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摘要：交通对经济社会发展不但有服务和支撑的作用，而且有主动引领和先导的作用，交通建设是一项利国利民，造福人民的事业。在近代时期，江西的内河交通在困难重重的情况下，还是取得了一定成就，对江西社会产生了巨大的影响。本文通过对近代时期江西内河交通变迁的回顾，探讨它对当时江西的社会影响，为当前江西大力发展交通，实现在中部地区的崛起提供一定的借鉴。
关键词：近代;江西;内河交通变迁
中图分类号：U144.1 文献标识码：A 文章编号：1671-864X（2014）10-0082-02
一、近代时期江西内河交通的变迁
（一）江西的自然历史地理。江西，地处长江中游，东南腹地，史称“吴头楚尾，粤户闽庭，形胜之区”。它东接浙江、福建，北毗湖北、安徽，南邻广东，西连湖南，全省国土面积为16.69万平方公里，约占全国国土面积的1.7%。唐玄宗时，由于隶属于江南西道，故名“江西”。宋代为江南西路，元朝时设立江西行省，包括今江西省全境及广东省大部分地区。明代设置江西布政使司，清朝时设江西省，一直沿用到民国。
江西河流纵横，5大河及其支流汇集赣北，形成一个完整水系。全省共有大小河流2400多条（其中流域面积大于200公里的河流有250条），总长度约为18400公里。江西的河流均发源于省境东、南、西三面山地，主要有赣江、抚河、信江、修水和饶河五大水系，并依山势向中部和北部聚汇，形成了鄱阳湖，然后经湖口注入长江。全省河流大多有通航能力。其中，赣江是江西境内最长、流域面积最大的河流，它发源于武夷山，自南而北流贯全省，包括贡水在内，总长766千米，流域面积约为82182平方公里，约占全省面积的50%，最终注入鄱阳湖。发达的河流体系，为江西各地间的经济联系和人员往来提供了便利。
（二）近代以来江西内河交通的变迁。鸦片战争前，江西水运的主要交通工具是木帆船，其动力主要是风力和人力。19世纪60年代后，随着九江被列为对外通商口岸之一，西方列强的侵略魔爪开始伸入长江及其支流赣江，不久便有外国轮船驶入长江及鄱阳湖、赣江。甲午战争后，内河轮船航运开禁，这便为江西地方商人开办轮船企业创造了条件。1895年，士绅蔡燕生、邹殿书等筹集股金6.8万两，在九江创立了福康商轮公司，由邹殿书任经理，这是长江流域内港中最早的一家民族轮船运输企业。公司于当年7月在南昌正式开张营业，旗下有五六只小火轮。自此之后，江西内河轮船运输业得到了迅速发展。到1911年为止，创办的航运公司有群昌轮船公司、鸿泰轮船公司、见义轮船公司、魁记见义轮船公司、祥昌轮船公司、豫章商轮公司、道生轮船公司等十几家内河轮船企业。其中，道生轮船公司是江西规模最大、实力最雄厚的一家轮船企业，拥有轮船7艘（其中2艘在百吨以上）。据九江海关1911年报关资料统计，这一时期航行在内河上的本省籍轮船达33艘。
民国以来，江西内河轮船航运业得到了迅速的发展。从1911年到1922年，江西相继成立了30多家轮船公司，新添轮船六七十艘，吨位达到2300多吨。1923年后，又成立新的轮船企业28家，吨位达2066吨。其中规模较大的有晋康、捷安、亚洲、春记等轮局。先前成立的一部分轮船公司也得到了新的发展，保胜轮船公司到1921年时，已经发展成为拥有18艘轮船，总吨位达700多吨的企业，居当时江西轮船企业之首。道生公司的轮船吨位也达到600多吨，实力仅次于保胜。1923—1934年，新创办的轮船运输企业有28家，轮船59艘，总吨位达2066吨，至1935年，江西各轮船公司所拥有的轮船已达83艘。魁记、群昌等其它轮船航运公司也有不同程度的发展。
