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7月3日，印度一列新型客运列车由首都新德里驶往古都阿格拉，90分钟完成200公里行程，其间最高时速达160公里，创下印度铁路史上的最高时速。
铁路部门经理维杰·塞加尔说：“列车共设有10节车厢和两台发电机，达到了160公里的时速。从新德里到阿格拉火车站共耗时100分钟，其中从新德里的尼扎木丁站到阿格拉花了90分钟。此次试运行很成功，我们确信列车能很快投入正式运行。”另一名官员则表示，在这次试行中，所有技术参数都是安全的。当局希望旅游旺季10月到来时，这个路线的“高速”列车可以开始正式运营。
据印度IBN电视台报道，新列车使用一部5400马力的机车牵引。为配合新机车，新德里与阿格拉之间的铁路已完成轨道改装升级、加装新型信号系统以及其他基础配件的更新改造，耗资约1.5亿印度卢比（约合250万美元）。
在此之前，印度首都开往各地的列车平均时速只有90～100公里，从新德里到阿格拉至少要耗时120分钟。此次提速之后，新德里-阿格拉路线的平均时速可以提高到133公里。
快车仅算是“半高铁”
曾有评论称：“印度铁路是露天公厕，子弹头火车在上面跑会很危险。”由于基础安全设施的匮乏，印度铁路网确实存在严重的安全问题，例如许多铁道道口无人操控、缺乏铁道护栏和人行天桥等设置，新德里—阿格拉段也不例外。这段铁路上每隔大约100公里会设有一个铁道与公路的十字路口。为了此次提速，路途中所有十字路口都安排了铁路职工站岗，以保证过往行人的安全。在接下来的三四个月，也就是在正式提速前，线路的轨道沿线还将安装全封闭的防护栅栏。
一名资深的铁路工程师在接受印度英文媒体《商业标准报》采访时表示：“这次试行成功了，但这个提速计划的目标并不仅仅是这一条线路。这也是在搞高速铁路前对现有轨道的一次深入了解。通过搜集到的数据，我们必须分析出160公里的时速能在现有轨道情况下维持多长时间。”
印度铁道部下属的研究设计和标准组织将派出工作小组对此次试行发现的数据进行研究。高速铁路公司的一名高级官员表示：“各种关键问题都需要研究，包括运行质量、振动学和乘客舒适度等。”
除了新德里—阿格拉路线的列车将提速到160公里，新德里—昌迪加尔和新德里—坎普尔段铁路也被列入了提速计划。但是这两条线路提速的具体日程尚未确定，改良轨道等相关的准备工作都会影响提速的具体时间。
在印度人欢呼的同时，也不乏质疑声和不满情绪。真正的高速铁路一般要求列车的时速达到300公里以上。由于印度新任总理莫迪曾多次提及时速达320公里的日本新干线，因此对此次的试提速，印度媒体说，这只能算是“半高铁”或“半子弹头”，其技术标准与日本新干线相去甚远。印度网友的留言更为尖锐：“图片上的火车真的能跑到时速100公里吗？各方面的设计都不足以称之为‘半子弹头’火车，根本就不符合空气动力学。印度铁道部的研发部门该醒悟过来了，看看邻国的设计。顺便说下，铁道部是否有设立研发部门呢？”
普通列车时速仅40～50公里
铁路是印度人最重要的出行工具，印度铁路系统每天运送乘客大约2000万人次。不过，印度铁路事故频繁发生，老旧路网和设备数十年来未能得到更新。印度的“高铁梦”，更确切地说是“火车提速梦”，其实由来已久。
印度是最早开通火车的亚洲国家，也是20世纪90年代前铁路总里程最长的亚洲国家。1853年，一列有14节车箱的火车从孟买驶出，拉开印度铁路的序幕。1947年印度独立时，印度已经拥有亚洲里程最长的铁路网。迄今为止，已近160岁的印度铁路还在发挥着巨大的作用，而且它也是世界上盈利状况最好的铁路。
