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从西安公路学院到西安公路交通大学再到长安大学，公路学院一直处在“风口浪尖”上，同时始终是学校的“拳头产品”。
公路学院
公路学院的前身是老公路学院里面的公路系。公路系1958年成立，分公路和桥梁专业，一共三个班，一个桥班，两个路班，加起来百十来人。正是从这百个来人发端，公路学院逐步发展壮大。
从西安公路学院到西安公路交通大学再到长安大学，公路学院一直处在“风口浪尖”上。学校的名称隔三岔五地在变化，学校的校区不断在扩展，领导一茬茬地冒出来，但公路学院的古朴办公楼依旧静静地在那里，仍然是从彩虹桥下来后，沿着一条笔直的校园马路往北直走，位置没有变化，地位更是丝毫没有变动，始终是学校的“拳头产品”。
与原西安公路交通大学的跨越发展同步，世界银行的贷款对于公路学院也起到了重要的夯实作用。引进世界银行贷款，公路学院购买了大量的设备。不仅购买了大量的设备，而且学科专业的分工进一步得到完善。老西安公路学院当时的院长是李斌，当时他有很多想法，建立了很多学科。老西安公路学院刚建立时才有三个系，包括公路系、筑机系、汽车系，在李斌院长手里，公路系也派生出很多系，学科设立进一步完善。
不可否认，原来的老公路学院是随着公路事业的发展而发展起来的，特别是和高速公路的发展紧密相关。到了九十年代初，道路与铁道工程发展比较快，公路学院趁势将道路与铁道工程的博士点也拿下来了。到1995年以后，道路与铁道工程博士后流动站也在学校发展起来了。2002年申报国家重点学科，当时竞争很激烈，学校后来报了三个，最后经过答辩，道路与铁道工程成为国家的重点学科。
交通部对于西安公路交通大学的支持在这里也得到了佐证。211工程以来，交通部大概给学校投了3个亿，改善学科建设，最重要的就是平台建设，而实验室的建设成为重中之重。教育部的投资也是同步跟进，光一期道路学科就投资了3000多万，二期道路学科投资了1000多万。在巨额的投资下面产生的实验室自然非同寻常，公路学院的实验室就公路这一块而言，在国内外都是属于很先进的。目前实验室相对比较分散，原因在于，原来的道路实验室在公路学院办公楼后面，属于八十年代时期的世界银行贷款项目。后来西安有地裂缝，由于地下水的不断渗透，结果道路实验室成了危房，后来桥梁实验室就盖起来了。
据介绍，现在公路学院正在修建交通科技大厦，附属在交通科技大厦里面的道路实验室属于教育部和交通部的实验室，仪器和人员配备都有一定的要求。交通和科技大厦一共有2万多平方米，重点实验室就有6000多平方米。而且道路实验室被列为教育部、科技部和陕西省的重点实验室。教育部曾经请了专家过来评估，专家认为特色鲜明，科研都很不错，评估完后就列为下一步的国家实验室的后备队伍。2002年以后，道路实验室除了给教育部报材料外，还要给国家重点实验室报材料。
公路学院的师资力量相当雄厚，一共有22个博士生导师，教授就有45个。公路学院在业界能够取得成就，与几代人的努力是分不开的，老一辈确实带了一个好头。李斌老师在任内就新增加了很多学科。王秉刚老师影响也很大，为获得交通部的支持赢得了重要的门票。
目前的长安大学将整个学校更多地定位为教学研究型，而公路学院目标更明确，将整个学院定位在科研教学型上，更加强调公路学院的科研性质。我们有理由相信，这种明确的科研教学型定位，无疑将使公路学院在未来的发展上百尺竽头，更进一步。
长安大学被誉为公路交通系统的“黄埔军校”，而汽车学院更被美誉为客车界的“黄埔军校”。
汽车学院
“客车企业的两次高的增长点都与汽车学院联系很紧。”汽车学院的院长魏朗自豪地对记者说。
