2013年，该中心在上海虹桥机场以及上海浦东机场的公务机起降达到4000架次，比2012年增长了19%。4000架次这个数字占全国公务机起降数量的1/3。
如果每架公务机起降的FBO服务费用都在1～3万元之间，那么机场很快能够收回建设成本。况且这还不包括燃油销售利润，以及虹桥机场MRO（指专门为通用飞机、尤其是私人飞机和公务机提供专业维修服务的站点或公司）服务的利润。所以只要形成规模，在FBO与公务机出行费用之间，就能达成平衡。
Tips
FBO是Fixed Base Operator的英文缩写，中文为公务机固定基地运营商。它起源于美国，是为通用航空，尤其是为私人飞机和公务飞机服务的产业。一方面，FBO代表包括公务机候机楼、与候机楼连接的停机坪、机库及维修车间等4部分组成的综合设施及建筑；另一方面，FBO可以为公务机运行提供停机服务、飞机及乘客地面保障服务、加油服务、机组航务及签派服务、飞机航线维护及维修定检服务等。
FBO is the abbreviation of Fixed Base Operator. Originated from the U.S.A.， FBO serves general aviation， in particular private jets and business jets. Consists of terminals， ramps， hangars， and MRO workshops， FBOs could provide a whole range of services including parking， ground service， aircraft check， fuel， air service， dispatch， line maintenance， and letter checks.
FBO如何收取费用？
近日，深圳机场的FBO（FBO即公务机机场运营商，为公务机提供停机、加油等服务）收费遭遇投诉。于是FBO收费这件本来在通航圈子里频遭吐槽的事情，终于被摆到了桌面上。“今年以来，无论是深圳还是北京，FBO的服务费越来越‘坑爹’了。”美邦国际航空的顾建华说。
每架飞机一起一降，都需要FBO的服务。可服务费究竟该收多少呢？你乘坐公务机出行时的费用中，究竟有多少不是花费在天上，而是被机场收走了呢？
《深圳机场公务候机楼收费标准》显示，今年上调之后的公务机停靠费用总计17200元，这个总收费中一共包括了30余项服务，有航班信息收集、航班信息发布、通道服务、安检费、迎送服务、安保服务、迎送服务、清水车服务等等，这些费用属于“一揽子打包收费”，飞机在深圳机场降落、起飞时都得交纳。再加上飞机3000元的起降费，也就是说一架公务机在深圳机场起飞一次需要花费20200元，一起一降就是4万多元。而目前上海虹桥机场FBO的收费约为一起一降3万元，北京首都机场FBO的收费则高达一起一降6万元。
如果你包一架中型公务机从深圳飞上海，包机费用大约为3至5万元每小时，而两座城市的FBO费用就达到5万多元。你包机费用中相当大的比例都付给了机场。如果你从深圳飞三亚，飞行时间还不足2个小时，机场收取的FBO费用就达4万多元。这类包机短途飞行中，FBO费用甚至占到了包机费用的绝大部分。
换言之，你乘坐私人飞机或包机出行时，相当比重的费用都是机场的FBO服务费，真正乘坐飞机飞越千山万水所花费的费用甚至还不如FBO服务费多。许多人不禁要问，这种成本支出比例合理吗？ 高额的FBO收费合理吗？
如此高额的FBO收费，最终都作为包公务机飞行的成本被分摊到公务机机主、包机客的身上。这样的服务收费是不是合理呢？对于这个问题，公务机包机公司和FBO服务运营商各执一词。
在公务机包机公司看来，FBO完全是坐地起价，而坐地起价的根源则是机场的垄断性经营。国内不论哪座城市的机场，都只有最多一家FBO服务商，它是机场的利益共同体，客户完全没有选择余地，只能对这样的价格听之任之。如果你要飞北京、上海，只有这几座机场供你起降，你一旦起降，那就请交纳该机场FBO的费用。要么别飞，要么交钱，反正没商量。而且“即便收费这么昂贵，但是和国外相比，中国FBO提供服务还是少得可怜，并没有达到相应的性价比。”一位不愿透露姓名的通航人士说。
另一方面，机场FBO服务商对这个问题也有自己的看法。在打包收费之前，深圳机场以1500元/架次（每架次含一次起飞一次降落）的标准收取站坪服务费，1000元/架次的标准收取快捷检查通道费用，1620元/次的标准向各公务机公司收取贵宾厅服务费，合计费用4120元，而诸如停场费和特种车辆使用费等其他需求和服务则按项目收取费用，不使用则不收取。按这种“非打包”收费标准，FBO服务商的日子可不好过。
一位深圳机场FBO管理人员表示：机场的FBO服务是专门针对公务机的，因此要建立公务机停机、候机、加油等一系列独立的服务体系，国内公务机出行的整体规模不大，但机场、FBO服务商必须考虑整体的运营成本，再将它们分摊到每架起降的公务机上，这也是一种合乎市场规律的选择。而北京华凯投资管理有限公司总经理陈鹏对此也有类似的看法：“民航局明确规定的只是通用航空的起降费和停场费，对于其他名目的服务费，并没有可靠的收费标准，机场方只能依据自己的运营成本或者市场定价，这是遵循市场机制的。”
在公务机公司和FBO服务商各执一词的情形下，有人提议由政府、物价局出面干预FBO价格，以降低公务机出行的成本，推动公务机市场发展。不过，大多数业内人士并不认可这种行政干预，他们认为FBO的收费应当以市场调节价格为主，根据不同的机场条件、资源稀缺状况、运营成本等条件来制定，政府不应过多干预。
FBO费用何时能降？
在中国民航干部管理学院通航系主任吕人力看来，成立FBO的意义，主要是为了能够把通用航空的飞行保障服务和公共运输航空的飞行保障服务隔离开来，能够有独立的加油系统、独立的机坪、独立的候机楼、独立的航务服务等功能。如果以机场的角度来看，由于中国的公务航空刚刚起步，公务机的航行、运营并未成规模，机场的FBO服务只能是靠天吃饭，没有相对稳定的利润来源。在这种背景下，它们只有通过高收费来平衡基础建设、人力服务等支出，这种矛盾只有在公务航空业务规模逐渐扩大之后，才能够得到真正的解决。
通过上海FBO的数据，就能看到一旦拥有规模，公务机为FBO服务付出的费用就会渐渐降低。上海霍克太平洋商务航空中心是由上海机场（集团）有限公司与澳大利亚霍克太平洋公务航空发展有限公司合资建设的。合资公司总投资1.75亿元，注册资金1.2亿元，其中机场集团出资占51%，霍克太平洋公司占49%。2013年，该中心在上海虹桥机场以及上海浦东机场的公务机起降达到4000架次，比2012年增长了19%。4000架次这个数字占全国公务机起降数量的1/3。
如果每架公务机起降的FBO服务费用都在1～3万元之间，那么机场很快能够收回建设成本。况且这还不包括燃油销售利润，以及虹桥机场MRO（指专门为通用飞机、尤其是私人飞机和公务机提供专业维修服务的站点或公司）服务的利润。所以只要形成规模，在FBO与公务机出行费用之间，就能达成平衡。How expensive is FBO service？
Not long ago， the FBO charging of Shenzhen Airport has been criticized publicly， bringing the chronicle issue of the GA industry under public scrutiny. “The FBO charges in Shenzhen and Beijing has gone up ridiculously since the beginning of this year，” says Guo Jianhua， an executive of Meibang Airlines.
Aircraft take-off and landing requires FBO service. But how much should be charged？ When you take a business jet， exactly how much of your money is spent in the air and how much in the airport.
According to the Standard Rates of the Business Jet Terminal of Shenzhen Airport released this year， the adjusted rate for business jet parking is 17，200 RMB， which covers over 30 types of services including flight information collection， flight information publication， fast tract， security check， greet service， security service， portable water vehicle service， etc. All these charges are put into one package. So if a business jet takes off from the airport， it has to pay 20，200 （service package plus 3，000 RMB） for a take-off or or landing. The cost in Shanghai Hongqiao Airport is around 30，000 RMB and in Beijing as high as 60，000 RMB. If you charter a medium-sized business jet from Shenzhen to Shanghai， the cost will be about 30，000 to 50，000 RMB， of which the FBOs in the two cities will take away 50，000 RMB. Or if you fly from Shenzhen to Sanya， which is less than 2 hours， most of your money， literally over 40，000RMB will go to the FBOs. So for short haul charter flights， FBO cost accounts for the majority of the total cost.
In other words， when you fly with your private jet or a charter jet， the actual money you spend on flying is sometimes lower than the money you spend on airport FBO services. This phenomenon begs the questions， is it reasonable？
Reasonable， or not？
In the end， the expensive cost of FBOs will be transferred to business jet owners or charter customers. But how do we know if a charge is reasonable？ Both business jet operators and FBOs have their own rationales.
For business jet operators， FBO charges are not reasonable due to the monopoly of airports. There is only one FBO in any one airport in China. With no choices， customers have to accept whatever is available. You either accept its price or not use its service. But “even if the charge is very high， Chinese FBOs provide much less service than their foreign counterparts. There is no value for money”， a source who asked not to be identified told U-Jet.