但也正是因为历史的悠久，再加上人为破坏行为，导致如今的印度铁路事故不断，而其速度也为人诟病已久。在印度铁路系统中，所谓的快车最高120～130公里、普通列车40～50公里的时速早就难以满足乘客的要求。要求印度政府上马高速铁路项目的呼声也早已有之，《印度时报》读者的留言就代表了不少人的心声：“所有铁路应该电气化提速！比如，从海德拉巴到班加罗尔，走公路需要大约8小时，坐火车却需要12个小时以上！这太不像话了！”
本来印度也曾设计过200～250公里的高速客运专线，但经过印度铁道部调研，放弃了这一构想，因为投资大、票价高、收益低，从旅客到运营方都不大划算。印度铁道部此前还考虑在首都德里至印度经济之都孟买之间的金色铁路走廊修建时速160～200公里的铁路。在2009年12月初印度铁道部出台的2020年远景规划中，印度提出将这条线路上客运列车的速度从时速130公里提升到160～200公里，货运从70公里提到100公里。工程造价约73亿元人民币。如若建成，列车跑完这段1400公里的路程耗时可以缩短一半。而之所以把提速目标控制在200公里以下，也是出于性价比的考虑，毕竟，时速超过250公里可能需要建设新的铁路，而半高速则可以在现有基础上进行改造。但真正的提速试验，却一直拖到了今年的7月3日。
在印度建高铁是否划算
早在2006年，印度《金融时报》就刊登过一篇题为《冲入快车道的中国铁路》的文章。文章称，刚独立时印度铁路无论在规模、技术还是总体运量上都远远超过中国，但现在印度铁路发展似乎失去了动力，中国已经冲到前面。如今，中国铁路的迅速发展给印度铁路树立了榜样。
2010年2月，在中国开通时速350公里的世界最快列车后，印度媒体认为，印度铁路提速的计划仍然是有限的。要在一系列指标上赶上中国，印度“需要付出比现在更多的努力”。
当时，印度《金融时报》在一篇社论中隐晦点出印度铁路提速的姗姗来迟。文章称，虽然中国用了20多年时间才将列车的平均时速从43公里提到100公里，但随后仅用了9年时间，列车时速就提高了三倍。当印度领导人仍在就铁路提速的各种问题继续争论时，中国已计划在未来三年修建42条高速铁路，总里程13000公里。印度《经济时报》当时发表的一篇社论也认为，国大党领导的执政联盟应该像此前人民党领导的政府推动高速公路建设那样，推动铁路发展，“障碍不是资金，而是政治意愿和想象力”。 印度铁路局前官员RC·阿查里雅认为，世界各国的火车都在提速，但与日本、英国、法国和西班牙为高铁修建新铁轨不同，中国选择了升级现有铁轨这一更为廉价的方式，为印度提供了一个可以借鉴的模式。
事实上，中国高铁的飞速发展让印度心动不已，为此，高铁项目也一度成为两国战略经济对话的重头戏。
2012年11月，在新德里举行的第二轮中印战略经济对话强调了中印在三方面的铁路合作：高速铁路发展项目、重载货运运输和车站发展。《印度斯坦时报》当时分析称，未来印度可能引进中国高铁项目，依靠中方的技术力量和专业人员在印度境内修建高铁。
2013年5月，李克强总理访印期间，曾与印方就建设连接东亚和南亚的孟中印缅经济走廊构想、建立区域全面伙伴关系、在印度建立中国产业园区、铁路建设等方面达成重要共识。