90年代初期，中国设计客车的能力基本上一片空白，还没有卧铺汽车。在创意比技术更重要的时代，汽车学院抓住了机遇，结合国内的实际情况，适时推出了卧铺客车，后来并申请了专利。当时有浙江金华改装厂和郑州客车厂同意上马卧铺客车项目，而且郑州客车厂(郑州字通的前身)当时刚把技术改造进行完毕，没有新产品就是死，上新产品也可能是死，所以当时郑州客车厂横下一条心，决心上马卧铺客车项目。由于处在计划经济时代，普通客车的票价有详细的规定，但是卧铺客车是新兴的产品，因此卧铺客车的票价没有规定，这样卧铺客车的高潮持续了一段时间，也救活了一批客车企业。正是大量投资卧铺客车，结果郑州客车厂在困境中存活下来了。
第二次增长点在1996年左右，在1997和1998年达到高潮，一般客车的长度是在10米到12米左右，但是客车的上座率并不是很高，而且客车底盘技术不行，车身长在跑高等级公路时，汽车容易出毛病。当时的陈荫三院长就提出了8米长客车的建议。这样在8米长的客车上就有30多个座位，实载率就可以达到70％到80％，尽管仅是长度上的设计创新，但是创造的效益却显而易见。
汽车学院的培养层次是完备的，从本科到硕士到博士到博士后流动站；在形式上非常完备，包括汽车运用工程、载运工具运用工程、道路运输工具的运用技术。1998年以后进行专业调整，主要的思路就是合并。从汽车系分出去不少学科和专业，包括后来的机械系和自动控制系。而到了90年代中后期，汽车系增加了市场营销专业、汽车贸易和运输市场的设计与开发，由于专业紧跟市场需求，而且汽车发展的社会大环境好，因此毕业生的分配很抢手。90年代末的交通安全工程开始升温，学院按照需求设置了培养方向，分布在交警部门，主要就是交通事故的处理和鉴定，汽车保险公司的理赔等。
70年代强调动力性，80年代强调经济性，90年代强调安全性，汽车现在的前沿技术就是安全性，随着技术重点的不断更新，汽车学院也在不断地拓展专业领域。
不难看出，汽车学院专业的设置，总是围绕着汽车的整个程序。在分析汽车学院在汽车行业名气还比较高的原因时，魏院长认为，首先汽车学院在汽车这个传统领域积累比较丰富，国内同行中地位较高；其次是学科门类比较齐全，6个硕士学位点，4个博士学位点。
原西安公路交通大学被誉为公路交通系统的“黄埔军校”，而汽车学院更被美誉为客车界的“黄埔军校”。据魏院长说，“郑州的宇通有两个副总是这个班的，扬州亚星的两个副总也是这个班的，早期毕业的学员现在都成了客车届的元老。”
“把成绩最差的学生叫过来，”用人单位前来汽车学院要人时，对汽车学院的老师说。很多 单位本来要很多毕业生的，结果只能要一两个，而且用人单位来晚了，还招不到学院的毕业生。可以想见，汽车学院的毕业生处在多么严重的供不应求状态。
走出汽车学院，记者发现，在院门口的就业需求公布栏上，众多的国内知名汽车企业的名字都赫然在列，而一批批的汽车学院学生就是从这里走出，撑起汽车学院在全国的品牌的。
“国内的筑路机械的相关单位没有不跟我们学院打交道的。”
工程机械学院
笑呵呵的学院党委书记车胜创，笑眯眯的院长冯忠绪，从工程机械学院两位领导的笑容上，我们也能够读出，筑路机械这个专业在长安大学发展的旺盛程度。
筑路机械主要解决道路机械化施工和管理，同时解决道路的养护，包括路桥隧道。筑路机械学院的主要任务就在这上面，面对本刊记者的采访，两位院领导毫不掩饰自己的自豪之情，他们说，“目前在国内而言，我们专业设置最齐全，配套也最完备，从设计到制造到维修保养以及外观设计等全部囊括在里面。”
筑路机械专业从1952年成立，是汽车系下面的一个专业，1958年开始有本科生，原来叫建筑工程与机械系。按照车书记的解释，“过去没有公路这个概念，人们会说公路有什么好修的，所以在系名前面加一个建筑，档次就上去了。”
工程机械学院以前的主要是集中在公路设计建设上，学校合并以后又拓宽了基础设施建设领域。机场、跑道、高速铁路等都实行机车施工，而且现在学院也介入了管道运输。管道运输也是大的交通。但工程机械学院并没有“忘本”，在专业扩展以后主题没有变，目前的主攻方向还是集中在公路。
