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各大车厂利用传统动力汽车抢滩中国的热潮还未消退，新一轮的新能源抢滩潮就已经来临。如今，就连汽车工业起步比中国还晚的韩国人也坐不住了。不过，这台K5混合动力要想在中国站稳唧，得先跟占山为王的凯美瑞·尊瑞过过招。
韩国新秀
十多年前，当很多人都在做“氢动”美梦时，丰田却把宝压在了混合动力身上。后来，当别人在玩“纯电”概念时，丰田却在混合动力领域开始收获了。这时，人们渐渐意识到，现阶段还是“混动”靠谱，现代一起亚集团也是其中反应迅速的一个。2008年，现代汽车在洛杉矶车展发布了其混合动力技术；2011年，采用相同混合动力技术的索纳塔和起亚K5先后在美国上市。2013年成都车展，起亚宣布K5混合动力版正式以进口身份进入中国市场。没错，就是你现在看到的这台白色“小清新”。
发动机为2.0L自然吸气，并非美国市场上的那台2.4L，最大功率110kW，最大扭矩180Nm，输出比普通K5的发动机稍低。这也在意料之中，混动车型的发动机通常都会采用偏保守的调校，重在省油。电机为35 kW的永磁同步电机，最大扭矩205N。该电机安装在发动机与6速自动变速器之间，也就是原本安装飞轮、液力变矩器的地方。这是中度混动的典型组合和布局，电机只在起步和低速时单独驱动车辆，大部分时间都是和发动机一起工作。另外，这套混动系统还在原本安装发电机的位置装了一台大功率的HSG（Hybrid Starter Generator）电机。该电机可用于起动发动机，更可用于发电，给电池充电或给驱动电机供电。
K5混合动力，不可小瞧！
作为混动新秀，其混动系统究竟表现如何？这是我现在关心的。按下启动按钮，除了发动机之外，其它系统都醒了。关掉音响、空调，车内安静异常，这算启动了吗？带着怀疑将变速器挂入D挡，松开刹车，车子悄无声息地“开溜”了。没错，这就是混合该有的样子。仪表上醒目的“EV”字样此时正提醒我：现在是纯电动模式。轻踩油门，车速随着电机声音频率的提高而上升。通过电机声音的变化，能感觉到6速自动变速器切入了二挡；继续加速，电机声音慢慢淹没在车子行驶的噪音中。屏住呼吸继续慢慢加速，等待着发动机介入瞬间的振动或噪音，可是这一瞬间始终没有出现。看看仪表，原来发动机已经起动并保持在1800rpm附近。好家伙，真是介入细无声吗？迅速松开油门，发动机随即悄悄熄火，随后车子带着轻微的减速度向前溜，类似普通车子带着高速挡滑行的感觉。事实上，此时系统已经在进行动能回收，这时如果带点刹车，动能回收力度便随之陡升。再转为加速，电机首先投入工作，继续加速，发动机又悄无声息地介入了。好吧！恕我愚钝，我只能通过仪表上的发动机转速表指针来判断发动机是否启动。没想到起亚的第一款混合动力车型就能达到这个水准！
将原先同事粗暴驾驶导致的8.2L/100km油耗数据清零，真正的油耗测试正式开始。稍稍克制一下右脚，在红绿灯前起步尽量不大脚油门；变线、制动尽量做到有预见性，减少不必要的急加速和急刹车。事实上，我总体的车速依然快过一半的社会车辆，我可不想为了创造一个漂亮的油耗数据而导致上班迟到扣工资。即便这样，最终我还是得到了一个自认为满意的油耗：5.7L/100km。
看着眼前这台进入“6L”俱乐部的B级车，我忽然想起了一句话：我已经来了，你在哪里？于是，我找来了凯美瑞尊瑞。
凯美瑞·尊瑞，成熟、老道！
作为国内第一款正式上市销售的B级车，凯美瑞·尊瑞可谓深入人心，同事对它的赞美之声仍在我耳边环绕。现在，K5混合动力来了，尊瑞的表现是否对得住老大哥的身份呢？