The FBOs， on the other hand， have their own grievances. Before the new standard was released this year， Shenzhen Airport charges 4，120 RMB for a take-off and a landing （1，500RMB for ramp service， 1，000RMB for fast track， and 1，620 RMB for VIP lounge）. Other services are charged on a usage basis. Such an policy could not generate enough revenue for the airport’s FBO operation.
An executive in charge of FBO at Shenzhen Airport explains： “The FBO service of airports is targeted at business jets， which requires the airport to build separate infrastructure， including apron， terminal， and fuel station for business jets. Due to the small size of the market， the operation cost of the airport and FBOs is passed to each business jet， which is the only option to make commercial sense. Chen Peng， General Manager of Beijing Huakai Investment Management Co.， Ltd. shared the same view： “The CAAC only regulates take-off and landing charges. There are no reliable standard for other services. Airports have to adjust based on their operation cost and market demand.”
There is also suggestion for the State Administration for Commodity Prices to intervene in order to reduce the cost of business jet travel and to foster development of the business jet market. However， most insiders do not endorse the idea， arguing that FBO charges should be based on market demand and the infrastructure， scarcity of resources， and operational cost of an airport. When can FBO charges go down？
Professor Lv Renli， Director of General Aviation Department， CAMIC. The purpose of building FBOs is to separate the supporting services of GA from public air transportation and to provide GA with independent refueling system， ramps， and terminals. From an airport perspective， the nascent business jet market is not big enough to generate stable income for its FBO operation. The only way an airport can make profit is by increasing charges to offset the spending on infrastructure and human resources. When the business jet market grow to a certain size， the issue will be automatically addressed.
The FBO in Shanghai is a good example of how the size of the market could help FBO back to the right track and reduce the cost of business jet operators in terms of FBO. Shanghai Hawker Pacific Business Aviation Service Centre is joint venture between Shanghai Airport （Group） Limited and Hawker Pacific in which Shanghai Airport holds a 51% share with an investment of 61.25 million RMB and Hawker Pacific a 49% with an investment of 49%. With total investment now reaching 175 million RMB， the center has provided services for over 4，000 business jet take-off and landings in Shanghai Pudong Airport and Shanghai Hongqiao Airport in 2013， an increase of 19% than in 2012， or 1/3 of the total business jet movements in China.
If the FBO charge for each take-off and landing is about 10，000 to 30，000 RMB， the airport will be able to recover its investment in a short time， not including the profit from fuel sales and MRO services at Hongqiao Airport. At a certain size， the market will be able to strike a balance between FBO charge and business jet travel cost.
长沙 / Changsha
湖南金鹿公务航空基地运行有限公司由金鹿公务和湖南机场集团共同出资成立，2014年5月25日长沙FBO在长沙黄花国际机场宾馆顺利举行开业仪式， 标志着长沙FBO正式进入试运营阶段。试运营期间，长沙FBO专项保障金鹿公务航班。
On 25th May 2014， the Changsha FBO opened business at Changsha Airport. The FBO is jointly founded by Deer Jet and Hunan Airport Group. It will support the business jet flights of Deer Jet in its test running phase.
珠海 / Zhuhai
2010年7月，美国西锐公司通用飞机FBO运营与服务基地动工兴建，这是中国首家私人飞机服务站正式落户珠海的标志。该FBO是国内第一个为小型私人飞机进行航空服务的通用航空服务站，将面向全国，为客户提供航行和气象信息、加油、检修等服务，预计前期客户主要以香港、澳门以及珠三角等地的私人飞机拥有者及飞行爱好者为主。
In July 2010， the FBO operation and service base of Cirrus Design Corporation broke ground， symbolizing the establishment of the first private jet service center in Zhuhai. As the first FBO to serve small private jets， the FBO offers flight and meteorological information， refueling， and maintenance services for customers across the country， mainly private jet owners and flying enthusiasts from Hong Kong， Macau， and the Pearl Delta region. 三亚 / Sanya
2012年11月，海航集团旗下金鹿公务航空有限公司三亚FBO在凤凰国际机场开业。三亚公务机FBO的成立，成为继北京、上海、深圳、珠海之后的又一家为公务机提供地面服务的保障企业。
In November 2012， Deer Jet， a subsidiary of Hainan Airlines Group， launched the Sanya FBO at Fenghuang Airport， making the city the fifth in China to have a business jet ground service provider following Beijing， Shanghai， Shenzhen， and Zhuhai.
首都机场 /
Beijing Capital International Airport
首都公务机2008年7月27 日成立，是隶属于首都机场集团的公务机地面保障基地，由首都机场建设并独立运营。建筑面积1900平方米，拥有独立的进出 港安检通道、CIQ联检柜台、 VIP休息室、休闲吧台等基础设施。
Capital Jet Company Limited is a business jet service provider established on 27th July 2008 as an independent company under the umbrella of Beijing Capital International Airport Holding Company. Covering an area of 1，900 square meters， it offers security check， CIQ check， VIP lounge， and bars in the terminal.
上海 / Shanghai
上海霍克太平洋虹桥由虹桥国际机场集团投资兴建，以整体租赁的方式负责运营和管理虹。
桥机场公务机基地，满足每年6000架次的公务机起降。上海虹桥国际机场公务机基地拥有 一座3100平方米的公务机候机楼，一座4500平方米、可以停放4至5架公务机的机库，一座 2000平方米的副楼和3个专用公务机上下客停机位。
Shanghai Hawker Pacific Hongqiao operates and manages the Hongqiao Airport Business Jet Base which is invested and built by Hongqiao International Airport. With a 3，100-square-meter business jet terminal， a 4，500-square-meter hangar that could park 4 to 5 business jets， a 2，000-square-meter affiliate building， and 3 parking positions， the business jet base could handle 6，000 take-off and landings a year.
深圳 / Shenzhen
2010年12月31日，中南地区唯一独资经营且取得完整营业资质的公务机基地——深圳金鹿FBO投入使用，是华南地区唯一的公务机基地。其FBO楼建筑面积共900平方米，一楼设有独立的安检通道和联检单位设施，有VIP厅房2个；二楼设有航空公司和联检单位办公室。
On December 31st， 2010， the only independent certified business jet base in Central and Southern China - Shenzhen Deer Jet FBO was launched. The FBO terminal covers 900 square meters with security， immigration， quarantine， and 2 VIP lounges on the first floor， and airline， security， immigration， quarantine offices on the second floor.
海口 / Haikou
海口美兰国际机场公务机候机楼， 是由海航集团在华南地区投资的第三个FBO（除香港以外），于2013年10月投入运营。
Haikou Meilan International Business Jet Terminal， which launched operation in October 2013， is the third FBO Hainan Airlines Group has invested in South China.
美国很多通用机场的所有者是政府，他们只将把经营权转让给了个人或公司，因此机场并不以盈利为主要目的，收费主要是为了满足机场的日常运行与维护即可。
美国的FBO费用为什么低？
“和一公务机老板兼飞行员朋友聊天，问他一个机场有多个FBO时如何选择去哪个FBO？他说，哪家咖啡和甜甜圈好就去哪家。”丝翼航空董事长张弩说。在她看来，在美国，停机比停车还便宜，很多机场还经常免费，服务都热情，油价也近似，还真的看不出哪家有特别的竞争优势。而这种亲民的情景背后有着强大的数字支撑——23万架通用航空器背后的1.9万个通用机场、3700余家FBO、1万余家MRO、61个AFSS以及开放的空域条件。截止2013年年底，美国民航驾驶员有效执照总数达59.9万本，其中飞机私照18万本，而同期中国民航驾驶员执照总数仅为35505本，其中私照2480本。 事实上，美国很多通用机场往往不收取起降费，停场费用也非常低廉。但是，有些FBO因为服务更胜一筹，也会在客户购买的燃油量小于某个最低基础量时，就要向客户收取停机坪服务、使用FBO设施及服务的费用。
正因为通航产业的发达，美国的FBO就像中国的高速服务这一样遍地开花，甚至其服务还要更周到。“我第二次飞到西雅图，对美国的FBO真的由衷赞叹，不仅有舒适的休息厅，而且还提供免费的代步车，还赠送博物馆的门票。”在美国学习飞行的Tony这样说。另一位在美国的飞行学员和他的感受相同，也对这样的服务赞不绝口，他说：“还没等我们的飞机落地，地面频率上就有人问要不要去尝尝最新的特价菜。”
小规模与低成本
在女飞行员高颖眼里，美国的FBO不像中国的多服务于中高端公务机，而是无论你开什么样的飞机降落，都能享受周到的服务，而且超级便宜。这些服务包括提供给飞机的加油、维修、保养，提供给飞行员的售卖零食、叫出租车……如果在他们那里加油，还可以以非常低廉的价格将飞机放在那里过夜，费用通常只需二三十美元。甚至一些FBO几乎都没有服务人员，一切都需要飞行员自助进行。
张弩解释，像高颖所说的这些基本上都是独立运营的小FBO，公务机也并不像中国这样“高大上”，就是一种出行工具而已，很多所谓的FBO也并不像国内那样拥有各具特色的豪华大楼，只有一位工作人员负责日常管理，完全不需要候机楼、塔台等设施，只要有一条满足公务机起降距离的跑道即可，这样的情况下，他们的日常运营成本往往较低，运行效率却极高。这样的FBO几乎占到全美FBO的90%。但是，近些年由于连锁化的经营、FBO数量的庞大，并购也时时发生，比如 Atlantic 就以1.95亿美元收购了 Galaxy， 目前拥有68个FBO。
世界上最大的FBO连锁集团是总部在美国佛罗里达州的英国BBA集团的Signature飞行保障公司，其旗下的FBO数量达到了100个以上。AOPA会员马羽中认为，Signature的盈利模式非常简单，他们的燃料通常相对价格更高，但是提供的服务更好，比如健身房、会议室的服务等等，燃料的利润支撑了他们部分开支，外围的服务拓展了他们的业务，是吸引顾客的有力手段。
另一家大型FBO运营商Landmark Aviation的服务则囊括了通用航空的方方面面，比如飞机销售、飞行培训、包机、燃料销售、餐饮、机库、维修、航电设备、飞机内外饰设计等。上海春秋飞行培训有限公司总经理施永宏说，在美国庞大的飞行人口中，绝大部分人把飞行当爱好或一种生活方式。基于这样的现实，大部分的飞行训练都是各通用机场FBO中的一个业务。有两架飞机，几个人就做起来了。
美国的FBO更像一家飞机4S店，囊括了从终端销售到后期维护的各个环节，只要是客户需要的，就是FBO提供的。与此同时，其盈利模式也与汽车4S店的盈利模式相同，机务维修、零部件销售为他们提供了相对较多的利润，其次则是飞机销售和包机，其他利润点可能包括FBO的一些特色服务，如飞机装饰、托管等。而且，由于一些飞机场进驻了多家FBO，所以这些FBO形成了竞争关系，这样的情况下，停场费用通常会压得较低，比拼的就是各自的特色与服务。
值得一提的是，在美国，通用航空FBO的建立是遵循一套详细的技术标准的，涉及FBO选址与规划、机坪机位布局、航站楼设计和机库设计等。而且投标FBO无需向政府申请，任何企业和个人都可以投标。Many GA airports in the U.S. are owned by the government but operated by individuals or companies. These airports are not for profit， so operators only need to make enough money to sustain daily operations and maintenance of the airport.