国家基础设施的建设基本从1978年十一届三种全会以后开始，发展迅速是在80年代末期开始，当时就提出了机械化施工的问题，设备可以引进，但技术没有办法引进，筑路机械学院就抓住了这个千载难逢的机遇，
1987年开始中国修建第一条高速公路，基础设施的建设到现在不到20年时间，开始做的时候，国家主要处在对国外的产品消化和仿制阶段，交通部要求必须尽快地自主开发，经过一段时间的消化学习，现在机械施工基本上都实现了自主开发。
工程机械这个行业发展很快，几乎和公路同步，因为国家的基础建设主要是公路。2001年工程机械产值有560亿元，2002年达到773亿元，到2003年就超过1000亿元，产值每年都是以30％递增。这个产业的膨胀不仅提供了机遇，还提供了人才，现在工程机械学院已经累计培养了8000多个毕业生，实际上可能大于10000多人。
冯院长说，工程机械学院的筑路机械现在成为全国的龙头老大，主要是由于学院一直在搞这个东西，国内筑路机械第一台电动轧路机就是筑机学院生产的。而且筑路机械学院不断地将专业的领域拓展，努力地实行一条龙服务。从设计公路开始，然后是怎么施工达到设计的要求，需要制造什么样的产品来施工，最后是如何对公路进行养护。整个流程下来，没有任何的流程缺失。其他院校往往有些脱离实际，没有一条龙服务。
我们国家南北差异大，地理条件有别，公路的施工就有自己的特点，因此国外的技术和设备到国内并不一定适合。学院的老师在咨询的过程中形成了自己的权威。“如果徐工集团没有咱们学校老师的大力支持，徐工集团发展就没有今天好。”
“国内的筑路机械相关单位没有不跟我们学院打交道的，不仅机械制造厂要我们的毕业生，而且机械施工单位也有我们的业生。国外的合资企业和独资企业，来到中国后发现，在机械制造厂里是西安公路学院筑机系的学生；等到再到机械施工单位，一问依然是西安公路学院的毕业生。”两位领导满面笑容地说。
经济与管理学院现在实际上形成了两个拳头专业：一个是传统的道路运输管理和企业管理，另外就是走向了公路的投融资管理。
经济与管理学院
西安公路学院在交通部的定位，是以路上交通为主，侧重在道路运输。1963年有交通运输管理这个专业，这可能是交通行业里面最早的一个面向交通行业管理的本科专业。
1978年恢复高考以后，发展相对比较快，两个专业开始恢复招生，一个是交通运输管理专业，一个是会计学专业。1981年在原来汽车系的基础上成立了运输管理系，从此是以系的形势开展教学和管理研究。到1984年西安公路学院取得交通管理学的硕士学位点，从此开始硕士研究生的培养工作。
20世纪80年代国家经济领域的调整，使我们的研究方向发生了一些变化。原来我们是侧重于道路运输，以后我们的研究方向开始转变，一是交通行业的内部管理，实质上是现在运管局的管理范畴，二是我们进入了公路的投融资改革。
进入公路通融资领域以后，我们进入了一个不太平衡的阶段，由于我们国家的体制限制，当时的公路主要是以事业单位为主体，而我们的关于管理和核算主要是以企业为对象。虽然我们进入了公路领域，但是在公路领域的投资和发展还不是很多。80年代末到90年代中期，交通行业很多都实行“承包经营责任制”，整体的实力被淡化，专业的毕业生就业不容乐观。
但到了20世纪90年代后期，在黄镇东担任交通部部长期间，交通行业开始进行集约化和规模化改革，运输市场逐步扩大，运输市场形势也发生了很大变化，交通运输专业在全国范围内得到了重视。
20世纪90年代随着经济体制的改革，公路由事业单位转变成为企业单位以后，国家也加大了对公路设施投资的力度。刚开始关注的人还不是很多，但是经济与管理学院已经开始了这方面的研究。20世纪90年代，马天山教授开始了物流的研究，并且给学生开了选修课。但很可惜的是，当时物流发展的气候还不成熟，因此物流的发展并没有得到相应的重视。物流在90年代没有得到应有的重视，其得到应有的重视是在90年代的末期，一个很重要的方面就是围绕着入世，交通行业必须跟国际接轨，物流就被推到前台了。物流得到了全社会的关注，我们学院的物流专业在交通部有较大的影响，在西北部地区的影响也相对较大。