与初创时期航线集中于鄱阳湖区及赣江中下游不同，这一时期不但增强了在这些干线的力量，还适时开通了众多的区间航线，轮船开始出现在几乎所有能通航的干流、支流上。1915年，祥昌轮船公司首先将客轮驶往景德镇，开辟了南昌至景德镇的航线;次年又开辟了九江至景德镇的航线;1916年，临江轮船公司开辟了南昌至永修涂家埠的航线;1917年，福康轮船公司开辟了南昌至余干、南昌至河口镇的航线。这一时期，江西境内的鄱阳湖、赣江、信江、抚河、饶河、修河五大干流以及昌江、瑞河、乐安河、袁河等支流，都有轮船在航行，轮船营运里程达1400余公里，基本形成了辐射全省主要下流和支流的航线体系。
抗日战争爆发后，随着赣北地区的沦陷，江西的水运线路也发生了很大的改变，鄱阳湖东部以及赣江下游地区沦入敌手，轮船大都撤至赣江中上游吉安、赣州一线和信江中上游的鄱阳至凰岗、乐平、黄金埠一带各线。此一时期的江西轮船运输业，处在一个非常艰难的时期，许多轮船企业都倒闭关门，江西轮船船只数量一度减至70艘。
抗日战争胜利后，江西的轮船运输业出现了一个短暂的恢复时期，一些企业经过调整和重组后，重新营业。这一时期，比较有规模的轮船企业有9家，其它规模较小的也有十几家。到1948年，全省轮船总数已达100艘，船只动力也有提高，达3937马力，比1945年增加1058马力。运输线路已经遍及全省各地。然而，在内战阴云的笼罩下，江西的轮船运输业不堪重负，重新走向了衰败。到解放前，全省轮船只有91艘，1800马力。
二、近代以来江西内河交通变迁的特点
（一）发展不平衡。在早期创办的轮船企业中，其运营航线主要集中在于赣江中下游和鄱阳湖一带。福康商轮公司首先开辟了九江、南昌、饶州三地的航线，随即又在吴城设立分公司。鄱阳湖商务内河轮船公司除了饶州至南昌、饶州至九江航线外，另开辟了饶州到余干的航线。1906年，祥昌轮船公司老板徐竹经过多次与省政府交涉，开辟了南昌至吉安的航线，船只往来于吉安、樟树、丰城各港。欧阳霖的江安小轮公司开辟了九江至湖口、彭泽线。而赣江中上游、江西其它河流尚未开辟新的轮船航线，基本上还是依靠旧式木、帆船来维原有的航线。 （二）发展水平较低。与沿海地区相比，江西航运企业较少，轮船吨位较小，数量有限，载重有限。1911—1934年，江西新成立了30多家轮船运输企业，但大多只有1—2艘轮船，吨位只有区区几十吨。其中规模较大的企业晋康轮船局，仅有轮船6艘，总吨位181吨。同丰轮局有轮船5艘，总吨位才只有235吨。成立于1934年的云记轮局有轮船10艘，总吨位268吨。而早在1914年，仅上海华商轮船招商局就拥有29艘轮船，总吨位已经达到51702吨。
（三）受战争破坏比较严重。由于江西重要的战略地位，近代以来，成为各方势力争夺的重要地区。太平天国时期，太平军与清军在赣鄱大地上反复激战，国民大革命时期，江西是北伐军和北洋军争夺的要地。土地革命战争时期，国民党军仅仅对中央苏区的围剿就有五次之多。抗战时期，江西战场上较大的的战斗就有11次之多。这对于江西本来就比较落后的交通来说，更是雪上加霜。据统计，仅抗战争期间，江西的航运业损失就达13940291千元。在战乱不断的破坏下，江西的航运企业的发展举步维艰。