Why FBO charges are so low in the U.S.？
“A friend of mine is a private jet owner and pilot. Once I asked him how would he choose from the different FBOs. He told me， whichever provides the most tasty donut”， said Zhang Nu， Chairman of Silk Wings Aviation. According to her， parking an aircraft in the U.S. is cheaper than parking a car. Many airports even offer free parking. With similar fuel prices， it is difficult for one FBO to differentiate from others. But what makes the cost low is more than 230，000 GA aircraft operating in open sky to 19，000 airports where 3，700 FBOs， 10，000 MROs， 61 AFSS provide services. By the end of 2013， there are 599，000 licensed pilots in the U.S.， of which 180，000 are private license holders， whereas the figures in China are 35，505 and 2，480 respectively. Because most GA airports are not for profit， they only need to charge enough money to maintain its operations. But some FBOs do provide better services or offer service charge waiver to customers who purchase certain amount of fuel in the airport.
Thanks to the mature industry， FBOs in the U.S. are as common place as service areas in China， and with better services. “The second time I flew to Seattle， I am amazed at the FBOs in the U.S.， which not only offers comfort lounges， but also complimentary transport and museum tickets，” said Tony who is learning flying in the U.S. His feeling is also shared by another flying student， “Before we land， there will be someone asking us in the radio if we want to try their daily special in the diner.”
Small and Inexpensive
In the opinion of female pilot Gao Ying， American FBOs are not like their Chinese counterparts， which only serve medium and high-end business jets. In the U.S.， any kind of aircraft could receive the same level of service from a FBO， be it refueling， maintenance， repair， food， or taxi. If you refuel in a FBO， you could also park your aircraft there at a very low price， usually 20 to 30 USD. In some FBOs， you even have to serve yourself as there is no staff.
These are all private FBOs， commented Zhang Nu. For Americans， business jet is not regarded as a luxury good as it is in China but only as a vehicle. Many FBOs don’t own luxurious buildings. To save cost and improve efficiency， some FBOs are managed with only one staff whose duty is to keep an eye on the runway. Almost 90% FBOs in the U.S. are operated in this way. The FBOs has seen consolidation in the recent years. Atlantic， for example， has acquired Galaxy at 195 million USD to be its 68th FBO.
The world’s largest FBO group， Signature， a subsidiary of BBA， headquartered in Florida， U.S.A， owns over 100 FBOs. Ma Yuzhong， a member of AOPA believed that the business model of Signature is very simple— they sell their fuel at very high prices， but provide better services such as complimentary gyms and meeting rooms. The profit from their fuel sales would cover most of their expenses while add-on services helps to improve their service quality and attract customers.
Landmark Aviation is another FBO operator that offers a whole range of services including aircraft sales， aircraft training， aircraft charter， fuel sales， catering， hangar， maintenance， avionics， livery， and interior. Shi Yonghong， General Manager of Shanghai Spring Flight Training Company Limited， explained that most of the pilots in the U.S. regard flying as a hobby or a lifestyle. Therefore most FBOs also offer flight training programs. With 2 aircraft and several people， anyone can start a FBO business. A FBO is an aircraft 4S shop that provides for every need of a customer from product sales to after-sales support. The business model of a U.S. FBO is similar to that of auto 4S shop， where maintenance and component sales generates the most profit， followed by aircraft sales and charter， and other value-added services such as aircraft interior fitting and management. In airports where there are more than one FBO， the competition will push the cost down and service quality up.
It is worth mentioning that in the U.S.， construction of FBO has to follow a set of technical requirements covering site selection， planning， ramp layout， terminal design， and hangar design. You don’t need to get government approval to bid for a FBO， which means every enterprise and individual can bid to build a FBO.
在北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋看来，中国发展FBO的理想状态是由政府投资建设，然后托管给专业机构，不隶属于任何航空公司，也与机场或地方政府没有直接关联。在这种模式下，公务机机场作为公共设施，政府对其运营进行补贴，通过商业合作委托给FBO服务商来管理。