启动车辆，全车上电，发动机同样按兵不动，第一时间关掉音响和空调，意料中的安静；松开刹车，车子同样悄悄往前溜；轻踩油门，集成在E-CVT内105kW、270Nm的电机投入工作，发出相对K5更粗犷的电机声；继续加油，电机声音与车速同步变化，但始终感觉不到换档。同样屏住呼吸，等待着发动机介入的瞬间，必须承认，我真不知道发动机到底工作了没有，因为仪表上压根没有发动机转速表。一脚大油门下去，发动机咆哮着回应了我，是的，它没闲着。松掉油门，车子同样在轻微的减速中往前溜，毫无疑问，它在回收动能；轻踩刹车，能感觉到电机正卖力地工作着；再往下踩，随着车速的降低，电机的声音愈发明显，甚至带点轻微的震动，直至刹停。对此，我没有皱紧眉头，反而心生赞叹，因为这恰恰说明尊瑞的制动能量回收已做到非常完善，回收区间延伸到了刹停。要知道尊瑞的发动机何时启动，何时关闭，比较靠谱的方法就是通过中控台上的液晶屏。将屏幕调到“动力流”界面，我们就可以实时了解发动机、电机，电池间的能量走向。
当K5遇上凯美瑞
通过对比可以发现，两车混动系统的工作逻辑基本相同：起步时通常都是电机单独工作，车速上到一定程度或者急加速时，发动机才启动；滑行、制动时，发动机熄火，电机回收动能；停车等待时，除非电池电量过低，发动机也不工作。当然，由于两车的电机功率和电池容量差别较大，工作过程也存在一定差异。首先，起步时尊瑞的发动机介入要比K5来得更晚，也就是说，尊瑞纯电动的区间更大；其次，尊瑞回收制动能量的力度比K5要强。总的来说，K5属于中度混动，而尊瑞则属于强混，甚至有纯电模式可选。
另外值得一提的是，两车不同的变速器也注定了它们的行驶感受有较大差异。K5采用的是6速自动变速器，相比尊瑞的E-CVT，换档时能感觉到轻微的顿挫。此外，为了让中度混动的K5做出强混的省油效果，动力总成的调校相对要刻意些，发动机大部分时候都保持在1500～2000rpm区间工作，非大脚油门，变速器都不愿降挡（降挡会让发动机转速升高）。你甚至会怀疑，这个踏板是不是接触不良？相比之下，拥有大功率电机和2.5L发动机的尊瑞则要自如一些，油门感觉跟普通车子没太大差异。
哦！也许你还有个疑问，尊瑞的油耗究竟是多少？说实话，我没有实测。当我坐进这台跑了5万多公里的尊瑞时，上面显示的油耗是5.5L/100km。我还有必要测吗？
小结
作为韩国第一台进入中国的混动车型，K5混动版的表现着实让我有些凉讶。在油耗、加速表现上接近了拥有更大电机的老大哥凯美瑞·尊瑞（详见参数表）；发动机的介入与退出更是做到了悄无声息；在噪音控制、制动和空间等方面甚至略强于尊瑞。不可否认，韩国人已经派了实力战将来抢中国新能源汽车市场这片“滩”了。顺便问一句，中国有车应战吗？
韩国新秀
十多年前，当很多人都在做“氢动”美梦时，丰田却把宝压在了混合动力身上。后来，当别人在玩“纯电”概念时，丰田却在混合动力领域开始收获了。这时，人们渐渐意识到，现阶段还是“混动”靠谱，现代一起亚集团也是其中反应迅速的一个。2008年，现代汽车在洛杉矶车展发布了其混合动力技术；2011年，采用相同混合动力技术的索纳塔和起亚K5先后在美国上市。2013年成都车展，起亚宣布K5混合动力版正式以进口身份进入中国市场。没错，就是你现在看到的这台白色“小清新”。
发动机为2.0L自然吸气，并非美国市场上的那台2.4L，最大功率110kW，最大扭矩180Nm，输出比普通K5的发动机稍低。这也在意料之中，混动车型的发动机通常都会采用偏保守的调校，重在省油。电机为35 kW的永磁同步电机，最大扭矩205N。该电机安装在发动机与6速自动变速器之间，也就是原本安装飞轮、液力变矩器的地方。这是中度混动的典型组合和布局，电机只在起步和低速时单独驱动车辆，大部分时间都是和发动机一起工作。另外，这套混动系统还在原本安装发电机的位置装了一台大功率的HSG（Hybrid Starter Generator）电机。该电机可用于起动发动机，更可用于发电，给电池充电或给驱动电机供电。
K5混合动力，不可小瞧！