三、近代以来江西内河交通变迁的社会影响
（一）造成了部分市镇的兴衰。吴城，江西“四大名镇”之一，位处赣江西支、修河、鄱阳湖交会点，始于秦汉，兴于南北朝，盛于明清。盛时吴城港，“贾船官舰络绎不绝”。与全国重要商镇汉口并列，有“装不尽的吴城，卸不完的汉口”之誉。内河航运兴起后，由于港口较小，难以停泊吨位较大的轮船，日趋衰落。再加上南浔、浙赣铁路通车后，部分江西进出口货物改由铁路运输，加速了吴城的衰败。而南昌、九江由于地处水路、陆路要冲，内河轮船航运出现后，扩建港口，发展内河轮船航运业，反而更加繁华热闹了。1922年，南昌港在已有10余家轮船局，进出港口的轮船每年平均达2000艘次。抗战前夕，进出九江港的轮船年达五、六千艘次。足见南昌港、九江港的繁华。
（二）促进了新兴产业的发展。由于内河轮船航运的出现和飞速发展，大大提高了运输效率，降低了运输成本。这就在一定程度上促进了煤炭业、伐木业的发展。赣西地区产煤，以前依赖小木船运输，不但运量小，速度慢，而且成本高。江西自古就是一个森林覆盖率较高的地区，伐木业是支柱产业之一。内河运输轮船航运业兴起后，改变了这一局面，江西的煤炭、木材可以由轮船运输经赣江、长江而输出。这就促进了煤炭业和伐木业的飞速发展。
（三）对江西人民的社会生活的产生了一定影响。以前，江西人民出行大多依赖木船，载客少，速度慢。内河轮船航运出现后，人们开始乘坐客轮，速度快，载客多。大大便利了江西人民的出行。
随着内河轮船航运的发展，外来的新鲜衣着款式也随之而来。这对人们的衣着也产生了影响。人们不再满足于传统的长袍、马褂了，开始出现追求时尚的风气。西装、旗袍等时尚的衣着越来越多地出现在比较繁华的港口城市和交通要冲中。
随着内河运输业的发展，外来事物的到来，人们也慢慢地改变了以前的陈腐观念，开始接受一些新事物。不再视轮船为洪水猛兽，慢慢学会了适应和坦然接受。这使得内河运输，尤其是客轮业日益兴旺发达。
四、结语
今天，我国正在进行社会主义现代化建设，江西正在致力于中部崛起。直到现在，内河航运仍在江西的交通运输业体系中占有一席之地。认真探究，总结近代以来江西内河交通的变迁和发展过程，以及对江西近代化的促进作用，对我们当代的事业仍具有重要的意义和作用。
参考文献：
[1]何友良：《江西通史（民国卷）》，江西人民出版社，2008年版1月第1版，第3页。
[2]江西省地方志编纂委员会：《江西交通省自然地理志》，人民交通出版社，1994年版，第42页。
[3]李孝聪：《中国区域历史地理》，北京大学出版社，2004年第1版，第238页。
[4]樊百川：《中国轮船航运业的兴起》，四川人民出版社1985年版，第237页，第511页。
[5]江西内河航运史编纂委员会：《江西内河航运史》，人民交通出版社，1991年版，第149页，第167-168页，第227页，第273页，第147-148页，第163、165页。
[6]]江西省地方志编纂委员会：《江西交通志》，人民交通出版社，1994年版，第317页，第253页，第292，第281，第277页。
[7]许立民：《解放初期的江西航线》，中国人民政治协商会议江西省委员会文史资料研究委员会编：《江西文史资料》，1990年8月，第83页。
[8]江西省情汇要编辑委员会编：《江西省情汇要料》，江西人民出版社，1985年版，第3页。
[9]张仲礼主编：《近代上海城市研究（1840-1949年）》，上海文艺出版社，2008年版8月第1版，第163页。