目前中国还没有专门的公务机机场，但是各地已经纷纷开始兴建FBO。在2012年国务院出台了《关于促进民航业发展的若干意见》之后，一系列鼓励FBO 建设的文件、FBO建设标准陆续出台，并鼓励有实力的民资投入到相关产业。天津、成都等城市都在有计划地开展FBO建设，上海浦东机场也将进一步完善FBO设施。目前来看，中国的FBO建设也吸纳了各种模式，如由公务机运营公司建设、掌管——金鹿公务机公司；合资经营——上海机场和霍克太平洋公司；公务机制造商运营——美国西锐公司等。
无论何种模式，无法跳脱的是“服务”这一本质。因为FBO与普通机场不同，它服务的是高端商务用户，这些用户的特点是重视服务质量与效率，西锐飞机中国区首席代表蒋力就认为，目前中国FBO最主要的问题还是服务的发展没有跟上硬件的建设。“FBO应该像个4S店+会所，一方面能够给飞机做定期的保养、维修，提供经停飞机的燃油，同时为飞行员提供休息、餐饮、娱乐的场所；另一方面还能够提供飞机托管、试乘试驾等相当于俱乐部活动的服务。”在他看来，FBO应该差异化经营，根据地区、服务机型的不同，FBO建设的侧重点也应该不同，像上海、北京等地接待中高端公务机客户较多，其设施就应该相对完备、豪华，但是在一些二三线城市，就可以将FBO建设得相对简单，满足起降要求，降低公务机的运营成本。
由于发展背景不同，美国的模式我们不可能完全照搬，随着政策的完善、公务机产业的不断发展，中国的FBO产业也将沿着健康的轨道前进，走出一条具有中国特色之路。
飞着上下班——通勤生活
想象一下，人们每天可以像坐巴车一样的搭乘飞机去临近的城市上班、探亲、旅行，再搭乘飞机回到居住的城市……这样的画面真的有可能出现在现实生活中么？实际上很多人正过着这样的生活。
在澳大利亚，一到上班的日子，矿工们一大早就赶到机场。各式各样的飞机就像一辆辆班车似的等在停机坪上，它们将把几百名矿工带到数百公里外的皮尔巴拉地区，那儿有许多正在开采的矿山。工作结束之后，他们再坐飞机回到居住的城市和家人团聚。这种利用中小型飞机解决居民日常出行的交通方式，就是业内所说的“通勤航空”。自20世纪60年代开始，通勤航空就已凭借“小机型、小机场、小航线、低成本”等特点，成为美国等发达国家航空运输的重要组成部分。
对于大多数中国人，通勤航空还是个陌生的概念，不过在国内部分地区，它也已经成为了现实。例如在内蒙古的呼伦贝尔地区，每天都有两趟哈飞Y-12轻型飞机往返于根河和海拉尔之间。乘坐火车往返与两地之间需要4个多小时，而坐飞机只用1个小时。许多家住海拉尔、在根河从事林业工作的技术人员随时都能往返于两地。
登上往来于两地之间的哈飞Y-12轻型飞机，你会发现机舱细长而窄小，过道两侧各有4个座位，简单的机舱内没有空乘人员，也不会有民航上供应的饮品、食物。简而言之，它就像一辆行驶在空中的小巴车。你只用花300元买一张票，就能在几十分钟后到达另一座城市。
从西安到内蒙古阿拉善盟额济纳旗，有国内另一条通勤航线，在旅游旺季，游客们如果想去“中国最美秋天”胡杨林，这条飞行线路是最快捷、便利的交通方式。旅客可以搭乘08：05的航班从西安起飞，09：55就能达阿拉善左旗，10：30再从阿拉善左旗起飞，12：40就能见到“中国最美秋天”。这一切就像乘坐公交车、转车一样简单。飞这条航线的飞机是新舟60。目前，从阿拉善左旗飞西安的最低票价为170元，额济纳旗至西安的最低票价为300元。
这种便捷的空中巴士出行方式，如今在国内还只是凤毛麟角。在未来，它是否有可能大规模进入我们的生活，成为用公务机点对点链接二三线城市、地区的空中巴士网络呢？ 公务机空中巴士
不论是根河飞海拉尔，还是西安到内蒙古阿拉善，这些航线都很便利，价格亦不算贵。不过到目前为止，连接这些短途航线的一般都是哈飞Y-12这类小型飞机。它们机舱狭小，噪音大，且不具备增压客舱，有些甚至连空调和卫生间都没有。这样的乘坐体验基本没有舒适性可言。当呼伦贝尔的冬天来临时，因为哈飞Y-12飞机没有空调，在极寒气候中的海拉尔——根河航线就不得不停止运行。
而现实中，国内有许多三线城市在快速崛起，当地的富裕阶层、企业管理人员需要更频繁地点对点地城际往来。例如“钢城”攀枝花和“钢都”鞍山之间，商务人士和专业技术人员往来众多，但民航尚无直达航线，必须经第三地中转。类似的情况还出现在山东临沂，当地有许多外资、台资工厂，企业管理人员需要频繁前往广州、深圳等城市，民航无法完全满足他们的需求。而“空中大巴”式的城际航线恰好符合这类城市的需求。在这类商务飞行中，哈飞Y-12这类低舒适度的飞机肯定是无法满足要求的。
怎样才能打造出便利、舒适且相对经济的城际“空中大巴”呢？国内一些通航公司开始考虑把高大上的公务机引入点对点的城际通勤。例如耀莱通用航空有限公司，他就有意将“空中法拉利”比亚乔P180 Avanti II公务机引入城际通勤，打造“空中豪华大巴”式服务。
相对于哈飞Y-12这类“老旧公交车”，比亚乔P180 Avanti II公务机绝对配得上“空中法拉利”的称号：客舱高1.75米，不会给人局促感；舱内噪音仅为68分贝，在飞行状态下可谓非常安静；飞机上配有洗手间，行李舱也很宽敞。这架公务机能乘坐8名乘客。耀莱航空希望用它每天点对点往来于某两座城市，就像城际大巴一样对每名乘客出售“座位票”。这样一来，乘客无需包下整架公务机，就可以享受包机出行的服务，便利、经济、舒适三者也就实现了统一。
这种将公务机引入通勤航空的理念听起来非常诱人，可是每个座位的“票价”究竟是多少？它能否成为商务人士、企业高管普遍接受的公务机出行方式呢？
公务机通勤，寻找费用与成本的平衡
让公务机变成城际通勤的“巴士”？人们脑中闪现的第一个问题通常是：它究竟是给谁消费的？会不会商业巨头们看不上，普通商务人士又承担不起？对于这笔账，公务机公司其实算得很清楚，他们希望能在运营成本与“经济票价”之间找到平衡点，让公务机通勤航空成为一般商务人士都能消费得起的交通方式。
在耀莱通航的计算中，北京直飞沈阳的国航头等舱价格为2900多元（不含税），而比亚乔P180 Avanti II公务机北京直飞沈阳的飞行运营成本是2～3万，7个座位，平均每个座位只需要2000元出头。再除去餐食和空乘服务费等环节，每个座位的价格在1500～3000元/小时。每名乘客实际上是以接近头等舱的价格在享受公务机服务。
上述计算看上去精彩、诱人。不过，在这个成本、票价核算中还有一个注脚必须说明，那就是公务机公司没有算上机场的起降和服务等费用。以现在国内机场收费来看，这将大大增加“空中城际大巴”的成本，而这些成本都会分摊到票价上。
解决上问题的方法其实非常简单。在“空中巴士”运行的阿拉善地区有左旗、右旗、额旗三个机场，“空中巴士”每次在这些机场起降都是不收费的。这些机场规模不大，设备比较简单。3座机场一共有73名职工，每天为16班32架次的飞机提供起降及机场相关服务，平均不到10人保障一个航班，远远低于一般机场60多人保障一个航班的标准。据统计，阿拉善盟3座机场从2014年元月到10月7日国庆长假结束，累计输送乘客93423人，接送航班4162架次。这就是标准的通勤机场，它就像公交车站或高速路服务区一样，修建、管理成本低，却能为“空中巴士”提供必要的服务。
阿拉善盟作为国家第一个通勤航空试点，已经运营了半年。走进阿拉善额旗机场大厅，你会看到这样的情景：安检X光机操机员同时负责开包检查，三名安检员在值机结束之后，又去搬装乘客的行李；一名通导员同时兼场务员及行李装卸员……一切就像一座古典的小火车站，相对于那些硕大无比的民航机场，它显得更亲切。
在通勤航空发达的美国，这类小机场随处可见。它们的存在降低了公务机“空中巴士”的成本。而在中国，也已经有了阿拉善盟通勤机场试点。在公务机运营商看来，未来政府如果能在通勤机场建设上给予他们支持与帮助，公务机“空中巴士”的运营成本就能得到控制。如果政府能够对偏远地区建立空中通勤航线给予相应补贴（美国曾做过类似补贴），国内点对点的空中城际通勤网络将会一步步建立起来。
但对于一架往返于北京——深圳的公务机来说，它在机场起降、停靠所产生的各种基地服务费用却贵得惊人。或许一次20万的城际包机出行，私人机主、包机客们三分之一甚至更多的钱都在一起、一降之间付给了机场FBO。
于是，私人机主、包机客们会问：“为什么FBO服务费这么高？”
包机公司答：“我也没办法，都是机场FBO服务商垄断经营惹的祸！”
FBO服务商又一脸无奈地说：“这也是市场机制决定的啊，不然我就没法生存！”
面对这种三难悖论，中国FBO服务费能降下来吗？何时能降下来？
If you drive a car between Beijing and Shenzhen， it is commonplace for you to stop at a service area for fuel， maintenance， or a break. Parking is free in these areas and you will not be surprised by any outrageous charges because services areas everywhere are almost the same.
But if you fly a business jet between the two cities， it would be a different story. The cost of aircraft take-off， landing， and parking will be surprisingly high. If you book a 200，000 RMB intercity charter flight， almost one third of your money will go to the FBOs—Fixed Base Operators who provide parking， maintenance， refueling， and lounge services for general aviation （GA） aircraft.
If you are a jet owner or a charter flight customer， you may ask， “Why FBO charges too much？” And the charter operator would tell you，“There is nothing I can help， it is all because of the monopoly of FBOs.” The FBOs would then shrug and say， “It is market mechanism. If we don’t act， we cannot survive.”
