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摘 要：地铁已经成为城市发展、人们出行必不可少的基础设施。在地铁的建设过程中，由于地铁施工环境复杂，施工风险较大，为了能够进行安全的施工建设，就需要设计及施工管理人员能够认识到地铁施工中的安全风险，并采取相应措施提升安全保障。同时做好地铁结构设计工作和施工期的重点问题探究。
关键词：地铁结构设计；施工期；问题
随着我国经济的快速进步，最近几年以来，城市化水平的不断提升，城市人口数量也不断的增加，地铁交通已经开始成为人们出行的重要方式。地铁施工流程中明挖法依靠简单、快速、安全经济的优点得到了广泛的使用，地铁车站结构设计和施工期的重点问题变成了一个重要而焦点的问题。
一、工程概况
某客运站，车站主体结构长565.45m，标准段宽19.90m，开挖面积约為13387.3m2。客运中心站地下结构标准段开挖深度约16.5m，底板标高7.20～7.70m；小里程端基坑开挖深度约29m，底板标高约-6.30m；车站与拟建快速通道高架桥平行，高架桥墩位于道路中央。
二、地铁车站主结构设计方法与手段
1、明挖法
通过明挖法，奠定隧道主体围护结构，围护结构地下连续墙（钻孔桩）遇到淤泥层、砂层等不利地层时，开挖前利用旋喷桩先行加固可以有效防止成槽时塌槽，开挖后及时下放钢筋笼并浇筑混凝土，同时对路面及周边建构筑物进行检测，必要时采取袖阀管跟踪注浆等措施防止建构筑物不均匀沉降或倾斜。
2、矿山法（全断面暗挖法）
当地面周边场地限制明挖法无法施工时，若围岩较好，可以采取全断面暗挖法，开挖时采用台阶法进行施工，为了控制地面沉降及隧道侧壁过大变形，同样通过使用CD法和CRD法也是相对不错的选择。
3、盾构法
盾构法是暗挖法施工中的一种全机械化施工方法。它是将盾构机械在地下推进，在推进出土的同时拼装预制管片，通过盾构外壳和管片支承四周围岩防止发生隧道内的坍塌。根据地质条件、地下水位、盾构种类与外形尺寸、覆土深度及施工环境条件等，明确加固目的后，合理确定加固方法与加固范围；拆除洞口围护结构前要确认洞口土体加固效果，必要时进行补注浆加固。开挖面土压波动大的情况下，开挖面一般不稳定，此时应加强出土量管理。
三、地铁车站结构设计存在的常见问题
1、交通疏解问题
随着我们国家的城市建设进程不断的加快，城市交通的拥堵情况也越来越严重，从而就导致城市居民的日常出行比较困难，而城市地铁可以较好的处理这种交通问题。但是，对城市地铁车站的建设通常情况下都是集中在城市的建成区或者是人流集中区，而且对于地铁车站进行建设的工作常常都是选择明挖法施工，而明挖法需要较大的施工场地，因此会对现有交通造成了非常大的影响，交通疏解问题也就随之而来。
2、工程各方面情况比较复杂
某地铁站标准段为地下二层的岛式结构，车站主体结构利用钢筋混凝土箱型框架结构，围护结构采用钻孔灌注桩，桩间采用旋喷桩止水形成止水帷幕。根据车站长度方向依次分段开挖，利用分期围挡，倒边施工降低对周围城市环境的影响。围护结构施工结束之后，根据分层、分段施工基坑，同时及时补充完善支撑系统，从下到上逐层施工主体结构防水层，构件混凝土进行浇筑，最后对顶板覆土进行回填，之后施工车站内部结构。城市中建筑物比较密集，其中多高层建筑物基础一般较深在竖向上与车站有冲突，这也就使得城市地下情况比较复杂，此外各种地下管线往往也非常复杂，需要根据具体情况采取前期改迁或者基坑开挖时进行悬吊保护。
3、车站出入口通道人防门门框墙不允许打眼、钻孔，排水困难
该处长期积水是一个重要的设计问题。设计可以考虑在人防门门框墙两侧排水沟内开凿4处地漏并暗埋落水管，使废水从地漏流入集水井，另外，在人防门门框墙单侧开凿一处集水井并设计自吸泵，使废水能够及时被抽排至废水管道。
四、解决对策
1、交通疏散设计以人为本
在施工的准备阶段一定要全方面的对施工场地的实际条件进行详细考察，合理的、科学的进行规划，充分利用现有场地，在对交通进行分流的情况下，采用最为合适的施工方法，尽可能的降低施工阶段对道路交通、沿线的居民和单位造成的影响。在对疏散设施进行设计的过程当中，一定要考虑到人行道以及人行过街相关设施。