[10]陈荣华、余伯流等编：《江西经济史》，江西人民出版社，2004年版11月第1版，第647页。
作者简介：孙忠孔（1987-）男，汉族，河南镇平人，现为云南民族大学人文学院硕士研究生，研究方向：中国近现代史。
关键词：近代;江西;内河交通变迁
中图分类号：U144.1 文献标识码：A 文章编号：1671-864X（2014）10-0082-02
一、近代时期江西内河交通的变迁
（一）江西的自然历史地理。江西，地处长江中游，东南腹地，史称“吴头楚尾，粤户闽庭，形胜之区”。它东接浙江、福建，北毗湖北、安徽，南邻广东，西连湖南，全省国土面积为16.69万平方公里，约占全国国土面积的1.7%。唐玄宗时，由于隶属于江南西道，故名“江西”。宋代为江南西路，元朝时设立江西行省，包括今江西省全境及广东省大部分地区。明代设置江西布政使司，清朝时设江西省，一直沿用到民国。
江西河流纵横，5大河及其支流汇集赣北，形成一个完整水系。全省共有大小河流2400多条（其中流域面积大于200公里的河流有250条），总长度约为18400公里。江西的河流均发源于省境东、南、西三面山地，主要有赣江、抚河、信江、修水和饶河五大水系，并依山势向中部和北部聚汇，形成了鄱阳湖，然后经湖口注入长江。全省河流大多有通航能力。其中，赣江是江西境内最长、流域面积最大的河流，它发源于武夷山，自南而北流贯全省，包括贡水在内，总长766千米，流域面积约为82182平方公里，约占全省面积的50%，最终注入鄱阳湖。发达的河流体系，为江西各地间的经济联系和人员往来提供了便利。
（二）近代以来江西内河交通的变迁。鸦片战争前，江西水运的主要交通工具是木帆船，其动力主要是风力和人力。19世纪60年代后，随着九江被列为对外通商口岸之一，西方列强的侵略魔爪开始伸入长江及其支流赣江，不久便有外国轮船驶入长江及鄱阳湖、赣江。甲午战争后，内河轮船航运开禁，这便为江西地方商人开办轮船企业创造了条件。1895年，士绅蔡燕生、邹殿书等筹集股金6.8万两，在九江创立了福康商轮公司，由邹殿书任经理，这是长江流域内港中最早的一家民族轮船运输企业。公司于当年7月在南昌正式开张营业，旗下有五六只小火轮。自此之后，江西内河轮船运输业得到了迅速发展。到1911年为止，创办的航运公司有群昌轮船公司、鸿泰轮船公司、见义轮船公司、魁记见义轮船公司、祥昌轮船公司、豫章商轮公司、道生轮船公司等十几家内河轮船企业。其中，道生轮船公司是江西规模最大、实力最雄厚的一家轮船企业，拥有轮船7艘（其中2艘在百吨以上）。据九江海关1911年报关资料统计，这一时期航行在内河上的本省籍轮船达33艘。
民国以来，江西内河轮船航运业得到了迅速的发展。从1911年到1922年，江西相继成立了30多家轮船公司，新添轮船六七十艘，吨位达到2300多吨。1923年后，又成立新的轮船企业28家，吨位达2066吨。其中规模较大的有晋康、捷安、亚洲、春记等轮局。先前成立的一部分轮船公司也得到了新的发展，保胜轮船公司到1921年时，已经发展成为拥有18艘轮船，总吨位达700多吨的企业，居当时江西轮船企业之首。道生公司的轮船吨位也达到600多吨，实力仅次于保胜。1923—1934年，新创办的轮船运输企业有28家，轮船59艘，总吨位达2066吨，至1935年，江西各轮船公司所拥有的轮船已达83艘。魁记、群昌等其它轮船航运公司也有不同程度的发展。