So can FBOs in China drive down their cost？ If yes， when would that happen？
FBO如何收取费用？
近日，深圳机场的FBO（FBO即公务机机场运营商，为公务机提供停机、加油等服务）收费遭遇投诉。于是FBO收费这件本来在通航圈子里频遭吐槽的事情，终于被摆到了桌面上。“今年以来，无论是深圳还是北京，FBO的服务费越来越‘坑爹’了。”美邦国际航空的顾建华说。
每架飞机一起一降，都需要FBO的服务。可服务费究竟该收多少呢？你乘坐公务机出行时的费用中，究竟有多少不是花费在天上，而是被机场收走了呢？
《深圳机场公务候机楼收费标准》显示，今年上调之后的公务机停靠费用总计17200元，这个总收费中一共包括了30余项服务，有航班信息收集、航班信息发布、通道服务、安检费、迎送服务、安保服务、迎送服务、清水车服务等等，这些费用属于“一揽子打包收费”，飞机在深圳机场降落、起飞时都得交纳。再加上飞机3000元的起降费，也就是说一架公务机在深圳机场起飞一次需要花费20200元，一起一降就是4万多元。而目前上海虹桥机场FBO的收费约为一起一降3万元，北京首都机场FBO的收费则高达一起一降6万元。
如果你包一架中型公务机从深圳飞上海，包机费用大约为3至5万元每小时，而两座城市的FBO费用就达到5万多元。你包机费用中相当大的比例都付给了机场。如果你从深圳飞三亚，飞行时间还不足2个小时，机场收取的FBO费用就达4万多元。这类包机短途飞行中，FBO费用甚至占到了包机费用的绝大部分。
换言之，你乘坐私人飞机或包机出行时，相当比重的费用都是机场的FBO服务费，真正乘坐飞机飞越千山万水所花费的费用甚至还不如FBO服务费多。许多人不禁要问，这种成本支出比例合理吗？
高额的FBO收费合理吗？
如此高额的FBO收费，最终都作为包公务机飞行的成本被分摊到公务机机主、包机客的身上。这样的服务收费是不是合理呢？对于这个问题，公务机包机公司和FBO服务运营商各执一词。
在公务机包机公司看来，FBO完全是坐地起价，而坐地起价的根源则是机场的垄断性经营。国内不论哪座城市的机场，都只有最多一家FBO服务商，它是机场的利益共同体，客户完全没有选择余地，只能对这样的价格听之任之。如果你要飞北京、上海，只有这几座机场供你起降，你一旦起降，那就请交纳该机场FBO的费用。要么别飞，要么交钱，反正没商量。而且“即便收费这么昂贵，但是和国外相比，中国FBO提供服务还是少得可怜，并没有达到相应的性价比。”一位不愿透露姓名的通航人士说。 另一方面，机场FBO服务商对这个问题也有自己的看法。在打包收费之前，深圳机场以1500元/架次（每架次含一次起飞一次降落）的标准收取站坪服务费，1000元/架次的标准收取快捷检查通道费用，1620元/次的标准向各公务机公司收取贵宾厅服务费，合计费用4120元，而诸如停场费和特种车辆使用费等其他需求和服务则按项目收取费用，不使用则不收取。按这种“非打包”收费标准，FBO服务商的日子可不好过。
一位深圳机场FBO管理人员表示：机场的FBO服务是专门针对公务机的，因此要建立公务机停机、候机、加油等一系列独立的服务体系，国内公务机出行的整体规模不大，但机场、FBO服务商必须考虑整体的运营成本，再将它们分摊到每架起降的公务机上，这也是一种合乎市场规律的选择。而北京华凯投资管理有限公司总经理陈鹏对此也有类似的看法：“民航局明确规定的只是通用航空的起降费和停场费，对于其他名目的服务费，并没有可靠的收费标准，机场方只能依据自己的运营成本或者市场定价，这是遵循市场机制的。”
在公务机公司和FBO服务商各执一词的情形下，有人提议由政府、物价局出面干预FBO价格，以降低公务机出行的成本，推动公务机市场发展。不过，大多数业内人士并不认可这种行政干预，他们认为FBO的收费应当以市场调节价格为主，根据不同的机场条件、资源稀缺状况、运营成本等条件来制定，政府不应过多干预。
FBO费用何时能降？
在中国民航干部管理学院通航系主任吕人力看来，成立FBO的意义，主要是为了能够把通用航空的飞行保障服务和公共运输航空的飞行保障服务隔离开来，能够有独立的加油系统、独立的机坪、独立的候机楼、独立的航务服务等功能。如果以机场的角度来看，由于中国的公务航空刚刚起步，公务机的航行、运营并未成规模，机场的FBO服务只能是靠天吃饭，没有相对稳定的利润来源。在这种背景下，它们只有通过高收费来平衡基础建设、人力服务等支出，这种矛盾只有在公务航空业务规模逐渐扩大之后，才能够得到真正的解决。
通过上海FBO的数据，就能看到一旦拥有规模，公务机为FBO服务付出的费用就会渐渐降低。上海霍克太平洋商务航空中心是由上海机场（集团）有限公司与澳大利亚霍克太平洋公务航空发展有限公司合资建设的。合资公司总投资1.75亿元，注册资金1.2亿元，其中机场集团出资占51%，霍克太平洋公司占49%。2013年，该中心在上海虹桥机场以及上海浦东机场的公务机起降达到4000架次，比2012年增长了19%。4000架次这个数字占全国公务机起降数量的1/3。
如果每架公务机起降的FBO服务费用都在1～3万元之间，那么机场很快能够收回建设成本。况且这还不包括燃油销售利润，以及虹桥机场MRO（指专门为通用飞机、尤其是私人飞机和公务机提供专业维修服务的站点或公司）服务的利润。所以只要形成规模，在FBO与公务机出行费用之间，就能达成平衡。
Tips
FBO是Fixed Base Operator的英文缩写，中文为公务机固定基地运营商。它起源于美国，是为通用航空，尤其是为私人飞机和公务飞机服务的产业。一方面，FBO代表包括公务机候机楼、与候机楼连接的停机坪、机库及维修车间等4部分组成的综合设施及建筑；另一方面，FBO可以为公务机运行提供停机服务、飞机及乘客地面保障服务、加油服务、机组航务及签派服务、飞机航线维护及维修定检服务等。
FBO is the abbreviation of Fixed Base Operator. Originated from the U.S.A.， FBO serves general aviation， in particular private jets and business jets. Consists of terminals， ramps， hangars， and MRO workshops， FBOs could provide a whole range of services including parking， ground service， aircraft check， fuel， air service， dispatch， line maintenance， and letter checks.
FBO如何收取费用？
近日，深圳机场的FBO（FBO即公务机机场运营商，为公务机提供停机、加油等服务）收费遭遇投诉。于是FBO收费这件本来在通航圈子里频遭吐槽的事情，终于被摆到了桌面上。“今年以来，无论是深圳还是北京，FBO的服务费越来越‘坑爹’了。”美邦国际航空的顾建华说。
每架飞机一起一降，都需要FBO的服务。可服务费究竟该收多少呢？你乘坐公务机出行时的费用中，究竟有多少不是花费在天上，而是被机场收走了呢？
《深圳机场公务候机楼收费标准》显示，今年上调之后的公务机停靠费用总计17200元，这个总收费中一共包括了30余项服务，有航班信息收集、航班信息发布、通道服务、安检费、迎送服务、安保服务、迎送服务、清水车服务等等，这些费用属于“一揽子打包收费”，飞机在深圳机场降落、起飞时都得交纳。再加上飞机3000元的起降费，也就是说一架公务机在深圳机场起飞一次需要花费20200元，一起一降就是4万多元。而目前上海虹桥机场FBO的收费约为一起一降3万元，北京首都机场FBO的收费则高达一起一降6万元。
如果你包一架中型公务机从深圳飞上海，包机费用大约为3至5万元每小时，而两座城市的FBO费用就达到5万多元。你包机费用中相当大的比例都付给了机场。如果你从深圳飞三亚，飞行时间还不足2个小时，机场收取的FBO费用就达4万多元。这类包机短途飞行中，FBO费用甚至占到了包机费用的绝大部分。
换言之，你乘坐私人飞机或包机出行时，相当比重的费用都是机场的FBO服务费，真正乘坐飞机飞越千山万水所花费的费用甚至还不如FBO服务费多。许多人不禁要问，这种成本支出比例合理吗？ 高额的FBO收费合理吗？
如此高额的FBO收费，最终都作为包公务机飞行的成本被分摊到公务机机主、包机客的身上。这样的服务收费是不是合理呢？对于这个问题，公务机包机公司和FBO服务运营商各执一词。
在公务机包机公司看来，FBO完全是坐地起价，而坐地起价的根源则是机场的垄断性经营。国内不论哪座城市的机场，都只有最多一家FBO服务商，它是机场的利益共同体，客户完全没有选择余地，只能对这样的价格听之任之。如果你要飞北京、上海，只有这几座机场供你起降，你一旦起降，那就请交纳该机场FBO的费用。要么别飞，要么交钱，反正没商量。而且“即便收费这么昂贵，但是和国外相比，中国FBO提供服务还是少得可怜，并没有达到相应的性价比。”一位不愿透露姓名的通航人士说。
另一方面，机场FBO服务商对这个问题也有自己的看法。在打包收费之前，深圳机场以1500元/架次（每架次含一次起飞一次降落）的标准收取站坪服务费，1000元/架次的标准收取快捷检查通道费用，1620元/次的标准向各公务机公司收取贵宾厅服务费，合计费用4120元，而诸如停场费和特种车辆使用费等其他需求和服务则按项目收取费用，不使用则不收取。按这种“非打包”收费标准，FBO服务商的日子可不好过。
一位深圳机场FBO管理人员表示：机场的FBO服务是专门针对公务机的，因此要建立公务机停机、候机、加油等一系列独立的服务体系，国内公务机出行的整体规模不大，但机场、FBO服务商必须考虑整体的运营成本，再将它们分摊到每架起降的公务机上，这也是一种合乎市场规律的选择。而北京华凯投资管理有限公司总经理陈鹏对此也有类似的看法：“民航局明确规定的只是通用航空的起降费和停场费，对于其他名目的服务费，并没有可靠的收费标准，机场方只能依据自己的运营成本或者市场定价，这是遵循市场机制的。”
在公务机公司和FBO服务商各执一词的情形下，有人提议由政府、物价局出面干预FBO价格，以降低公务机出行的成本，推动公务机市场发展。不过，大多数业内人士并不认可这种行政干预，他们认为FBO的收费应当以市场调节价格为主，根据不同的机场条件、资源稀缺状况、运营成本等条件来制定，政府不应过多干预。
FBO费用何时能降？
在中国民航干部管理学院通航系主任吕人力看来，成立FBO的意义，主要是为了能够把通用航空的飞行保障服务和公共运输航空的飞行保障服务隔离开来，能够有独立的加油系统、独立的机坪、独立的候机楼、独立的航务服务等功能。如果以机场的角度来看，由于中国的公务航空刚刚起步，公务机的航行、运营并未成规模，机场的FBO服务只能是靠天吃饭，没有相对稳定的利润来源。在这种背景下，它们只有通过高收费来平衡基础建设、人力服务等支出，这种矛盾只有在公务航空业务规模逐渐扩大之后，才能够得到真正的解决。
通过上海FBO的数据，就能看到一旦拥有规模，公务机为FBO服务付出的费用就会渐渐降低。上海霍克太平洋商务航空中心是由上海机场（集团）有限公司与澳大利亚霍克太平洋公务航空发展有限公司合资建设的。合资公司总投资1.75亿元，注册资金1.2亿元，其中机场集团出资占51%，霍克太平洋公司占49%。2013年，该中心在上海虹桥机场以及上海浦东机场的公务机起降达到4000架次，比2012年增长了19%。4000架次这个数字占全国公务机起降数量的1/3。
如果每架公务机起降的FBO服务费用都在1～3万元之间，那么机场很快能够收回建设成本。况且这还不包括燃油销售利润，以及虹桥机场MRO（指专门为通用飞机、尤其是私人飞机和公务机提供专业维修服务的站点或公司）服务的利润。所以只要形成规模，在FBO与公务机出行费用之间，就能达成平衡。How expensive is FBO service？
Not long ago， the FBO charging of Shenzhen Airport has been criticized publicly， bringing the chronicle issue of the GA industry under public scrutiny. “The FBO charges in Shenzhen and Beijing has gone up ridiculously since the beginning of this year，” says Guo Jianhua， an executive of Meibang Airlines.