不过到了今年，事情似乎又发生了变化。3月18日，中印两国在北京举行第三次战略经济对话，与上一轮战略经济对话不同，这回商定的备忘录一个字也没有提到高速铁路发展。18日公布的备忘录仅提到“既有线路提速”，没有提到高速铁路。印度主管铁路事务的官员说，印度已经给了日本公司一个合同，由后者就修建孟买—瓦多达拉高速铁路线的可行性完成详细项目报告。该官员说，未来印度与中国在高铁领域仍有合作的可能，这取决于日本方案的进展情况。
印度铁路委员会主席阿鲁南德拉·库马尔在接受采访时说，成本是最大的考虑因素。他说，高速铁路项目涉及修建全新轨道的问题，还需要大规模征地。第三次中印战略经济对话的印方主持人、印度计划委员会副主席蒙特克·辛格·阿卢瓦利亚说，对印度来说，高速铁路网目前来看恐怕并不划算，“从成本效益来看，我们将是拥有高速铁路（网）的国家中收入水平最低的。”
莫迪的“钻石四边形”
随着今年5月印度新总理莫迪走马上任，印度铁路提速再度被推上重要议程。莫迪曾多次提及时速达320公里的日本新干线，他在竞选期间就承诺说，当选后会发展高速铁路和推出子弹头列车。联系到7月3日的提速测试，可谓是印度新政府重整印度交通全盘计划的起步。
6月初，莫迪政府宣布了一个野心勃勃的五年计划，希望以此振兴萎靡不振的印度经济，其中包括了从全国性高速铁路网络到更高效的税务系统，以及学校改建甚至建设更多厕所在内的方方面面规划。
事实上，莫迪领导的印度人民党早在大选期间，就提出了“钻石四边形高速铁路网”设想，这是印度“黄金四边形”公路网的铁路版本，印度政府希望以这样一个高铁网络连接起印度四大主要城市。印度修建的高速公路网名为“黄金四边形”，把该国人口最多的城市新德里、孟买、钦奈和加尔各答连成一体，总长度约5968公里。这是印度历史上最浩大也最雄心勃勃的公共基础工程。如果说“黄金四边形”高速公路网与人民党首位总理瓦杰帕伊息息相关，那么莫迪显然希望日后人们提起“钻石四边形”高铁网时首先想到的就是自己。
当然，想要建好“钻石四边形”高铁网，所需的资金也绝对是钻石级的。按照目前的估计，该项目建设资金至少需要12万亿印度卢比，印度政府计划建立一些主权财富基金来募集资金。不少高级官员则指出，如此巨大的工程会给现有的铁路系统带来沉重负担。
“我们不需要复制他国模式”
就像去年国产火星探测器“曼加里安”号成功发射、首艘国产航母“维克兰特”号下水引发了印度人的集体欢呼一样，不少印度人也希望他们的高铁是印度设计、印度制造。有读者在《印度时报》官网留言说，“印度应当努力学习日本和中国自主研发高铁。”
印度铁路专家B.拉贾拉姆则自信满满地告诉印度亚洲通讯社说，印度的人才能够自主研发和实现铁路提速，无需模仿欧洲或者中国。
拉贾拉姆是印度康坎铁路公司（Konkan Railway）的前任总经理，曾经以低成本、本土技术诀窍和现有铁路设施为基础成功为铁路提速。2003年，在拉贾拉姆的大力推动下，印度南部果阿的马尔加奥站至孟买附近的洛哈站之间442公里的路线进行了一次提速测试，成功将列车平均时速提速到150公里，“这是印度历史上路程最长的一次试提速”。原本即便快车走完这段路也需要花费将近9个小时，但提速列车只花三个小时就到达了目的地。拉姆拉贾当时还成功测试了机车信号，这也是印度历史上的第一次。印度人认为，机车信号系统是日本、法国和德国等国高铁系统运行安全的保障。
拉贾拉姆表示，印度工程师们绝对有能力让印度列车提速到300公里/小时，但前提是铁路系统必须摆脱陈旧的思维模式。“我们的年轻工程师有能力把列车运行得安全又有效率，要相信他们能够实现平均时速翻倍，也要相信他们能在新的轨道系统上制造出时速高达300公里的列车，我们不需要复制欧洲或者中国模式。”