国家加大对公路的投资力度，交通的发展带动管理的发展。就当时的经济管理而言，老师们在外面钱将拿得更多，因为当时财会的需求量很大。
“离开事业，钱再多也没有用。”周国光院长说。
80年代后期，西安公路学院基建资金有1000万，陕西省19所高校才650万，而大量基建资金的获得与交通部的重视发展不无关系。“国家和交通部对公路学院投资多，使得学校就像沙特阿拉伯等中东国家，钱很多，但是不强，学校的管理水平就需要 相应提高。”周院长打了一个比方说。
19日8年，随着国家贷款修建高等级公路的展开，国家在公路领域的投入逐步加大，按照这种国家政策的变化，经济与管理学院现在实际上形成了两个拳头专业：一个是传统的道路运输管理和企业管理，另外就是走向了公路的投融资管理。而这种特色一直延续到现在。
信息工程学院
在进入信息工程学院前，本刊记者想当然地认为，这里的信息工程学院和别的学校的信息学院一样。但走访后令记者大为感慨，信息工程学院也是围绕着交通行业展开研究的，行业特色业已深深地渗透到西安公路学院的骨髓当中了。
周院长说，“全国有很多的经济管理学院，但是我们学校有自己的交通行业特色。如果失却我们的行业特色，就没有我们发展的前景，我们时刻都不能够放弃我们的特色。”事实上，信息工程学院起初叫做交通信息控制系，在1978年就已经成立了。2000年合校后进行了调整，改名叫信息工程学院。
信息工程学院的技术研究都是围绕交通行业展开的，很大部分科研项目集中在交通信息收费、监控、汽车控制及道路测试等方面。像运管处和运管局的GPS应用，危险品运输的检测，以及给超限超载提供信息支撑，这些工作单纯凭借人力无法顺利完成，只有借助信息科技手段，才能够使得交通更加智能化，交通执法和行政才会成竹在胸。
在让院长给我们介绍信息工程学院历史时，贺昱耀院长显得很是拘谨。记者这才得知院长对学院的历史并不是很了解，来信息工程学院工作的时间也不是很长。据在场的老师们说，贺院长是在谢绝了国内外众多邀请单位后出任长安大学信息工程学院院长的。贺院长曾在2002年获得全国优秀博士学位论文，还获得国防科学技术二等奖。当记者询问贺院长选择长安大学的原因时，贺院长居然谦虚地说：“没有什么的，只是找不到工作，刚好这里要我，我就过来了。”
翻阅提供给我们的信息工程学院资料，还会发现信息工程学院其他的教授和老师也获过一些省部级的奖励，而且不难得知信息工程学院承接了诸多的省部级重要交通信息课题研究。在走访楼上的实验室中，记者更是觉得在信息工程学院，活跃着一群为交通信息工程辛勤耕耘的师生。
信息工程学院老师领我们走到了实验室，研究生们正在做实验，做模拟过隧道的3D动画，而且在旁边的实验室，本刊记者目睹了刚才电脑中存在的3D动画的缩微实景，经过学院老师的讲解，知悉了这个3D动画的具体含义。
在另外一个学院老师的带领下，我们信步走进了另一个实验室。研究生们正在专心的做实验，有的在做高速路口的收费软件，有的在做显示屏的实验。在整个房间里，充满着实验的气息。
目前信息化是一个趋势，运输管理信息化日益得到企业的重视。信息产业也是一个朝阳产业，横向学科的发展，将成果应用到公路交通上去，很有可能促进交通行业的变革。
2003年学校对信息工程学院的发展十分重视，对学院投入“十五”211项目建设费200万元，教育振兴行动计划经费100万元，留学回国人员实验室建设经费300万元，基础课实验室建设费630万元，使学院的教学科研条件大为改善。
教学科研条件的改善，无疑将更增加学生的动手能力，“信息工程的学生80％到90％集中在交通行业，剩下的可能会到IT行业就职。”学院的许老师说。
