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摘要：大秦线运行的列车基本为长大编组，运行过程中产生意外紧急制动对车辆性能造成很大影响，尤其是钩缓装置、走行部受到较大冲击。如何正确判断列车意外紧急制动的原因迫在眉睫，以及时、高效进行处理。本文就大秦线列车意外紧急制动进行了研讨分析，从制动机作用原理、设计制造、检修运用等方面进行了理论分析，并对列车队中的模拟试验进行了分析。
关键词：列车；意外；紧急制动；分析
0 引言
意外紧急制动是指列车正常运行中，司机在常用制动减压时列车发生紧急制动作用或司机未进行减压操作，列车就发生了紧急制动作用，这个故障也就是我们通常所说的起非常。
1 数据统计情况
据统计，自2013年1月1日至2014年7月17日，大秦线重载列车共计发生列车意外紧急制动60起，其中：机车质量原因8起，信号突变原因29起，车辆原因2起，不明原因21起。由于车辆故障导致的意外紧急中，一起是2014年5月21日P77035次连续起紧急，经排查发现尾前5位的紧急阀紧急灵敏度值为22kPa，虽然在规定范围之内，但疑似灵敏度过高触发全列车意外紧急；另一例为2014年6月2日TW611012次，系机后18位车辆紧急阀放风阀导向套窜出所致。
2 列车试验情况
为了验证120阀紧急灵敏度与列车意外起紧急的关系，专门制作了3套紧急灵敏度高的120紧急阀进行模拟试验，灵敏度分别为1号阀20kpa，2号阀16kpa，3号阀16kpa。上述3套阀紧急灵敏度等各项指标试验结果均符合《铁路货车制动装置检修规则》规定（120紧急阀灵敏度试验，检修阀为减压180kpa前须发生紧急排风作用；新造阀为减压160kpa前须发生紧急排风作用）。
2.1 編组51辆试验情况
利用湖东车辆段整备线停留的51辆C80B型敞车进行模拟试验，试验用紧急阀装用位数分别为：2号紧急阀机次4位；1号紧急阀机次27位；3号紧急阀机次48位。
利用DF7型调车机进行试验，列车管定压600kpa：
第一把减压170kpa，列车未发生紧急制动；
第二把减压100kpa，列车未发生紧急制动；
第三把减压70kpa，列车未发生紧急制动；
第四把减压50kpa，列车未发生紧急制动。
2.2 编组105辆试验情况
7月22日，将上述3套紧急阀又在湖东一场12道872638次编组105辆列车队进行试验，机车号：HXD10181；可控列尾号：K0181；试验位置分别为：3号紧急阀机次3位；1号紧急阀机次51位；2号紧急阀机次103位。
利用HXD10181型机车配套可控列尾进行试验，列车管定压600kpa：
第一把减压50kpa，列车未发生紧急制动；
第二把减压100kpa，列车未发生紧急制动；
第三把减压70kpa，列车未发生紧急制动；
第四把减压50kpa，列车未发生紧急制动。
2.3 试验台试验情况
列车试验结束后，为了验证紧急阀灵敏度是否漂移，再次对3套紧急阀进行了试验台试验，通过下表可以看出3套阀的灵敏度与最初试验结果一致性较好，试验数据无明显离散。
3 紧急阀作用原理分析
3.1 理论设计要求
我国铁路货车制动机设计及原理应符合下图减压曲线要求，从图中可以看出，当制动管减压（漏泄）速度小于40kpa/min时，120空气制动机不得发生制动作用；当制动管减压速度在10-40kpa/s，空气制动机应发生常用制动作用；当制动管减压速度达到70-80kpa/s時，制动机须产生紧急制动作用。
3.2 120紧急阀作用原理
3.2.1 常用制动
120紧急阀和120-1紧急阀结构完全一致，因此，两者的作用原理也是完全相同的。列车常用制动时，由于制动管的减压速度比较缓慢，紧急活塞上部紧急室的压力空气可以通过紧急活塞杆缩孔Ⅲ向制动管逆流以弥补制动管的压力损失。所以紧急活塞在安定弹簧的作用下，仍处于上方的位置，紧急放风阀处于关闭位，不会发生紧急放风作用，这也就是制动机的安定性。
