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大众车系以科技含量高，安全可靠著称，在我国汽车市场上占据的份额较大，对刚走入汽车维修企业的新手而言，不可避免地会接触到大众车型。由于目前汽车职业院校的教材内容相对滞后，学生学到的汽车专业知识明显地不适应当前的维修要求，如何在实际中快速了解大众汽车的结构和特点，既是每个新手亟盼提高自己的渴望，也是故障診断所必须具备的知识条件。维修实践证明，关注学习知识细节可以提高故障诊断能力，本文根据笔者所见所闻，介绍一些上汽大众汽车的知识点，愿以抛砖引玉，激发起新手们的学习兴趣，使其在实践中举一反三，学以致用，巩固知识，从而加深对大众汽车的认知水平。
下面用一个实例来加深对电路的了解。
故障现象：一辆行驶里程约9万km的2009年帕萨特新领驭2.8 L V6自动挡轿车，V35不工作。
检查分析：基本检查发现V7工作正常，这样，F18、J255与F129等部件均可排除在外，故障可能的原因大致在J293和V35自身2个方面。根据对电路图的理解，形成的相应的维修思。举起车辆，脱开V35的T2gf线束侧插接器，用12V试灯作为负载替代V35接入T2gf线束侧插接器，开启空调后观察试灯点亮，表明J293已经输出了控制指令故障在V35。使用12V电源对V35直接加电试验，V35不工作，于是故障得到确认。
故障排除：更换新的冷却液风扇电机V35，故障排除。
回顾总结：如将12V试灯接入电路后，若试灯没有亮起，则依次检查J293的供电、熔丝及搭铁线的状态，如确认供电正常，检查F18低速挡搭铁信号或J255是否已经输入到J293，若是，更换J293，如J293没有接收到上述信号，检查相关线路是否断路，空调/暖风截止二极管J28是否损坏。
（4）使用风扇控制单元J293控制风扇无级调速的车型
冷却液风扇转速无级调速的车型有途安、途观、帕萨特和朗逸等。
这里以途观SUV为例加以说明。冷却液风扇电机V7与J293集成一体（图88），冷却液风扇的主电路供电是30号线常电——SA3（50 A）——J293的T4p/1端子，接地端子为T4p/4，接地点642，在左前轮罩前部。J293需要感知点火开关的位置，其途径是J271——SB24（10 A）一J293的T4p/2端子。
J293受控于发动机控制单元J623，其根据冷却液温度传感器G62、散热器出口温度传感器G83与空调压力传感器G65的信息，输出占空比信号，发送至J293的T4p/3端子，被J293识别后，令V7与V177投入工作。一般而言，输出的占空比在10%以内，风扇不工作，占空比在10%～99%范围内风扇转动，转速与占空比的大小成正比。空调开启后，J623输出的占空比处于35%～45%之间，随冷却液温度及空调压力高低、G62与G83温差（表征冷却液循环状态）而变化。当J623识别出与风扇控制相关的传感器故障时，J623输出的占空比信号将大于65%以上（与环境温度相关）。J623控制风扇速度的占空比、G62与G83的温度信息在发动机数据流130～139组的测量值里可以读取到。
当J293接收不到J623的Tg4a/50端子的信号时，风扇将进入应急模式保持常转。关闭点火开关后，由J623控制主继电器J271搭铁，使其有约10 min左右的延时供电延时供电的目的之一是J623用来评估冷却液温度状态，决定风扇是否继续运行。
J271经必要的延时仍不能断开供电，或当J623、自动空调控制单元J255失去通信时，作为应急模式运行的表现，冷却液风扇呈高速旋转状态，此时的占空比为0%或99%。
如发动机停机后风扇常转，必须符合以下2个条件：一是J293没有接收到J623的T94a/50端子信号：二是J293的T4p/2端子存在12 V电压。
与前几种风扇控制形式相比较，这种控制逻辑更为严谨，并简化了线路，维修方便。
接下来看2个故障实例。
故障1
故障现象：一辆2011年途观自动挡SUV车，行驶里程2万km，V7控制正常但V177不转。
检查分析：从V7可以正常运行可知，J293的供电没有问题，相关控制信号输入正常，故障范围大致是J293对V177的输出或V177自身。脱开V177的T2f线束侧插接器，将12 V试灯接入电路，观察V7工作后试灯没有点亮，表明J293不能为V177提供12 V电源。利用12 V电源对V177直接加电，V177可以工作，由此确认故障在J293。
故障排除：更换风扇控制单元，故障排除。
朗逸轿车散热器仅配置一个冷却液风扇V7（图89），冷却液风扇控制单元电路图如图13所示，J293的端子定义与途观相同，不同的只是导线颜色的差别。
故障2
故障现象：一辆行驶里程7万km的2010年朗逸自动挡轿车，关闭点火开关后冷却液风扇常转。