Aircraft take-off and landing requires FBO service. But how much should be charged？ When you take a business jet， exactly how much of your money is spent in the air and how much in the airport.
According to the Standard Rates of the Business Jet Terminal of Shenzhen Airport released this year， the adjusted rate for business jet parking is 17，200 RMB， which covers over 30 types of services including flight information collection， flight information publication， fast tract， security check， greet service， security service， portable water vehicle service， etc. All these charges are put into one package. So if a business jet takes off from the airport， it has to pay 20，200 （service package plus 3，000 RMB） for a take-off or or landing. The cost in Shanghai Hongqiao Airport is around 30，000 RMB and in Beijing as high as 60，000 RMB. If you charter a medium-sized business jet from Shenzhen to Shanghai， the cost will be about 30，000 to 50，000 RMB， of which the FBOs in the two cities will take away 50，000 RMB. Or if you fly from Shenzhen to Sanya， which is less than 2 hours， most of your money， literally over 40，000RMB will go to the FBOs. So for short haul charter flights， FBO cost accounts for the majority of the total cost.
In other words， when you fly with your private jet or a charter jet， the actual money you spend on flying is sometimes lower than the money you spend on airport FBO services. This phenomenon begs the questions， is it reasonable？
Reasonable， or not？
In the end， the expensive cost of FBOs will be transferred to business jet owners or charter customers. But how do we know if a charge is reasonable？ Both business jet operators and FBOs have their own rationales.
For business jet operators， FBO charges are not reasonable due to the monopoly of airports. There is only one FBO in any one airport in China. With no choices， customers have to accept whatever is available. You either accept its price or not use its service. But “even if the charge is very high， Chinese FBOs provide much less service than their foreign counterparts. There is no value for money”， a source who asked not to be identified told U-Jet.
The FBOs， on the other hand， have their own grievances. Before the new standard was released this year， Shenzhen Airport charges 4，120 RMB for a take-off and a landing （1，500RMB for ramp service， 1，000RMB for fast track， and 1，620 RMB for VIP lounge）. Other services are charged on a usage basis. Such an policy could not generate enough revenue for the airport’s FBO operation.
An executive in charge of FBO at Shenzhen Airport explains： “The FBO service of airports is targeted at business jets， which requires the airport to build separate infrastructure， including apron， terminal， and fuel station for business jets. Due to the small size of the market， the operation cost of the airport and FBOs is passed to each business jet， which is the only option to make commercial sense. Chen Peng， General Manager of Beijing Huakai Investment Management Co.， Ltd. shared the same view： “The CAAC only regulates take-off and landing charges. There are no reliable standard for other services. Airports have to adjust based on their operation cost and market demand.”
There is also suggestion for the State Administration for Commodity Prices to intervene in order to reduce the cost of business jet travel and to foster development of the business jet market. However， most insiders do not endorse the idea， arguing that FBO charges should be based on market demand and the infrastructure， scarcity of resources， and operational cost of an airport. When can FBO charges go down？
Professor Lv Renli， Director of General Aviation Department， CAMIC. The purpose of building FBOs is to separate the supporting services of GA from public air transportation and to provide GA with independent refueling system， ramps， and terminals. From an airport perspective， the nascent business jet market is not big enough to generate stable income for its FBO operation. The only way an airport can make profit is by increasing charges to offset the spending on infrastructure and human resources. When the business jet market grow to a certain size， the issue will be automatically addressed.
The FBO in Shanghai is a good example of how the size of the market could help FBO back to the right track and reduce the cost of business jet operators in terms of FBO. Shanghai Hawker Pacific Business Aviation Service Centre is joint venture between Shanghai Airport （Group） Limited and Hawker Pacific in which Shanghai Airport holds a 51% share with an investment of 61.25 million RMB and Hawker Pacific a 49% with an investment of 49%. With total investment now reaching 175 million RMB， the center has provided services for over 4，000 business jet take-off and landings in Shanghai Pudong Airport and Shanghai Hongqiao Airport in 2013， an increase of 19% than in 2012， or 1/3 of the total business jet movements in China.
If the FBO charge for each take-off and landing is about 10，000 to 30，000 RMB， the airport will be able to recover its investment in a short time， not including the profit from fuel sales and MRO services at Hongqiao Airport. At a certain size， the market will be able to strike a balance between FBO charge and business jet travel cost.
长沙 / Changsha
湖南金鹿公务航空基地运行有限公司由金鹿公务和湖南机场集团共同出资成立，2014年5月25日长沙FBO在长沙黄花国际机场宾馆顺利举行开业仪式， 标志着长沙FBO正式进入试运营阶段。试运营期间，长沙FBO专项保障金鹿公务航班。
On 25th May 2014， the Changsha FBO opened business at Changsha Airport. The FBO is jointly founded by Deer Jet and Hunan Airport Group. It will support the business jet flights of Deer Jet in its test running phase.
珠海 / Zhuhai
2010年7月，美国西锐公司通用飞机FBO运营与服务基地动工兴建，这是中国首家私人飞机服务站正式落户珠海的标志。该FBO是国内第一个为小型私人飞机进行航空服务的通用航空服务站，将面向全国，为客户提供航行和气象信息、加油、检修等服务，预计前期客户主要以香港、澳门以及珠三角等地的私人飞机拥有者及飞行爱好者为主。
In July 2010， the FBO operation and service base of Cirrus Design Corporation broke ground， symbolizing the establishment of the first private jet service center in Zhuhai. As the first FBO to serve small private jets， the FBO offers flight and meteorological information， refueling， and maintenance services for customers across the country， mainly private jet owners and flying enthusiasts from Hong Kong， Macau， and the Pearl Delta region. 三亚 / Sanya
2012年11月，海航集团旗下金鹿公务航空有限公司三亚FBO在凤凰国际机场开业。三亚公务机FBO的成立，成为继北京、上海、深圳、珠海之后的又一家为公务机提供地面服务的保障企业。
In November 2012， Deer Jet， a subsidiary of Hainan Airlines Group， launched the Sanya FBO at Fenghuang Airport， making the city the fifth in China to have a business jet ground service provider following Beijing， Shanghai， Shenzhen， and Zhuhai.
首都机场 /
Beijing Capital International Airport
首都公务机2008年7月27 日成立，是隶属于首都机场集团的公务机地面保障基地，由首都机场建设并独立运营。建筑面积1900平方米，拥有独立的进出 港安检通道、CIQ联检柜台、 VIP休息室、休闲吧台等基础设施。
Capital Jet Company Limited is a business jet service provider established on 27th July 2008 as an independent company under the umbrella of Beijing Capital International Airport Holding Company. Covering an area of 1，900 square meters， it offers security check， CIQ check， VIP lounge， and bars in the terminal.
上海 / Shanghai
上海霍克太平洋虹桥由虹桥国际机场集团投资兴建，以整体租赁的方式负责运营和管理虹。
桥机场公务机基地，满足每年6000架次的公务机起降。上海虹桥国际机场公务机基地拥有 一座3100平方米的公务机候机楼，一座4500平方米、可以停放4至5架公务机的机库，一座 2000平方米的副楼和3个专用公务机上下客停机位。
Shanghai Hawker Pacific Hongqiao operates and manages the Hongqiao Airport Business Jet Base which is invested and built by Hongqiao International Airport. With a 3，100-square-meter business jet terminal， a 4，500-square-meter hangar that could park 4 to 5 business jets， a 2，000-square-meter affiliate building， and 3 parking positions， the business jet base could handle 6，000 take-off and landings a year.