经济与管理学院将围绕交通行业做文章，信息工程学院也是如此，“学院信息学科的发展，必须以交通为重要的出发点，这是我们必须把握的。”学院的老师斩钉截铁地说。
公路学院
公路学院的前身是老公路学院里面的公路系。公路系1958年成立，分公路和桥梁专业，一共三个班，一个桥班，两个路班，加起来百十来人。正是从这百个来人发端，公路学院逐步发展壮大。
从西安公路学院到西安公路交通大学再到长安大学，公路学院一直处在“风口浪尖”上。学校的名称隔三岔五地在变化，学校的校区不断在扩展，领导一茬茬地冒出来，但公路学院的古朴办公楼依旧静静地在那里，仍然是从彩虹桥下来后，沿着一条笔直的校园马路往北直走，位置没有变化，地位更是丝毫没有变动，始终是学校的“拳头产品”。
与原西安公路交通大学的跨越发展同步，世界银行的贷款对于公路学院也起到了重要的夯实作用。引进世界银行贷款，公路学院购买了大量的设备。不仅购买了大量的设备，而且学科专业的分工进一步得到完善。老西安公路学院当时的院长是李斌，当时他有很多想法，建立了很多学科。老西安公路学院刚建立时才有三个系，包括公路系、筑机系、汽车系，在李斌院长手里，公路系也派生出很多系，学科设立进一步完善。
不可否认，原来的老公路学院是随着公路事业的发展而发展起来的，特别是和高速公路的发展紧密相关。到了九十年代初，道路与铁道工程发展比较快，公路学院趁势将道路与铁道工程的博士点也拿下来了。到1995年以后，道路与铁道工程博士后流动站也在学校发展起来了。2002年申报国家重点学科，当时竞争很激烈，学校后来报了三个，最后经过答辩，道路与铁道工程成为国家的重点学科。
交通部对于西安公路交通大学的支持在这里也得到了佐证。211工程以来，交通部大概给学校投了3个亿，改善学科建设，最重要的就是平台建设，而实验室的建设成为重中之重。教育部的投资也是同步跟进，光一期道路学科就投资了3000多万，二期道路学科投资了1000多万。在巨额的投资下面产生的实验室自然非同寻常，公路学院的实验室就公路这一块而言，在国内外都是属于很先进的。目前实验室相对比较分散，原因在于，原来的道路实验室在公路学院办公楼后面，属于八十年代时期的世界银行贷款项目。后来西安有地裂缝，由于地下水的不断渗透，结果道路实验室成了危房，后来桥梁实验室就盖起来了。
据介绍，现在公路学院正在修建交通科技大厦，附属在交通科技大厦里面的道路实验室属于教育部和交通部的实验室，仪器和人员配备都有一定的要求。交通和科技大厦一共有2万多平方米，重点实验室就有6000多平方米。而且道路实验室被列为教育部、科技部和陕西省的重点实验室。教育部曾经请了专家过来评估，专家认为特色鲜明，科研都很不错，评估完后就列为下一步的国家实验室的后备队伍。2002年以后，道路实验室除了给教育部报材料外，还要给国家重点实验室报材料。
公路学院的师资力量相当雄厚，一共有22个博士生导师，教授就有45个。公路学院在业界能够取得成就，与几代人的努力是分不开的，老一辈确实带了一个好头。李斌老师在任内就新增加了很多学科。王秉刚老师影响也很大，为获得交通部的支持赢得了重要的门票。
目前的长安大学将整个学校更多地定位为教学研究型，而公路学院目标更明确，将整个学院定位在科研教学型上，更加强调公路学院的科研性质。我们有理由相信，这种明确的科研教学型定位，无疑将使公路学院在未来的发展上百尺竽头，更进一步。
长安大学被誉为公路交通系统的“黄埔军校”，而汽车学院更被美誉为客车界的“黄埔军校”。
汽车学院
“客车企业的两次高的增长点都与汽车学院联系很紧。”汽车学院的院长魏朗自豪地对记者说。