与初创时期航线集中于鄱阳湖区及赣江中下游不同，这一时期不但增强了在这些干线的力量，还适时开通了众多的区间航线，轮船开始出现在几乎所有能通航的干流、支流上。1915年，祥昌轮船公司首先将客轮驶往景德镇，开辟了南昌至景德镇的航线;次年又开辟了九江至景德镇的航线;1916年，临江轮船公司开辟了南昌至永修涂家埠的航线;1917年，福康轮船公司开辟了南昌至余干、南昌至河口镇的航线。这一时期，江西境内的鄱阳湖、赣江、信江、抚河、饶河、修河五大干流以及昌江、瑞河、乐安河、袁河等支流，都有轮船在航行，轮船营运里程达1400余公里，基本形成了辐射全省主要下流和支流的航线体系。
抗日战争爆发后，随着赣北地区的沦陷，江西的水运线路也发生了很大的改变，鄱阳湖东部以及赣江下游地区沦入敌手，轮船大都撤至赣江中上游吉安、赣州一线和信江中上游的鄱阳至凰岗、乐平、黄金埠一带各线。此一时期的江西轮船运输业，处在一个非常艰难的时期，许多轮船企业都倒闭关门，江西轮船船只数量一度减至70艘。
抗日战争胜利后，江西的轮船运输业出现了一个短暂的恢复时期，一些企业经过调整和重组后，重新营业。这一时期，比较有规模的轮船企业有9家，其它规模较小的也有十几家。到1948年，全省轮船总数已达100艘，船只动力也有提高，达3937马力，比1945年增加1058马力。运输线路已经遍及全省各地。然而，在内战阴云的笼罩下，江西的轮船运输业不堪重负，重新走向了衰败。到解放前，全省轮船只有91艘，1800马力。
二、近代以来江西内河交通变迁的特点
（一）发展不平衡。在早期创办的轮船企业中，其运营航线主要集中在于赣江中下游和鄱阳湖一带。福康商轮公司首先开辟了九江、南昌、饶州三地的航线，随即又在吴城设立分公司。鄱阳湖商务内河轮船公司除了饶州至南昌、饶州至九江航线外，另开辟了饶州到余干的航线。1906年，祥昌轮船公司老板徐竹经过多次与省政府交涉，开辟了南昌至吉安的航线，船只往来于吉安、樟树、丰城各港。欧阳霖的江安小轮公司开辟了九江至湖口、彭泽线。而赣江中上游、江西其它河流尚未开辟新的轮船航线，基本上还是依靠旧式木、帆船来维原有的航线。 （二）发展水平较低。与沿海地区相比，江西航运企业较少，轮船吨位较小，数量有限，载重有限。1911—1934年，江西新成立了30多家轮船运输企业，但大多只有1—2艘轮船，吨位只有区区几十吨。其中规模较大的企业晋康轮船局，仅有轮船6艘，总吨位181吨。同丰轮局有轮船5艘，总吨位才只有235吨。成立于1934年的云记轮局有轮船10艘，总吨位268吨。而早在1914年，仅上海华商轮船招商局就拥有29艘轮船，总吨位已经达到51702吨。
（三）受战争破坏比较严重。由于江西重要的战略地位，近代以来，成为各方势力争夺的重要地区。太平天国时期，太平军与清军在赣鄱大地上反复激战，国民大革命时期，江西是北伐军和北洋军争夺的要地。土地革命战争时期，国民党军仅仅对中央苏区的围剿就有五次之多。抗战时期，江西战场上较大的的战斗就有11次之多。这对于江西本来就比较落后的交通来说，更是雪上加霜。据统计，仅抗战争期间，江西的航运业损失就达13940291千元。在战乱不断的破坏下，江西的航运企业的发展举步维艰。
三、近代以来江西内河交通变迁的社会影响