3.2.2 紧急制动
列车在紧急制动减压时，由于制动管减压速度较快，紧急室的压力空气受到缩孔Ⅲ的限制而来不及向制动管逆流。紧急活塞上下两侧压差克服了安定弹簧的弹力，致使紧急活塞压缩安定弹簧向下移动。紧急活塞杆首先推动先导阀顶杆，消除放风阀的背压，并继续下移打开放风阀，制动管的压力空气通过开放的放风阀排向大气，形成制动管强烈的局部减压作用，以保证紧急制动作用沿制动管迅速传播。
从以上原理看出，120阀是否发生紧急制动作用是由制动管的减压速度决定的，在120紧急阀本身质量状态正常的情况下，只有制动管的减压或者是漏泄接近70～80kpa/s或以上速度时，紧急阀才会发生紧急排风作用。
4 机车大闸及120阀试验台排风速度分析
按照铁路机车车辆行业标准《电力机车制动机技术条件》（TB/T2056）要求，电力机车大闸减压速度从600kpa减至430kpa的时间为6s—8s，由此可计算出大闸常用制动排风速度为21.3kpa/s--28.3kpa/s；而《铁路货车制动装置检修规则》（铁运[2008]15号）规定120试验台安定性排风孔减压速度从500kpa降至200kpa的时间为6.6s—7.2s，可计算排风速度为45.5kpa/s--41.7kpa/s；《铁道车辆制动机单车试验方法》（TB/T1492）规定货车单车试验器安定位减压速度从500kpa降至300kpa的时间为4s—5s，可计算排风速度为40kpa/s--50kpa/s。
从以上数据可以看出，120试验台和单车试验器的排风速度均大于机车大闸排风速度，经过试验台试验和单车试验合格的紧急阀，其安定性的余量能够满足机车大闸需求。
5 结论及建议
通过120阀作用原理及列车模拟试验验证可以看出，试验台试验合格的紧急阀装车后，机车在正常操作下，无论大闸常用制动减压量是多少都不会产生紧急制动，且与紧急阀灵敏度高低没有直接关系。因此，列车在运行中产生意外紧急制动时，建议重点加强其它影响因素的排查和分析。
参考文献：
[1]中华人民共和国铁道部.铁路货车制动装置检修规则[S].北京：中国铁道出版社，2008.
关键词：列车；意外；紧急制动；分析
0 引言
意外紧急制动是指列车正常运行中，司机在常用制动减压时列车发生紧急制动作用或司机未进行减压操作，列车就发生了紧急制动作用，这个故障也就是我们通常所说的起非常。
1 数据统计情况
据统计，自2013年1月1日至2014年7月17日，大秦线重载列车共计发生列车意外紧急制动60起，其中：机车质量原因8起，信号突变原因29起，车辆原因2起，不明原因21起。由于车辆故障导致的意外紧急中，一起是2014年5月21日P77035次连续起紧急，经排查发现尾前5位的紧急阀紧急灵敏度值为22kPa，虽然在规定范围之内，但疑似灵敏度过高触发全列车意外紧急；另一例为2014年6月2日TW611012次，系机后18位车辆紧急阀放风阀导向套窜出所致。
2 列车试验情况
为了验证120阀紧急灵敏度与列车意外起紧急的关系，专门制作了3套紧急灵敏度高的120紧急阀进行模拟试验，灵敏度分别为1号阀20kpa，2号阀16kpa，3号阀16kpa。上述3套阀紧急灵敏度等各项指标试验结果均符合《铁路货车制动装置检修规则》规定（120紧急阀灵敏度试验，检修阀为减压180kpa前须发生紧急排风作用；新造阀为减压160kpa前须发生紧急排风作用）。
2.1 編组51辆试验情况
利用湖东车辆段整备线停留的51辆C80B型敞车进行模拟试验，试验用紧急阀装用位数分别为：2号紧急阀机次4位；1号紧急阀机次27位；3号紧急阀机次48位。
利用DF7型调车机进行试验，列车管定压600kpa：
第一把减压170kpa，列车未发生紧急制动；
第二把减压100kpa，列车未发生紧急制动；