2、在设计阶段，要做好相应的调查分析工作
为了能够方便人们出行，地铁车站往往会覆盖大面积区域。在地铁建设过程中，难免会遇到各种各样的地质环境以及地面各种建构筑物等因素影响和制约。这也就需要人们在进行设计的时候能够对地质情况及周边环境进行充分的调查。在调查过程中，发现存在安全隐患的环境条件，必须及时的进行处理，保证后期地铁施工和运行的安全稳定。
3、紧邻基坑地铁车站变形控制措施
开挖基坑将邻近车站的位移场和应力场改善，从而引发车站结构出现附加应力变形情况，给车站结构安全运行带来危害。严格的工程措施要对地铁结构变形进行控制，保证基坑开挖过程中车站结构安全，需要引起施工方重视。不同开挖深度和间隔距离，给车站结构变形带来的影响也不同，开挖深度越大，距离越近，影响更为明显。开挖基坑荷载引发底层回弹移动是导致车站结构变形破坏的根本原因。车站变形控制中，要以降低地层卸荷回弹和侧向移动为出发点，结合地层加固、基坑施工技术优化和已有车站结构刚度增强等技术措施对结构进行变形控制。
4、针对各种结构病害有不同的堵漏材料
对施工缝、变形缝和穿墙管等部位进行防水处置，适当利用水膨性聚氨酯止水胶和结晶混凝土界面处理剂。对变形缝的防水处置，适用超细水泥和其他化学浆。对车站主体结构混凝土进行浇筑的同时承压水在混凝土内部细微流动变成大的毛细渗水，使用聚氨酯注浆材料来达到止水作用，之后利用环氧注浆材料补强。地铁结构分项状态评定标准。首先，区间隧道主要是根据主体结构以及附属结构进行状态评定。其次，状态评定为五级：轻微、中等、较重、严重、极严重病害。接着，进行对应的维修养护工作。最后，评定主体结构和附属结构分项。
综上所述，我们国家的地铁在进行设计以及建设的过程当中，还存着很多的问题，而对于这些问题，我们一定要不断的进行深入的研究，尤其是对地铁车站进行设计的环节，现阶段对于地铁车站进行设计的环节有很多的方法以及比较先进的理论研究。
参考文献
[1]汤继新.地铁施工期监测新模式探讨[J].施工技术，2016，S2：198-201.
[2]夏雨清，谢瑞琼.论地铁结构设计中的若干問题[J].江西建材，2014，06：135.
（作者单位：中国华西工程设计建设有限公司（深圳分公司））
关键词：地铁结构设计；施工期；问题
随着我国经济的快速进步，最近几年以来，城市化水平的不断提升，城市人口数量也不断的增加，地铁交通已经开始成为人们出行的重要方式。地铁施工流程中明挖法依靠简单、快速、安全经济的优点得到了广泛的使用，地铁车站结构设计和施工期的重点问题变成了一个重要而焦点的问题。
一、工程概况
某客运站，车站主体结构长565.45m，标准段宽19.90m，开挖面积约為13387.3m2。客运中心站地下结构标准段开挖深度约16.5m，底板标高7.20～7.70m；小里程端基坑开挖深度约29m，底板标高约-6.30m；车站与拟建快速通道高架桥平行，高架桥墩位于道路中央。
二、地铁车站主结构设计方法与手段
1、明挖法
通过明挖法，奠定隧道主体围护结构，围护结构地下连续墙（钻孔桩）遇到淤泥层、砂层等不利地层时，开挖前利用旋喷桩先行加固可以有效防止成槽时塌槽，开挖后及时下放钢筋笼并浇筑混凝土，同时对路面及周边建构筑物进行检测，必要时采取袖阀管跟踪注浆等措施防止建构筑物不均匀沉降或倾斜。
2、矿山法（全断面暗挖法）
当地面周边场地限制明挖法无法施工时，若围岩较好，可以采取全断面暗挖法，开挖时采用台阶法进行施工，为了控制地面沉降及隧道侧壁过大变形，同样通过使用CD法和CRD法也是相对不错的选择。
3、盾构法
盾构法是暗挖法施工中的一种全机械化施工方法。它是将盾构机械在地下推进，在推进出土的同时拼装预制管片，通过盾构外壳和管片支承四周围岩防止发生隧道内的坍塌。根据地质条件、地下水位、盾构种类与外形尺寸、覆土深度及施工环境条件等，明确加固目的后，合理确定加固方法与加固范围；拆除洞口围护结构前要确认洞口土体加固效果，必要时进行补注浆加固。开挖面土压波动大的情况下，开挖面一般不稳定，此时应加强出土量管理。
三、地铁车站结构设计存在的常见问题