铁路部门经理维杰·塞加尔说：“列车共设有10节车厢和两台发电机，达到了160公里的时速。从新德里到阿格拉火车站共耗时100分钟，其中从新德里的尼扎木丁站到阿格拉花了90分钟。此次试运行很成功，我们确信列车能很快投入正式运行。”另一名官员则表示，在这次试行中，所有技术参数都是安全的。当局希望旅游旺季10月到来时，这个路线的“高速”列车可以开始正式运营。
据印度IBN电视台报道，新列车使用一部5400马力的机车牵引。为配合新机车，新德里与阿格拉之间的铁路已完成轨道改装升级、加装新型信号系统以及其他基础配件的更新改造，耗资约1.5亿印度卢比（约合250万美元）。
在此之前，印度首都开往各地的列车平均时速只有90～100公里，从新德里到阿格拉至少要耗时120分钟。此次提速之后，新德里-阿格拉路线的平均时速可以提高到133公里。
快车仅算是“半高铁”
曾有评论称：“印度铁路是露天公厕，子弹头火车在上面跑会很危险。”由于基础安全设施的匮乏，印度铁路网确实存在严重的安全问题，例如许多铁道道口无人操控、缺乏铁道护栏和人行天桥等设置，新德里—阿格拉段也不例外。这段铁路上每隔大约100公里会设有一个铁道与公路的十字路口。为了此次提速，路途中所有十字路口都安排了铁路职工站岗，以保证过往行人的安全。在接下来的三四个月，也就是在正式提速前，线路的轨道沿线还将安装全封闭的防护栅栏。
一名资深的铁路工程师在接受印度英文媒体《商业标准报》采访时表示：“这次试行成功了，但这个提速计划的目标并不仅仅是这一条线路。这也是在搞高速铁路前对现有轨道的一次深入了解。通过搜集到的数据，我们必须分析出160公里的时速能在现有轨道情况下维持多长时间。”
印度铁道部下属的研究设计和标准组织将派出工作小组对此次试行发现的数据进行研究。高速铁路公司的一名高级官员表示：“各种关键问题都需要研究，包括运行质量、振动学和乘客舒适度等。”
除了新德里—阿格拉路线的列车将提速到160公里，新德里—昌迪加尔和新德里—坎普尔段铁路也被列入了提速计划。但是这两条线路提速的具体日程尚未确定，改良轨道等相关的准备工作都会影响提速的具体时间。
在印度人欢呼的同时，也不乏质疑声和不满情绪。真正的高速铁路一般要求列车的时速达到300公里以上。由于印度新任总理莫迪曾多次提及时速达320公里的日本新干线，因此对此次的试提速，印度媒体说，这只能算是“半高铁”或“半子弹头”，其技术标准与日本新干线相去甚远。印度网友的留言更为尖锐：“图片上的火车真的能跑到时速100公里吗？各方面的设计都不足以称之为‘半子弹头’火车，根本就不符合空气动力学。印度铁道部的研发部门该醒悟过来了，看看邻国的设计。顺便说下，铁道部是否有设立研发部门呢？”
普通列车时速仅40～50公里
铁路是印度人最重要的出行工具，印度铁路系统每天运送乘客大约2000万人次。不过，印度铁路事故频繁发生，老旧路网和设备数十年来未能得到更新。印度的“高铁梦”，更确切地说是“火车提速梦”，其实由来已久。
印度是最早开通火车的亚洲国家，也是20世纪90年代前铁路总里程最长的亚洲国家。1853年，一列有14节车箱的火车从孟买驶出，拉开印度铁路的序幕。1947年印度独立时，印度已经拥有亚洲里程最长的铁路网。迄今为止，已近160岁的印度铁路还在发挥着巨大的作用，而且它也是世界上盈利状况最好的铁路。