作为混动新秀，其混动系统究竟表现如何？这是我现在关心的。按下启动按钮，除了发动机之外，其它系统都醒了。关掉音响、空调，车内安静异常，这算启动了吗？带着怀疑将变速器挂入D挡，松开刹车，车子悄无声息地“开溜”了。没错，这就是混合该有的样子。仪表上醒目的“EV”字样此时正提醒我：现在是纯电动模式。轻踩油门，车速随着电机声音频率的提高而上升。通过电机声音的变化，能感觉到6速自动变速器切入了二挡；继续加速，电机声音慢慢淹没在车子行驶的噪音中。屏住呼吸继续慢慢加速，等待着发动机介入瞬间的振动或噪音，可是这一瞬间始终没有出现。看看仪表，原来发动机已经起动并保持在1800rpm附近。好家伙，真是介入细无声吗？迅速松开油门，发动机随即悄悄熄火，随后车子带着轻微的减速度向前溜，类似普通车子带着高速挡滑行的感觉。事实上，此时系统已经在进行动能回收，这时如果带点刹车，动能回收力度便随之陡升。再转为加速，电机首先投入工作，继续加速，发动机又悄无声息地介入了。好吧！恕我愚钝，我只能通过仪表上的发动机转速表指针来判断发动机是否启动。没想到起亚的第一款混合动力车型就能达到这个水准！
将原先同事粗暴驾驶导致的8.2L/100km油耗数据清零，真正的油耗测试正式开始。稍稍克制一下右脚，在红绿灯前起步尽量不大脚油门；变线、制动尽量做到有预见性，减少不必要的急加速和急刹车。事实上，我总体的车速依然快过一半的社会车辆，我可不想为了创造一个漂亮的油耗数据而导致上班迟到扣工资。即便这样，最终我还是得到了一个自认为满意的油耗：5.7L/100km。
看着眼前这台进入“6L”俱乐部的B级车，我忽然想起了一句话：我已经来了，你在哪里？于是，我找来了凯美瑞尊瑞。
凯美瑞·尊瑞，成熟、老道！
作为国内第一款正式上市销售的B级车，凯美瑞·尊瑞可谓深入人心，同事对它的赞美之声仍在我耳边环绕。现在，K5混合动力来了，尊瑞的表现是否对得住老大哥的身份呢？
启动车辆，全车上电，发动机同样按兵不动，第一时间关掉音响和空调，意料中的安静；松开刹车，车子同样悄悄往前溜；轻踩油门，集成在E-CVT内105kW、270Nm的电机投入工作，发出相对K5更粗犷的电机声；继续加油，电机声音与车速同步变化，但始终感觉不到换档。同样屏住呼吸，等待着发动机介入的瞬间，必须承认，我真不知道发动机到底工作了没有，因为仪表上压根没有发动机转速表。一脚大油门下去，发动机咆哮着回应了我，是的，它没闲着。松掉油门，车子同样在轻微的减速中往前溜，毫无疑问，它在回收动能；轻踩刹车，能感觉到电机正卖力地工作着；再往下踩，随着车速的降低，电机的声音愈发明显，甚至带点轻微的震动，直至刹停。对此，我没有皱紧眉头，反而心生赞叹，因为这恰恰说明尊瑞的制动能量回收已做到非常完善，回收区间延伸到了刹停。要知道尊瑞的发动机何时启动，何时关闭，比较靠谱的方法就是通过中控台上的液晶屏。将屏幕调到“动力流”界面，我们就可以实时了解发动机、电机，电池间的能量走向。
当K5遇上凯美瑞
通过对比可以发现，两车混动系统的工作逻辑基本相同：起步时通常都是电机单独工作，车速上到一定程度或者急加速时，发动机才启动；滑行、制动时，发动机熄火，电机回收动能；停车等待时，除非电池电量过低，发动机也不工作。当然，由于两车的电机功率和电池容量差别较大，工作过程也存在一定差异。首先，起步时尊瑞的发动机介入要比K5来得更晚，也就是说，尊瑞纯电动的区间更大；其次，尊瑞回收制动能量的力度比K5要强。总的来说，K5属于中度混动，而尊瑞则属于强混，甚至有纯电模式可选。
另外值得一提的是，两车不同的变速器也注定了它们的行驶感受有较大差异。K5采用的是6速自动变速器，相比尊瑞的E-CVT，换档时能感觉到轻微的顿挫。此外，为了让中度混动的K5做出强混的省油效果，动力总成的调校相对要刻意些，发动机大部分时候都保持在1500～2000rpm区间工作，非大脚油门，变速器都不愿降挡（降挡会让发动机转速升高）。你甚至会怀疑，这个踏板是不是接触不良？相比之下，拥有大功率电机和2.5L发动机的尊瑞则要自如一些，油门感觉跟普通车子没太大差异。
哦！也许你还有个疑问，尊瑞的油耗究竟是多少？说实话，我没有实测。当我坐进这台跑了5万多公里的尊瑞时，上面显示的油耗是5.5L/100km。我还有必要测吗？
小结
作为韩国第一台进入中国的混动车型，K5混动版的表现着实让我有些凉讶。在油耗、加速表现上接近了拥有更大电机的老大哥凯美瑞·尊瑞（详见参数表）；发动机的介入与退出更是做到了悄无声息；在噪音控制、制动和空间等方面甚至略强于尊瑞。不可否认，韩国人已经派了实力战将来抢中国新能源汽车市场这片“滩”了。顺便问一句，中国有车应战吗？