第三把减压70kpa，列车未发生紧急制动；
第四把减压50kpa，列车未发生紧急制动。
2.2 编组105辆试验情况
7月22日，将上述3套紧急阀又在湖东一场12道872638次编组105辆列车队进行试验，机车号：HXD10181；可控列尾号：K0181；试验位置分别为：3号紧急阀机次3位；1号紧急阀机次51位；2号紧急阀机次103位。
利用HXD10181型机车配套可控列尾进行试验，列车管定压600kpa：
第一把减压50kpa，列车未发生紧急制动；
第二把减压100kpa，列车未发生紧急制动；
第三把减压70kpa，列车未发生紧急制动；
第四把减压50kpa，列车未发生紧急制动。
2.3 试验台试验情况
列车试验结束后，为了验证紧急阀灵敏度是否漂移，再次对3套紧急阀进行了试验台试验，通过下表可以看出3套阀的灵敏度与最初试验结果一致性较好，试验数据无明显离散。
3 紧急阀作用原理分析
3.1 理论设计要求
我国铁路货车制动机设计及原理应符合下图减压曲线要求，从图中可以看出，当制动管减压（漏泄）速度小于40kpa/min时，120空气制动机不得发生制动作用；当制动管减压速度在10-40kpa/s，空气制动机应发生常用制动作用；当制动管减压速度达到70-80kpa/s時，制动机须产生紧急制动作用。
3.2 120紧急阀作用原理
3.2.1 常用制动
120紧急阀和120-1紧急阀结构完全一致，因此，两者的作用原理也是完全相同的。列车常用制动时，由于制动管的减压速度比较缓慢，紧急活塞上部紧急室的压力空气可以通过紧急活塞杆缩孔Ⅲ向制动管逆流以弥补制动管的压力损失。所以紧急活塞在安定弹簧的作用下，仍处于上方的位置，紧急放风阀处于关闭位，不会发生紧急放风作用，这也就是制动机的安定性。
3.2.2 紧急制动
列车在紧急制动减压时，由于制动管减压速度较快，紧急室的压力空气受到缩孔Ⅲ的限制而来不及向制动管逆流。紧急活塞上下两侧压差克服了安定弹簧的弹力，致使紧急活塞压缩安定弹簧向下移动。紧急活塞杆首先推动先导阀顶杆，消除放风阀的背压，并继续下移打开放风阀，制动管的压力空气通过开放的放风阀排向大气，形成制动管强烈的局部减压作用，以保证紧急制动作用沿制动管迅速传播。
从以上原理看出，120阀是否发生紧急制动作用是由制动管的减压速度决定的，在120紧急阀本身质量状态正常的情况下，只有制动管的减压或者是漏泄接近70～80kpa/s或以上速度时，紧急阀才会发生紧急排风作用。
4 机车大闸及120阀试验台排风速度分析
按照铁路机车车辆行业标准《电力机车制动机技术条件》（TB/T2056）要求，电力机车大闸减压速度从600kpa减至430kpa的时间为6s—8s，由此可计算出大闸常用制动排风速度为21.3kpa/s--28.3kpa/s；而《铁路货车制动装置检修规则》（铁运[2008]15号）规定120试验台安定性排风孔减压速度从500kpa降至200kpa的时间为6.6s—7.2s，可计算排风速度为45.5kpa/s--41.7kpa/s；《铁道车辆制动机单车试验方法》（TB/T1492）规定货车单车试验器安定位减压速度从500kpa降至300kpa的时间为4s—5s，可计算排风速度为40kpa/s--50kpa/s。
从以上数据可以看出，120试验台和单车试验器的排风速度均大于机车大闸排风速度，经过试验台试验和单车试验合格的紧急阀，其安定性的余量能够满足机车大闸需求。
5 结论及建议
通过120阀作用原理及列车模拟试验验证可以看出，试验台试验合格的紧急阀装车后，机车在正常操作下，无论大闸常用制动减压量是多少都不会产生紧急制动，且与紧急阀灵敏度高低没有直接关系。因此，列车在运行中产生意外紧急制动时，建议重点加强其它影响因素的排查和分析。
参考文献：
[1]中华人民共和国铁道部.铁路货车制动装置检修规则[S].北京：中国铁道出版社，2008.