但也正是因为历史的悠久，再加上人为破坏行为，导致如今的印度铁路事故不断，而其速度也为人诟病已久。在印度铁路系统中，所谓的快车最高120～130公里、普通列车40～50公里的时速早就难以满足乘客的要求。要求印度政府上马高速铁路项目的呼声也早已有之，《印度时报》读者的留言就代表了不少人的心声：“所有铁路应该电气化提速！比如，从海德拉巴到班加罗尔，走公路需要大约8小时，坐火车却需要12个小时以上！这太不像话了！”
本来印度也曾设计过200～250公里的高速客运专线，但经过印度铁道部调研，放弃了这一构想，因为投资大、票价高、收益低，从旅客到运营方都不大划算。印度铁道部此前还考虑在首都德里至印度经济之都孟买之间的金色铁路走廊修建时速160～200公里的铁路。在2009年12月初印度铁道部出台的2020年远景规划中，印度提出将这条线路上客运列车的速度从时速130公里提升到160～200公里，货运从70公里提到100公里。工程造价约73亿元人民币。如若建成，列车跑完这段1400公里的路程耗时可以缩短一半。而之所以把提速目标控制在200公里以下，也是出于性价比的考虑，毕竟，时速超过250公里可能需要建设新的铁路，而半高速则可以在现有基础上进行改造。但真正的提速试验，却一直拖到了今年的7月3日。
在印度建高铁是否划算
早在2006年，印度《金融时报》就刊登过一篇题为《冲入快车道的中国铁路》的文章。文章称，刚独立时印度铁路无论在规模、技术还是总体运量上都远远超过中国，但现在印度铁路发展似乎失去了动力，中国已经冲到前面。如今，中国铁路的迅速发展给印度铁路树立了榜样。
2010年2月，在中国开通时速350公里的世界最快列车后，印度媒体认为，印度铁路提速的计划仍然是有限的。要在一系列指标上赶上中国，印度“需要付出比现在更多的努力”。
当时，印度《金融时报》在一篇社论中隐晦点出印度铁路提速的姗姗来迟。文章称，虽然中国用了20多年时间才将列车的平均时速从43公里提到100公里，但随后仅用了9年时间，列车时速就提高了三倍。当印度领导人仍在就铁路提速的各种问题继续争论时，中国已计划在未来三年修建42条高速铁路，总里程13000公里。印度《经济时报》当时发表的一篇社论也认为，国大党领导的执政联盟应该像此前人民党领导的政府推动高速公路建设那样，推动铁路发展，“障碍不是资金，而是政治意愿和想象力”。 印度铁路局前官员RC·阿查里雅认为，世界各国的火车都在提速，但与日本、英国、法国和西班牙为高铁修建新铁轨不同，中国选择了升级现有铁轨这一更为廉价的方式，为印度提供了一个可以借鉴的模式。
事实上，中国高铁的飞速发展让印度心动不已，为此，高铁项目也一度成为两国战略经济对话的重头戏。
2012年11月，在新德里举行的第二轮中印战略经济对话强调了中印在三方面的铁路合作：高速铁路发展项目、重载货运运输和车站发展。《印度斯坦时报》当时分析称，未来印度可能引进中国高铁项目，依靠中方的技术力量和专业人员在印度境内修建高铁。
2013年5月，李克强总理访印期间，曾与印方就建设连接东亚和南亚的孟中印缅经济走廊构想、建立区域全面伙伴关系、在印度建立中国产业园区、铁路建设等方面达成重要共识。
不过到了今年，事情似乎又发生了变化。3月18日，中印两国在北京举行第三次战略经济对话，与上一轮战略经济对话不同，这回商定的备忘录一个字也没有提到高速铁路发展。18日公布的备忘录仅提到“既有线路提速”，没有提到高速铁路。印度主管铁路事务的官员说，印度已经给了日本公司一个合同，由后者就修建孟买—瓦多达拉高速铁路线的可行性完成详细项目报告。该官员说，未来印度与中国在高铁领域仍有合作的可能，这取决于日本方案的进展情况。