（一）造成了部分市镇的兴衰。吴城，江西“四大名镇”之一，位处赣江西支、修河、鄱阳湖交会点，始于秦汉，兴于南北朝，盛于明清。盛时吴城港，“贾船官舰络绎不绝”。与全国重要商镇汉口并列，有“装不尽的吴城，卸不完的汉口”之誉。内河航运兴起后，由于港口较小，难以停泊吨位较大的轮船，日趋衰落。再加上南浔、浙赣铁路通车后，部分江西进出口货物改由铁路运输，加速了吴城的衰败。而南昌、九江由于地处水路、陆路要冲，内河轮船航运出现后，扩建港口，发展内河轮船航运业，反而更加繁华热闹了。1922年，南昌港在已有10余家轮船局，进出港口的轮船每年平均达2000艘次。抗战前夕，进出九江港的轮船年达五、六千艘次。足见南昌港、九江港的繁华。
（二）促进了新兴产业的发展。由于内河轮船航运的出现和飞速发展，大大提高了运输效率，降低了运输成本。这就在一定程度上促进了煤炭业、伐木业的发展。赣西地区产煤，以前依赖小木船运输，不但运量小，速度慢，而且成本高。江西自古就是一个森林覆盖率较高的地区，伐木业是支柱产业之一。内河运输轮船航运业兴起后，改变了这一局面，江西的煤炭、木材可以由轮船运输经赣江、长江而输出。这就促进了煤炭业和伐木业的飞速发展。
（三）对江西人民的社会生活的产生了一定影响。以前，江西人民出行大多依赖木船，载客少，速度慢。内河轮船航运出现后，人们开始乘坐客轮，速度快，载客多。大大便利了江西人民的出行。
随着内河轮船航运的发展，外来的新鲜衣着款式也随之而来。这对人们的衣着也产生了影响。人们不再满足于传统的长袍、马褂了，开始出现追求时尚的风气。西装、旗袍等时尚的衣着越来越多地出现在比较繁华的港口城市和交通要冲中。
随着内河运输业的发展，外来事物的到来，人们也慢慢地改变了以前的陈腐观念，开始接受一些新事物。不再视轮船为洪水猛兽，慢慢学会了适应和坦然接受。这使得内河运输，尤其是客轮业日益兴旺发达。
四、结语
今天，我国正在进行社会主义现代化建设，江西正在致力于中部崛起。直到现在，内河航运仍在江西的交通运输业体系中占有一席之地。认真探究，总结近代以来江西内河交通的变迁和发展过程，以及对江西近代化的促进作用，对我们当代的事业仍具有重要的意义和作用。
参考文献：
[1]何友良：《江西通史（民国卷）》，江西人民出版社，2008年版1月第1版，第3页。
[2]江西省地方志编纂委员会：《江西交通省自然地理志》，人民交通出版社，1994年版，第42页。
[3]李孝聪：《中国区域历史地理》，北京大学出版社，2004年第1版，第238页。
[4]樊百川：《中国轮船航运业的兴起》，四川人民出版社1985年版，第237页，第511页。
[5]江西内河航运史编纂委员会：《江西内河航运史》，人民交通出版社，1991年版，第149页，第167-168页，第227页，第273页，第147-148页，第163、165页。
[6]]江西省地方志编纂委员会：《江西交通志》，人民交通出版社，1994年版，第317页，第253页，第292，第281，第277页。
[7]许立民：《解放初期的江西航线》，中国人民政治协商会议江西省委员会文史资料研究委员会编：《江西文史资料》，1990年8月，第83页。
[8]江西省情汇要编辑委员会编：《江西省情汇要料》，江西人民出版社，1985年版，第3页。
[9]张仲礼主编：《近代上海城市研究（1840-1949年）》，上海文艺出版社，2008年版8月第1版，第163页。
[10]陈荣华、余伯流等编：《江西经济史》，江西人民出版社，2004年版11月第1版，第647页。
作者简介：孙忠孔（1987-）男，汉族，河南镇平人，现为云南民族大学人文学院硕士研究生，研究方向：中国近现代史。