深圳 / Shenzhen
2010年12月31日，中南地区唯一独资经营且取得完整营业资质的公务机基地——深圳金鹿FBO投入使用，是华南地区唯一的公务机基地。其FBO楼建筑面积共900平方米，一楼设有独立的安检通道和联检单位设施，有VIP厅房2个；二楼设有航空公司和联检单位办公室。
On December 31st， 2010， the only independent certified business jet base in Central and Southern China - Shenzhen Deer Jet FBO was launched. The FBO terminal covers 900 square meters with security， immigration， quarantine， and 2 VIP lounges on the first floor， and airline， security， immigration， quarantine offices on the second floor.
海口 / Haikou
海口美兰国际机场公务机候机楼， 是由海航集团在华南地区投资的第三个FBO（除香港以外），于2013年10月投入运营。
Haikou Meilan International Business Jet Terminal， which launched operation in October 2013， is the third FBO Hainan Airlines Group has invested in South China.
美国很多通用机场的所有者是政府，他们只将把经营权转让给了个人或公司，因此机场并不以盈利为主要目的，收费主要是为了满足机场的日常运行与维护即可。
美国的FBO费用为什么低？
“和一公务机老板兼飞行员朋友聊天，问他一个机场有多个FBO时如何选择去哪个FBO？他说，哪家咖啡和甜甜圈好就去哪家。”丝翼航空董事长张弩说。在她看来，在美国，停机比停车还便宜，很多机场还经常免费，服务都热情，油价也近似，还真的看不出哪家有特别的竞争优势。而这种亲民的情景背后有着强大的数字支撑——23万架通用航空器背后的1.9万个通用机场、3700余家FBO、1万余家MRO、61个AFSS以及开放的空域条件。截止2013年年底，美国民航驾驶员有效执照总数达59.9万本，其中飞机私照18万本，而同期中国民航驾驶员执照总数仅为35505本，其中私照2480本。 事实上，美国很多通用机场往往不收取起降费，停场费用也非常低廉。但是，有些FBO因为服务更胜一筹，也会在客户购买的燃油量小于某个最低基础量时，就要向客户收取停机坪服务、使用FBO设施及服务的费用。
正因为通航产业的发达，美国的FBO就像中国的高速服务这一样遍地开花，甚至其服务还要更周到。“我第二次飞到西雅图，对美国的FBO真的由衷赞叹，不仅有舒适的休息厅，而且还提供免费的代步车，还赠送博物馆的门票。”在美国学习飞行的Tony这样说。另一位在美国的飞行学员和他的感受相同，也对这样的服务赞不绝口，他说：“还没等我们的飞机落地，地面频率上就有人问要不要去尝尝最新的特价菜。”
小规模与低成本
在女飞行员高颖眼里，美国的FBO不像中国的多服务于中高端公务机，而是无论你开什么样的飞机降落，都能享受周到的服务，而且超级便宜。这些服务包括提供给飞机的加油、维修、保养，提供给飞行员的售卖零食、叫出租车……如果在他们那里加油，还可以以非常低廉的价格将飞机放在那里过夜，费用通常只需二三十美元。甚至一些FBO几乎都没有服务人员，一切都需要飞行员自助进行。
张弩解释，像高颖所说的这些基本上都是独立运营的小FBO，公务机也并不像中国这样“高大上”，就是一种出行工具而已，很多所谓的FBO也并不像国内那样拥有各具特色的豪华大楼，只有一位工作人员负责日常管理，完全不需要候机楼、塔台等设施，只要有一条满足公务机起降距离的跑道即可，这样的情况下，他们的日常运营成本往往较低，运行效率却极高。这样的FBO几乎占到全美FBO的90%。但是，近些年由于连锁化的经营、FBO数量的庞大，并购也时时发生，比如 Atlantic 就以1.95亿美元收购了 Galaxy， 目前拥有68个FBO。
世界上最大的FBO连锁集团是总部在美国佛罗里达州的英国BBA集团的Signature飞行保障公司，其旗下的FBO数量达到了100个以上。AOPA会员马羽中认为，Signature的盈利模式非常简单，他们的燃料通常相对价格更高，但是提供的服务更好，比如健身房、会议室的服务等等，燃料的利润支撑了他们部分开支，外围的服务拓展了他们的业务，是吸引顾客的有力手段。
另一家大型FBO运营商Landmark Aviation的服务则囊括了通用航空的方方面面，比如飞机销售、飞行培训、包机、燃料销售、餐饮、机库、维修、航电设备、飞机内外饰设计等。上海春秋飞行培训有限公司总经理施永宏说，在美国庞大的飞行人口中，绝大部分人把飞行当爱好或一种生活方式。基于这样的现实，大部分的飞行训练都是各通用机场FBO中的一个业务。有两架飞机，几个人就做起来了。
美国的FBO更像一家飞机4S店，囊括了从终端销售到后期维护的各个环节，只要是客户需要的，就是FBO提供的。与此同时，其盈利模式也与汽车4S店的盈利模式相同，机务维修、零部件销售为他们提供了相对较多的利润，其次则是飞机销售和包机，其他利润点可能包括FBO的一些特色服务，如飞机装饰、托管等。而且，由于一些飞机场进驻了多家FBO，所以这些FBO形成了竞争关系，这样的情况下，停场费用通常会压得较低，比拼的就是各自的特色与服务。
值得一提的是，在美国，通用航空FBO的建立是遵循一套详细的技术标准的，涉及FBO选址与规划、机坪机位布局、航站楼设计和机库设计等。而且投标FBO无需向政府申请，任何企业和个人都可以投标。Many GA airports in the U.S. are owned by the government but operated by individuals or companies. These airports are not for profit， so operators only need to make enough money to sustain daily operations and maintenance of the airport.
Why FBO charges are so low in the U.S.？
“A friend of mine is a private jet owner and pilot. Once I asked him how would he choose from the different FBOs. He told me， whichever provides the most tasty donut”， said Zhang Nu， Chairman of Silk Wings Aviation. According to her， parking an aircraft in the U.S. is cheaper than parking a car. Many airports even offer free parking. With similar fuel prices， it is difficult for one FBO to differentiate from others. But what makes the cost low is more than 230，000 GA aircraft operating in open sky to 19，000 airports where 3，700 FBOs， 10，000 MROs， 61 AFSS provide services. By the end of 2013， there are 599，000 licensed pilots in the U.S.， of which 180，000 are private license holders， whereas the figures in China are 35，505 and 2，480 respectively. Because most GA airports are not for profit， they only need to charge enough money to maintain its operations. But some FBOs do provide better services or offer service charge waiver to customers who purchase certain amount of fuel in the airport.
Thanks to the mature industry， FBOs in the U.S. are as common place as service areas in China， and with better services. “The second time I flew to Seattle， I am amazed at the FBOs in the U.S.， which not only offers comfort lounges， but also complimentary transport and museum tickets，” said Tony who is learning flying in the U.S. His feeling is also shared by another flying student， “Before we land， there will be someone asking us in the radio if we want to try their daily special in the diner.”
Small and Inexpensive
In the opinion of female pilot Gao Ying， American FBOs are not like their Chinese counterparts， which only serve medium and high-end business jets. In the U.S.， any kind of aircraft could receive the same level of service from a FBO， be it refueling， maintenance， repair， food， or taxi. If you refuel in a FBO， you could also park your aircraft there at a very low price， usually 20 to 30 USD. In some FBOs， you even have to serve yourself as there is no staff.
These are all private FBOs， commented Zhang Nu. For Americans， business jet is not regarded as a luxury good as it is in China but only as a vehicle. Many FBOs don’t own luxurious buildings. To save cost and improve efficiency， some FBOs are managed with only one staff whose duty is to keep an eye on the runway. Almost 90% FBOs in the U.S. are operated in this way. The FBOs has seen consolidation in the recent years. Atlantic， for example， has acquired Galaxy at 195 million USD to be its 68th FBO.
The world’s largest FBO group， Signature， a subsidiary of BBA， headquartered in Florida， U.S.A， owns over 100 FBOs. Ma Yuzhong， a member of AOPA believed that the business model of Signature is very simple— they sell their fuel at very high prices， but provide better services such as complimentary gyms and meeting rooms. The profit from their fuel sales would cover most of their expenses while add-on services helps to improve their service quality and attract customers.
Landmark Aviation is another FBO operator that offers a whole range of services including aircraft sales， aircraft training， aircraft charter， fuel sales， catering， hangar， maintenance， avionics， livery， and interior. Shi Yonghong， General Manager of Shanghai Spring Flight Training Company Limited， explained that most of the pilots in the U.S. regard flying as a hobby or a lifestyle. Therefore most FBOs also offer flight training programs. With 2 aircraft and several people， anyone can start a FBO business. A FBO is an aircraft 4S shop that provides for every need of a customer from product sales to after-sales support. The business model of a U.S. FBO is similar to that of auto 4S shop， where maintenance and component sales generates the most profit， followed by aircraft sales and charter， and other value-added services such as aircraft interior fitting and management. In airports where there are more than one FBO， the competition will push the cost down and service quality up.
It is worth mentioning that in the U.S.， construction of FBO has to follow a set of technical requirements covering site selection， planning， ramp layout， terminal design， and hangar design. You don’t need to get government approval to bid for a FBO， which means every enterprise and individual can bid to build a FBO.
