摩托车是一种方便灵活的交通工具，在很多国家更是主要交通工具。在我国的二、三线城市摩托车也非常流行，如果没有“禁摩”的话，相信在交通拥堵的大城市里，摩托车会非常受欢迎。
　　我不清楚国内考摩托车驾照的培训情况，只知道开重量不到100公斤到超过500公斤的摩托车考的都是同一个驾照，不过在路上看到的大部分都是100公斤上下的轻型摩托。骑车人要不是信心爆棚地左穿右插，要不就是信心不足左摇右摆地蛇行，他们不仅驾驶技术一般，而且对摩托车危险性的认识严重不足。
　　对于摩托车存在着一个大误区——很多人以为能够开快就等于技术好。其实不然，摩托车的特性是高速比低速稳定，速度越慢反而越容易摔车。然而在日常骑行中，有很多时候摩托车的时速低于20公里，甚至是10公里以下，如在堵车的车龙中穿梭、在狭窄的小路调头、在小路口转入主车道等。这些低速情况下，恰恰是摩托车，尤其是重型摩托最不稳定的时候。
　　要在慢速状态下安全地操控一辆比人重四五倍的重机车，需要驾驶员有平衡的坐姿、正确的视线、精准的四肢控制（油门、刹车和离合），整体配合才能保证在停车或转向时不会因重心不稳而摔倒。美国交通部数字显示，摩托车事故死亡率高于汽车30倍，而大部分事故中的撞击速度不到40公里/小时。因此从摩托车骑行安全的角度看，能掌握中、低速的操纵技术，比那些在赛道或山路上的高速骑行技术更重要，毕竟多“高”速度行驶是驾驶员可以选择的，但“低”速行驶是环境的要求，无法选择。
　　在教练员眼中，摩托车驾驶员培训不可—概而论。对于轻型的、尤其是那些配自动挡的小微摩来说，几乎任何人都可以不需专业训练便能控制自如。事实上很多国家也允许还没到驾龄的青少年“无证”开微型摩托。另一方面，随着摩托车的马力和重量增加，对操控技术的要求便呈几何级上升。我个人认为，安全操控一辆重机车所要求的技术，比开一辆载重30吨的重型货车还要高得多。最困难的是，教练员不能像培训汽车驾驶员一样坐在副驾驶位来指导，而所有技巧都依赖于肌肉记忆，只能凭苦练熟悉，别无它法。
　　最近为了让我们的教练员学习先进的摩托车培训方式，我邀请了一位美国摩托骑警教官来现场指导。为什么要请骑警教官？内里大有文章。
　　跟中国相比，美国对摩托车驾照管理松散得多。年轻人只要得到一名有一定驾龄的驾驶员“培训”，通过考试便可骑车上路。由于驾照“含金量”不足，而美国法律又规定雇主要为雇员提供“适当”的培训和“安全”的工作环境（一旦出事后发现失职的话会涉及巨额赔偿），于是很多政府机构尽量避免使用高危的摩托车作为公务车。
　　但对警察这类单位而言，摩托车的敏捷、灵活和机动性，使其成为繁忙的高速公路上和拥挤的城市中最有效的交通工具。为了同时满足法律和实际工作的需求，美国警察采用最高的训练和装备标准来保证人员安全和工作效率。所以尽管美国骑警驾驶着比很多汽车排量还大、重近500公斤、极速超过200km/h的哈雷重机车，却可以像骑小绵羊摩托一样在每小时10来公里的低速下自如地操控这些巨无霸。
　　由于摩托骑警的装备、培训和潜在责任保险等费用高昂，在美国要成为一名摩托骑警绝不容易。首先你得是一名现役警员，并且拥有不错的骑摩托车经验，在得到上司推荐后才可申请培训。按美国哈雷厂的标准骑警课程来算，一般骑警要接受80个小时的高强度培训，教练员则高达120个小时，考核合格才能毕业。
　　由于考核标准非常高，因此平均淘汰率接近15%。这个淘汰率看似不高，但由于培训成本不菲，一旦派去学习的学员不能上岗，不但会打乱部署计划，也可能导致培训预算超支，所以派员培训的领导和学员的压力一样大。由于得来不易，因此美国的摩托骑警是属于警队的精英分子，享有额外的10%特殊技能津贴和“Motor Officer”这个特别的称号。