90年代初期，中国设计客车的能力基本上一片空白，还没有卧铺汽车。在创意比技术更重要的时代，汽车学院抓住了机遇，结合国内的实际情况，适时推出了卧铺客车，后来并申请了专利。当时有浙江金华改装厂和郑州客车厂同意上马卧铺客车项目，而且郑州客车厂(郑州字通的前身)当时刚把技术改造进行完毕，没有新产品就是死，上新产品也可能是死，所以当时郑州客车厂横下一条心，决心上马卧铺客车项目。由于处在计划经济时代，普通客车的票价有详细的规定，但是卧铺客车是新兴的产品，因此卧铺客车的票价没有规定，这样卧铺客车的高潮持续了一段时间，也救活了一批客车企业。正是大量投资卧铺客车，结果郑州客车厂在困境中存活下来了。
第二次增长点在1996年左右，在1997和1998年达到高潮，一般客车的长度是在10米到12米左右，但是客车的上座率并不是很高，而且客车底盘技术不行，车身长在跑高等级公路时，汽车容易出毛病。当时的陈荫三院长就提出了8米长客车的建议。这样在8米长的客车上就有30多个座位，实载率就可以达到70％到80％，尽管仅是长度上的设计创新，但是创造的效益却显而易见。
汽车学院的培养层次是完备的，从本科到硕士到博士到博士后流动站；在形式上非常完备，包括汽车运用工程、载运工具运用工程、道路运输工具的运用技术。1998年以后进行专业调整，主要的思路就是合并。从汽车系分出去不少学科和专业，包括后来的机械系和自动控制系。而到了90年代中后期，汽车系增加了市场营销专业、汽车贸易和运输市场的设计与开发，由于专业紧跟市场需求，而且汽车发展的社会大环境好，因此毕业生的分配很抢手。90年代末的交通安全工程开始升温，学院按照需求设置了培养方向，分布在交警部门，主要就是交通事故的处理和鉴定，汽车保险公司的理赔等。
70年代强调动力性，80年代强调经济性，90年代强调安全性，汽车现在的前沿技术就是安全性，随着技术重点的不断更新，汽车学院也在不断地拓展专业领域。
不难看出，汽车学院专业的设置，总是围绕着汽车的整个程序。在分析汽车学院在汽车行业名气还比较高的原因时，魏院长认为，首先汽车学院在汽车这个传统领域积累比较丰富，国内同行中地位较高；其次是学科门类比较齐全，6个硕士学位点，4个博士学位点。
原西安公路交通大学被誉为公路交通系统的“黄埔军校”，而汽车学院更被美誉为客车界的“黄埔军校”。据魏院长说，“郑州的宇通有两个副总是这个班的，扬州亚星的两个副总也是这个班的，早期毕业的学员现在都成了客车届的元老。”
“把成绩最差的学生叫过来，”用人单位前来汽车学院要人时，对汽车学院的老师说。很多 单位本来要很多毕业生的，结果只能要一两个，而且用人单位来晚了，还招不到学院的毕业生。可以想见，汽车学院的毕业生处在多么严重的供不应求状态。
走出汽车学院，记者发现，在院门口的就业需求公布栏上，众多的国内知名汽车企业的名字都赫然在列，而一批批的汽车学院学生就是从这里走出，撑起汽车学院在全国的品牌的。
“国内的筑路机械的相关单位没有不跟我们学院打交道的。”
工程机械学院
笑呵呵的学院党委书记车胜创，笑眯眯的院长冯忠绪，从工程机械学院两位领导的笑容上，我们也能够读出，筑路机械这个专业在长安大学发展的旺盛程度。
筑路机械主要解决道路机械化施工和管理，同时解决道路的养护，包括路桥隧道。筑路机械学院的主要任务就在这上面，面对本刊记者的采访，两位院领导毫不掩饰自己的自豪之情，他们说，“目前在国内而言，我们专业设置最齐全，配套也最完备，从设计到制造到维修保养以及外观设计等全部囊括在里面。”
筑路机械专业从1952年成立，是汽车系下面的一个专业，1958年开始有本科生，原来叫建筑工程与机械系。按照车书记的解释，“过去没有公路这个概念，人们会说公路有什么好修的，所以在系名前面加一个建筑，档次就上去了。”
工程机械学院以前的主要是集中在公路设计建设上，学校合并以后又拓宽了基础设施建设领域。机场、跑道、高速铁路等都实行机车施工，而且现在学院也介入了管道运输。管道运输也是大的交通。但工程机械学院并没有“忘本”，在专业扩展以后主题没有变，目前的主攻方向还是集中在公路。
国家基础设施的建设基本从1978年十一届三种全会以后开始，发展迅速是在80年代末期开始，当时就提出了机械化施工的问题，设备可以引进，但技术没有办法引进，筑路机械学院就抓住了这个千载难逢的机遇，