在北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋看来，中国发展FBO的理想状态是由政府投资建设，然后托管给专业机构，不隶属于任何航空公司，也与机场或地方政府没有直接关联。在这种模式下，公务机机场作为公共设施，政府对其运营进行补贴，通过商业合作委托给FBO服务商来管理。
目前中国还没有专门的公务机机场，但是各地已经纷纷开始兴建FBO。在2012年国务院出台了《关于促进民航业发展的若干意见》之后，一系列鼓励FBO 建设的文件、FBO建设标准陆续出台，并鼓励有实力的民资投入到相关产业。天津、成都等城市都在有计划地开展FBO建设，上海浦东机场也将进一步完善FBO设施。目前来看，中国的FBO建设也吸纳了各种模式，如由公务机运营公司建设、掌管——金鹿公务机公司；合资经营——上海机场和霍克太平洋公司；公务机制造商运营——美国西锐公司等。
无论何种模式，无法跳脱的是“服务”这一本质。因为FBO与普通机场不同，它服务的是高端商务用户，这些用户的特点是重视服务质量与效率，西锐飞机中国区首席代表蒋力就认为，目前中国FBO最主要的问题还是服务的发展没有跟上硬件的建设。“FBO应该像个4S店+会所，一方面能够给飞机做定期的保养、维修，提供经停飞机的燃油，同时为飞行员提供休息、餐饮、娱乐的场所；另一方面还能够提供飞机托管、试乘试驾等相当于俱乐部活动的服务。”在他看来，FBO应该差异化经营，根据地区、服务机型的不同，FBO建设的侧重点也应该不同，像上海、北京等地接待中高端公务机客户较多，其设施就应该相对完备、豪华，但是在一些二三线城市，就可以将FBO建设得相对简单，满足起降要求，降低公务机的运营成本。
由于发展背景不同，美国的模式我们不可能完全照搬，随着政策的完善、公务机产业的不断发展，中国的FBO产业也将沿着健康的轨道前进，走出一条具有中国特色之路。
飞着上下班——通勤生活
想象一下，人们每天可以像坐巴车一样的搭乘飞机去临近的城市上班、探亲、旅行，再搭乘飞机回到居住的城市……这样的画面真的有可能出现在现实生活中么？实际上很多人正过着这样的生活。
在澳大利亚，一到上班的日子，矿工们一大早就赶到机场。各式各样的飞机就像一辆辆班车似的等在停机坪上，它们将把几百名矿工带到数百公里外的皮尔巴拉地区，那儿有许多正在开采的矿山。工作结束之后，他们再坐飞机回到居住的城市和家人团聚。这种利用中小型飞机解决居民日常出行的交通方式，就是业内所说的“通勤航空”。自20世纪60年代开始，通勤航空就已凭借“小机型、小机场、小航线、低成本”等特点，成为美国等发达国家航空运输的重要组成部分。
对于大多数中国人，通勤航空还是个陌生的概念，不过在国内部分地区，它也已经成为了现实。例如在内蒙古的呼伦贝尔地区，每天都有两趟哈飞Y-12轻型飞机往返于根河和海拉尔之间。乘坐火车往返与两地之间需要4个多小时，而坐飞机只用1个小时。许多家住海拉尔、在根河从事林业工作的技术人员随时都能往返于两地。
登上往来于两地之间的哈飞Y-12轻型飞机，你会发现机舱细长而窄小，过道两侧各有4个座位，简单的机舱内没有空乘人员，也不会有民航上供应的饮品、食物。简而言之，它就像一辆行驶在空中的小巴车。你只用花300元买一张票，就能在几十分钟后到达另一座城市。
从西安到内蒙古阿拉善盟额济纳旗，有国内另一条通勤航线，在旅游旺季，游客们如果想去“中国最美秋天”胡杨林，这条飞行线路是最快捷、便利的交通方式。旅客可以搭乘08：05的航班从西安起飞，09：55就能达阿拉善左旗，10：30再从阿拉善左旗起飞，12：40就能见到“中国最美秋天”。这一切就像乘坐公交车、转车一样简单。飞这条航线的飞机是新舟60。目前，从阿拉善左旗飞西安的最低票价为170元，额济纳旗至西安的最低票价为300元。
这种便捷的空中巴士出行方式，如今在国内还只是凤毛麟角。在未来，它是否有可能大规模进入我们的生活，成为用公务机点对点链接二三线城市、地区的空中巴士网络呢？ 公务机空中巴士
不论是根河飞海拉尔，还是西安到内蒙古阿拉善，这些航线都很便利，价格亦不算贵。不过到目前为止，连接这些短途航线的一般都是哈飞Y-12这类小型飞机。它们机舱狭小，噪音大，且不具备增压客舱，有些甚至连空调和卫生间都没有。这样的乘坐体验基本没有舒适性可言。当呼伦贝尔的冬天来临时，因为哈飞Y-12飞机没有空调，在极寒气候中的海拉尔——根河航线就不得不停止运行。
而现实中，国内有许多三线城市在快速崛起，当地的富裕阶层、企业管理人员需要更频繁地点对点地城际往来。例如“钢城”攀枝花和“钢都”鞍山之间，商务人士和专业技术人员往来众多，但民航尚无直达航线，必须经第三地中转。类似的情况还出现在山东临沂，当地有许多外资、台资工厂，企业管理人员需要频繁前往广州、深圳等城市，民航无法完全满足他们的需求。而“空中大巴”式的城际航线恰好符合这类城市的需求。在这类商务飞行中，哈飞Y-12这类低舒适度的飞机肯定是无法满足要求的。
怎样才能打造出便利、舒适且相对经济的城际“空中大巴”呢？国内一些通航公司开始考虑把高大上的公务机引入点对点的城际通勤。例如耀莱通用航空有限公司，他就有意将“空中法拉利”比亚乔P180 Avanti II公务机引入城际通勤，打造“空中豪华大巴”式服务。
相对于哈飞Y-12这类“老旧公交车”，比亚乔P180 Avanti II公务机绝对配得上“空中法拉利”的称号：客舱高1.75米，不会给人局促感；舱内噪音仅为68分贝，在飞行状态下可谓非常安静；飞机上配有洗手间，行李舱也很宽敞。这架公务机能乘坐8名乘客。耀莱航空希望用它每天点对点往来于某两座城市，就像城际大巴一样对每名乘客出售“座位票”。这样一来，乘客无需包下整架公务机，就可以享受包机出行的服务，便利、经济、舒适三者也就实现了统一。
这种将公务机引入通勤航空的理念听起来非常诱人，可是每个座位的“票价”究竟是多少？它能否成为商务人士、企业高管普遍接受的公务机出行方式呢？
公务机通勤，寻找费用与成本的平衡
让公务机变成城际通勤的“巴士”？人们脑中闪现的第一个问题通常是：它究竟是给谁消费的？会不会商业巨头们看不上，普通商务人士又承担不起？对于这笔账，公务机公司其实算得很清楚，他们希望能在运营成本与“经济票价”之间找到平衡点，让公务机通勤航空成为一般商务人士都能消费得起的交通方式。
在耀莱通航的计算中，北京直飞沈阳的国航头等舱价格为2900多元（不含税），而比亚乔P180 Avanti II公务机北京直飞沈阳的飞行运营成本是2～3万，7个座位，平均每个座位只需要2000元出头。再除去餐食和空乘服务费等环节，每个座位的价格在1500～3000元/小时。每名乘客实际上是以接近头等舱的价格在享受公务机服务。
上述计算看上去精彩、诱人。不过，在这个成本、票价核算中还有一个注脚必须说明，那就是公务机公司没有算上机场的起降和服务等费用。以现在国内机场收费来看，这将大大增加“空中城际大巴”的成本，而这些成本都会分摊到票价上。
解决上问题的方法其实非常简单。在“空中巴士”运行的阿拉善地区有左旗、右旗、额旗三个机场，“空中巴士”每次在这些机场起降都是不收费的。这些机场规模不大，设备比较简单。3座机场一共有73名职工，每天为16班32架次的飞机提供起降及机场相关服务，平均不到10人保障一个航班，远远低于一般机场60多人保障一个航班的标准。据统计，阿拉善盟3座机场从2014年元月到10月7日国庆长假结束，累计输送乘客93423人，接送航班4162架次。这就是标准的通勤机场，它就像公交车站或高速路服务区一样，修建、管理成本低，却能为“空中巴士”提供必要的服务。
阿拉善盟作为国家第一个通勤航空试点，已经运营了半年。走进阿拉善额旗机场大厅，你会看到这样的情景：安检X光机操机员同时负责开包检查，三名安检员在值机结束之后，又去搬装乘客的行李；一名通导员同时兼场务员及行李装卸员……一切就像一座古典的小火车站，相对于那些硕大无比的民航机场，它显得更亲切。
在通勤航空发达的美国，这类小机场随处可见。它们的存在降低了公务机“空中巴士”的成本。而在中国，也已经有了阿拉善盟通勤机场试点。在公务机运营商看来，未来政府如果能在通勤机场建设上给予他们支持与帮助，公务机“空中巴士”的运营成本就能得到控制。如果政府能够对偏远地区建立空中通勤航线给予相应补贴（美国曾做过类似补贴），国内点对点的空中城际通勤网络将会一步步建立起来。