检查分析：连接VAS5052故障诊断仪，查询发动机控制单元J220故障内存，报出主继电器打开过晚的故障码。根据故障提示，脱开J293的T4p线束侧插接器，检查T4p/2端子（黑/黄0.5）在关闭点火开关后始终存在12 V电压。在继电器板找到主继电器J271（648号），拔下648号继电器，12 V电压消失，表明继电器触点不能正常断开。
故障排除：更换648号继电器，故障排除。
（待续）
下面用一个实例来加深对电路的了解。
故障现象：一辆行驶里程约9万km的2009年帕萨特新领驭2.8 L V6自动挡轿车，V35不工作。
检查分析：基本检查发现V7工作正常，这样，F18、J255与F129等部件均可排除在外，故障可能的原因大致在J293和V35自身2个方面。根据对电路图的理解，形成的相应的维修思。举起车辆，脱开V35的T2gf线束侧插接器，用12V试灯作为负载替代V35接入T2gf线束侧插接器，开启空调后观察试灯点亮，表明J293已经输出了控制指令故障在V35。使用12V电源对V35直接加电试验，V35不工作，于是故障得到确认。
故障排除：更换新的冷却液风扇电机V35，故障排除。
回顾总结：如将12V试灯接入电路后，若试灯没有亮起，则依次检查J293的供电、熔丝及搭铁线的状态，如确认供电正常，检查F18低速挡搭铁信号或J255是否已经输入到J293，若是，更换J293，如J293没有接收到上述信号，检查相关线路是否断路，空调/暖风截止二极管J28是否损坏。
（4）使用风扇控制单元J293控制风扇无级调速的车型
冷却液风扇转速无级调速的车型有途安、途观、帕萨特和朗逸等。
这里以途观SUV为例加以说明。冷却液风扇电机V7与J293集成一体（图88），冷却液风扇的主电路供电是30号线常电——SA3（50 A）——J293的T4p/1端子，接地端子为T4p/4，接地点642，在左前轮罩前部。J293需要感知点火开关的位置，其途径是J271——SB24（10 A）一J293的T4p/2端子。
J293受控于发动机控制单元J623，其根据冷却液温度传感器G62、散热器出口温度传感器G83与空调压力传感器G65的信息，输出占空比信号，发送至J293的T4p/3端子，被J293识别后，令V7与V177投入工作。一般而言，输出的占空比在10%以内，风扇不工作，占空比在10%～99%范围内风扇转动，转速与占空比的大小成正比。空调开启后，J623输出的占空比处于35%～45%之间，随冷却液温度及空调压力高低、G62与G83温差（表征冷却液循环状态）而变化。当J623识别出与风扇控制相关的传感器故障时，J623输出的占空比信号将大于65%以上（与环境温度相关）。J623控制风扇速度的占空比、G62与G83的温度信息在发动机数据流130～139组的测量值里可以读取到。
当J293接收不到J623的Tg4a/50端子的信号时，风扇将进入应急模式保持常转。关闭点火开关后，由J623控制主继电器J271搭铁，使其有约10 min左右的延时供电延时供电的目的之一是J623用来评估冷却液温度状态，决定风扇是否继续运行。
J271经必要的延时仍不能断开供电，或当J623、自动空调控制单元J255失去通信时，作为应急模式运行的表现，冷却液风扇呈高速旋转状态，此时的占空比为0%或99%。
如发动机停机后风扇常转，必须符合以下2个条件：一是J293没有接收到J623的T94a/50端子信号：二是J293的T4p/2端子存在12 V电压。
与前几种风扇控制形式相比较，这种控制逻辑更为严谨，并简化了线路，维修方便。
接下来看2个故障实例。
故障1
故障现象：一辆2011年途观自动挡SUV车，行驶里程2万km，V7控制正常但V177不转。
检查分析：从V7可以正常运行可知，J293的供电没有问题，相关控制信号输入正常，故障范围大致是J293对V177的输出或V177自身。脱开V177的T2f线束侧插接器，将12 V试灯接入电路，观察V7工作后试灯没有点亮，表明J293不能为V177提供12 V电源。利用12 V电源对V177直接加电，V177可以工作，由此确认故障在J293。
故障排除：更换风扇控制单元，故障排除。
朗逸轿车散热器仅配置一个冷却液风扇V7（图89），冷却液风扇控制单元电路图如图13所示，J293的端子定义与途观相同，不同的只是导线颜色的差别。
故障2
故障现象：一辆行驶里程7万km的2010年朗逸自动挡轿车，关闭点火开关后冷却液风扇常转。
检查分析：连接VAS5052故障诊断仪，查询发动机控制单元J220故障内存，报出主继电器打开过晚的故障码。根据故障提示，脱开J293的T4p线束侧插接器，检查T4p/2端子（黑/黄0.5）在关闭点火开关后始终存在12 V电压。在继电器板找到主继电器J271（648号），拔下648号继电器，12 V电压消失，表明继电器触点不能正常断开。
故障排除：更换648号继电器，故障排除。
（待续）