印度铁路委员会主席阿鲁南德拉·库马尔在接受采访时说，成本是最大的考虑因素。他说，高速铁路项目涉及修建全新轨道的问题，还需要大规模征地。第三次中印战略经济对话的印方主持人、印度计划委员会副主席蒙特克·辛格·阿卢瓦利亚说，对印度来说，高速铁路网目前来看恐怕并不划算，“从成本效益来看，我们将是拥有高速铁路（网）的国家中收入水平最低的。”
莫迪的“钻石四边形”
随着今年5月印度新总理莫迪走马上任，印度铁路提速再度被推上重要议程。莫迪曾多次提及时速达320公里的日本新干线，他在竞选期间就承诺说，当选后会发展高速铁路和推出子弹头列车。联系到7月3日的提速测试，可谓是印度新政府重整印度交通全盘计划的起步。
6月初，莫迪政府宣布了一个野心勃勃的五年计划，希望以此振兴萎靡不振的印度经济，其中包括了从全国性高速铁路网络到更高效的税务系统，以及学校改建甚至建设更多厕所在内的方方面面规划。
事实上，莫迪领导的印度人民党早在大选期间，就提出了“钻石四边形高速铁路网”设想，这是印度“黄金四边形”公路网的铁路版本，印度政府希望以这样一个高铁网络连接起印度四大主要城市。印度修建的高速公路网名为“黄金四边形”，把该国人口最多的城市新德里、孟买、钦奈和加尔各答连成一体，总长度约5968公里。这是印度历史上最浩大也最雄心勃勃的公共基础工程。如果说“黄金四边形”高速公路网与人民党首位总理瓦杰帕伊息息相关，那么莫迪显然希望日后人们提起“钻石四边形”高铁网时首先想到的就是自己。
当然，想要建好“钻石四边形”高铁网，所需的资金也绝对是钻石级的。按照目前的估计，该项目建设资金至少需要12万亿印度卢比，印度政府计划建立一些主权财富基金来募集资金。不少高级官员则指出，如此巨大的工程会给现有的铁路系统带来沉重负担。
“我们不需要复制他国模式”
就像去年国产火星探测器“曼加里安”号成功发射、首艘国产航母“维克兰特”号下水引发了印度人的集体欢呼一样，不少印度人也希望他们的高铁是印度设计、印度制造。有读者在《印度时报》官网留言说，“印度应当努力学习日本和中国自主研发高铁。”
印度铁路专家B.拉贾拉姆则自信满满地告诉印度亚洲通讯社说，印度的人才能够自主研发和实现铁路提速，无需模仿欧洲或者中国。
拉贾拉姆是印度康坎铁路公司（Konkan Railway）的前任总经理，曾经以低成本、本土技术诀窍和现有铁路设施为基础成功为铁路提速。2003年，在拉贾拉姆的大力推动下，印度南部果阿的马尔加奥站至孟买附近的洛哈站之间442公里的路线进行了一次提速测试，成功将列车平均时速提速到150公里，“这是印度历史上路程最长的一次试提速”。原本即便快车走完这段路也需要花费将近9个小时，但提速列车只花三个小时就到达了目的地。拉姆拉贾当时还成功测试了机车信号，这也是印度历史上的第一次。印度人认为，机车信号系统是日本、法国和德国等国高铁系统运行安全的保障。
拉贾拉姆表示，印度工程师们绝对有能力让印度列车提速到300公里/小时，但前提是铁路系统必须摆脱陈旧的思维模式。“我们的年轻工程师有能力把列车运行得安全又有效率，要相信他们能够实现平均时速翻倍，也要相信他们能在新的轨道系统上制造出时速高达300公里的列车，我们不需要复制欧洲或者中国模式。”