1、交通疏解问题
随着我们国家的城市建设进程不断的加快，城市交通的拥堵情况也越来越严重，从而就导致城市居民的日常出行比较困难，而城市地铁可以较好的处理这种交通问题。但是，对城市地铁车站的建设通常情况下都是集中在城市的建成区或者是人流集中区，而且对于地铁车站进行建设的工作常常都是选择明挖法施工，而明挖法需要较大的施工场地，因此会对现有交通造成了非常大的影响，交通疏解问题也就随之而来。
2、工程各方面情况比较复杂
某地铁站标准段为地下二层的岛式结构，车站主体结构利用钢筋混凝土箱型框架结构，围护结构采用钻孔灌注桩，桩间采用旋喷桩止水形成止水帷幕。根据车站长度方向依次分段开挖，利用分期围挡，倒边施工降低对周围城市环境的影响。围护结构施工结束之后，根据分层、分段施工基坑，同时及时补充完善支撑系统，从下到上逐层施工主体结构防水层，构件混凝土进行浇筑，最后对顶板覆土进行回填，之后施工车站内部结构。城市中建筑物比较密集，其中多高层建筑物基础一般较深在竖向上与车站有冲突，这也就使得城市地下情况比较复杂，此外各种地下管线往往也非常复杂，需要根据具体情况采取前期改迁或者基坑开挖时进行悬吊保护。
3、车站出入口通道人防门门框墙不允许打眼、钻孔，排水困难
该处长期积水是一个重要的设计问题。设计可以考虑在人防门门框墙两侧排水沟内开凿4处地漏并暗埋落水管，使废水从地漏流入集水井，另外，在人防门门框墙单侧开凿一处集水井并设计自吸泵，使废水能够及时被抽排至废水管道。
四、解决对策
1、交通疏散设计以人为本
在施工的准备阶段一定要全方面的对施工场地的实际条件进行详细考察，合理的、科学的进行规划，充分利用现有场地，在对交通进行分流的情况下，采用最为合适的施工方法，尽可能的降低施工阶段对道路交通、沿线的居民和单位造成的影响。在对疏散设施进行设计的过程当中，一定要考虑到人行道以及人行过街相关设施。
2、在设计阶段，要做好相应的调查分析工作
为了能够方便人们出行，地铁车站往往会覆盖大面积区域。在地铁建设过程中，难免会遇到各种各样的地质环境以及地面各种建构筑物等因素影响和制约。这也就需要人们在进行设计的时候能够对地质情况及周边环境进行充分的调查。在调查过程中，发现存在安全隐患的环境条件，必须及时的进行处理，保证后期地铁施工和运行的安全稳定。
3、紧邻基坑地铁车站变形控制措施
开挖基坑将邻近车站的位移场和应力场改善，从而引发车站结构出现附加应力变形情况，给车站结构安全运行带来危害。严格的工程措施要对地铁结构变形进行控制，保证基坑开挖过程中车站结构安全，需要引起施工方重视。不同开挖深度和间隔距离，给车站结构变形带来的影响也不同，开挖深度越大，距离越近，影响更为明显。开挖基坑荷载引发底层回弹移动是导致车站结构变形破坏的根本原因。车站变形控制中，要以降低地层卸荷回弹和侧向移动为出发点，结合地层加固、基坑施工技术优化和已有车站结构刚度增强等技术措施对结构进行变形控制。
4、针对各种结构病害有不同的堵漏材料
对施工缝、变形缝和穿墙管等部位进行防水处置，适当利用水膨性聚氨酯止水胶和结晶混凝土界面处理剂。对变形缝的防水处置，适用超细水泥和其他化学浆。对车站主体结构混凝土进行浇筑的同时承压水在混凝土内部细微流动变成大的毛细渗水，使用聚氨酯注浆材料来达到止水作用，之后利用环氧注浆材料补强。地铁结构分项状态评定标准。首先，区间隧道主要是根据主体结构以及附属结构进行状态评定。其次，状态评定为五级：轻微、中等、较重、严重、极严重病害。接着，进行对应的维修养护工作。最后，评定主体结构和附属结构分项。
综上所述，我们国家的地铁在进行设计以及建设的过程当中，还存着很多的问题，而对于这些问题，我们一定要不断的进行深入的研究，尤其是对地铁车站进行设计的环节，现阶段对于地铁车站进行设计的环节有很多的方法以及比较先进的理论研究。
参考文献
[1]汤继新.地铁施工期监测新模式探讨[J].施工技术，2016，S2：198-201.
[2]夏雨清，谢瑞琼.论地铁结构设计中的若干問题[J].江西建材，2014，06：135.
（作者单位：中国华西工程设计建设有限公司（深圳分公司））