1987年开始中国修建第一条高速公路，基础设施的建设到现在不到20年时间，开始做的时候，国家主要处在对国外的产品消化和仿制阶段，交通部要求必须尽快地自主开发，经过一段时间的消化学习，现在机械施工基本上都实现了自主开发。
工程机械这个行业发展很快，几乎和公路同步，因为国家的基础建设主要是公路。2001年工程机械产值有560亿元，2002年达到773亿元，到2003年就超过1000亿元，产值每年都是以30％递增。这个产业的膨胀不仅提供了机遇，还提供了人才，现在工程机械学院已经累计培养了8000多个毕业生，实际上可能大于10000多人。
冯院长说，工程机械学院的筑路机械现在成为全国的龙头老大，主要是由于学院一直在搞这个东西，国内筑路机械第一台电动轧路机就是筑机学院生产的。而且筑路机械学院不断地将专业的领域拓展，努力地实行一条龙服务。从设计公路开始，然后是怎么施工达到设计的要求，需要制造什么样的产品来施工，最后是如何对公路进行养护。整个流程下来，没有任何的流程缺失。其他院校往往有些脱离实际，没有一条龙服务。
我们国家南北差异大，地理条件有别，公路的施工就有自己的特点，因此国外的技术和设备到国内并不一定适合。学院的老师在咨询的过程中形成了自己的权威。“如果徐工集团没有咱们学校老师的大力支持，徐工集团发展就没有今天好。”
“国内的筑路机械相关单位没有不跟我们学院打交道的，不仅机械制造厂要我们的毕业生，而且机械施工单位也有我们的业生。国外的合资企业和独资企业，来到中国后发现，在机械制造厂里是西安公路学院筑机系的学生；等到再到机械施工单位，一问依然是西安公路学院的毕业生。”两位领导满面笑容地说。
经济与管理学院现在实际上形成了两个拳头专业：一个是传统的道路运输管理和企业管理，另外就是走向了公路的投融资管理。
经济与管理学院
西安公路学院在交通部的定位，是以路上交通为主，侧重在道路运输。1963年有交通运输管理这个专业，这可能是交通行业里面最早的一个面向交通行业管理的本科专业。
1978年恢复高考以后，发展相对比较快，两个专业开始恢复招生，一个是交通运输管理专业，一个是会计学专业。1981年在原来汽车系的基础上成立了运输管理系，从此是以系的形势开展教学和管理研究。到1984年西安公路学院取得交通管理学的硕士学位点，从此开始硕士研究生的培养工作。
20世纪80年代国家经济领域的调整，使我们的研究方向发生了一些变化。原来我们是侧重于道路运输，以后我们的研究方向开始转变，一是交通行业的内部管理，实质上是现在运管局的管理范畴，二是我们进入了公路的投融资改革。
进入公路通融资领域以后，我们进入了一个不太平衡的阶段，由于我们国家的体制限制，当时的公路主要是以事业单位为主体，而我们的关于管理和核算主要是以企业为对象。虽然我们进入了公路领域，但是在公路领域的投资和发展还不是很多。80年代末到90年代中期，交通行业很多都实行“承包经营责任制”，整体的实力被淡化，专业的毕业生就业不容乐观。
但到了20世纪90年代后期，在黄镇东担任交通部部长期间，交通行业开始进行集约化和规模化改革，运输市场逐步扩大，运输市场形势也发生了很大变化，交通运输专业在全国范围内得到了重视。
20世纪90年代随着经济体制的改革，公路由事业单位转变成为企业单位以后，国家也加大了对公路设施投资的力度。刚开始关注的人还不是很多，但是经济与管理学院已经开始了这方面的研究。20世纪90年代，马天山教授开始了物流的研究，并且给学生开了选修课。但很可惜的是，当时物流发展的气候还不成熟，因此物流的发展并没有得到相应的重视。物流在90年代没有得到应有的重视，其得到应有的重视是在90年代的末期，一个很重要的方面就是围绕着入世，交通行业必须跟国际接轨，物流就被推到前台了。物流得到了全社会的关注，我们学院的物流专业在交通部有较大的影响，在西北部地区的影响也相对较大。
国家加大对公路的投资力度，交通的发展带动管理的发展。就当时的经济管理而言，老师们在外面钱将拿得更多，因为当时财会的需求量很大。
“离开事业，钱再多也没有用。”周国光院长说。
80年代后期，西安公路学院基建资金有1000万，陕西省19所高校才650万，而大量基建资金的获得与交通部的重视发展不无关系。“国家和交通部对公路学院投资多，使得学校就像沙特阿拉伯等中东国家，钱很多，但是不强，学校的管理水平就需要 相应提高。”周院长打了一个比方说。
19日8年，随着国家贷款修建高等级公路的展开，国家在公路领域的投入逐步加大，按照这种国家政策的变化，经济与管理学院现在实际上形成了两个拳头专业：一个是传统的道路运输管理和企业管理，另外就是走向了公路的投融资管理。而这种特色一直延续到现在。
信息工程学院
在进入信息工程学院前，本刊记者想当然地认为，这里的信息工程学院和别的学校的信息学院一样。但走访后令记者大为感慨，信息工程学院也是围绕着交通行业展开研究的，行业特色业已深深地渗透到西安公路学院的骨髓当中了。
周院长说，“全国有很多的经济管理学院，但是我们学校有自己的交通行业特色。如果失却我们的行业特色，就没有我们发展的前景，我们时刻都不能够放弃我们的特色。”事实上，信息工程学院起初叫做交通信息控制系，在1978年就已经成立了。2000年合校后进行了调整，改名叫信息工程学院。
信息工程学院的技术研究都是围绕交通行业展开的，很大部分科研项目集中在交通信息收费、监控、汽车控制及道路测试等方面。像运管处和运管局的GPS应用，危险品运输的检测，以及给超限超载提供信息支撑，这些工作单纯凭借人力无法顺利完成，只有借助信息科技手段，才能够使得交通更加智能化，交通执法和行政才会成竹在胸。
在让院长给我们介绍信息工程学院历史时，贺昱耀院长显得很是拘谨。记者这才得知院长对学院的历史并不是很了解，来信息工程学院工作的时间也不是很长。据在场的老师们说，贺院长是在谢绝了国内外众多邀请单位后出任长安大学信息工程学院院长的。贺院长曾在2002年获得全国优秀博士学位论文，还获得国防科学技术二等奖。当记者询问贺院长选择长安大学的原因时，贺院长居然谦虚地说：“没有什么的，只是找不到工作，刚好这里要我，我就过来了。”
翻阅提供给我们的信息工程学院资料，还会发现信息工程学院其他的教授和老师也获过一些省部级的奖励，而且不难得知信息工程学院承接了诸多的省部级重要交通信息课题研究。在走访楼上的实验室中，记者更是觉得在信息工程学院，活跃着一群为交通信息工程辛勤耕耘的师生。
信息工程学院老师领我们走到了实验室，研究生们正在做实验，做模拟过隧道的3D动画，而且在旁边的实验室，本刊记者目睹了刚才电脑中存在的3D动画的缩微实景，经过学院老师的讲解，知悉了这个3D动画的具体含义。
在另外一个学院老师的带领下，我们信步走进了另一个实验室。研究生们正在专心的做实验，有的在做高速路口的收费软件，有的在做显示屏的实验。在整个房间里，充满着实验的气息。
目前信息化是一个趋势，运输管理信息化日益得到企业的重视。信息产业也是一个朝阳产业，横向学科的发展，将成果应用到公路交通上去，很有可能促进交通行业的变革。
2003年学校对信息工程学院的发展十分重视，对学院投入“十五”211项目建设费200万元，教育振兴行动计划经费100万元，留学回国人员实验室建设经费300万元，基础课实验室建设费630万元，使学院的教学科研条件大为改善。
教学科研条件的改善，无疑将更增加学生的动手能力，“信息工程的学生80％到90％集中在交通行业，剩下的可能会到IT行业就职。”学院的许老师说。
经济与管理学院将围绕交通行业做文章，信息工程学院也是如此，“学院信息学科的发展，必须以交通为重要的出发点，这是我们必须把握的。”学院的老师斩钉截铁地说。