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中交隧道局第五工程有限公司 天津市 300162
摘要：高铁技术的蓬勃发展，带动了经济更加快速的发展。由于高铁发展过快，对一些核心技术掌握能力还有待提高。高速铁路的客运专线对技术水平和应用标准有着非常高的要求，需要保证高质量、无缺陷的主体工程，并能与高速列车较高的安全性和舒适性相符合。文章对高铁路基支承层的施工技术进行详细的分析。
关键词：高铁路基；支承层；施工技术
铁路客运专线技术新、标准高，要求主体工程质量、零缺陷，需满足高速列车运行高安全性和高舒适性要求，路基支承层作为承载轨道板的承载层，需严格按工艺组织施工。路基支承层指的是对混凝土道床板或是轨道板起支承作用的结构层，对整个承载轨道板起着重要的承载作用，需要施以严格的施工技术。
一、高铁路基支承层的概述
路基上无砟轨道根据所处位置不同主要分两种结构形式，即普通路基上、摩擦板上的无砟轨道结构。
1、普通路基上的无砟轨道
位于普通路基上的无砟轨道是一种自上而下的结构，其主要由20cm的轨道板、3cm的砂浆垫层、30cm的混凝土支承层以及非轨道结构部分的路基表层构成。在不同轨道结构变化处，最后一块轨道板下设置钢筋混凝土底座代替混凝土支承层，轨道板与底座间设置锚栓连接。将代替混凝土支承层的钢筋混凝土底座，设置在诸如接连端刺、接连道岔等不同轨道结构发生变化位置的最后一块轨道板下面，连接轨道板和底座间的设置锚栓。线间封闭采用C25混凝土来进行，其厚度应该在100mm以上，在混凝土封闭层的纵方向设置伸缩缝，每间隔2.5m设置一条，此伸缩缝应该为10mm宽，25mm深。采用热熔的方法填充伸缩缝和接缝，同时进行改性沥青操作。另外，还需要将大于4%的排水坡设置在线间混凝土的封闭层顶面的横方向位置。
2、摩擦板上的无砟轨道
此种结构同样是自上而下的，由20cm的轨道板、3cm的砂浆垫层、摩擦板以及20cm的混凝土底座板或是30cm的过渡支承层构成，摩擦板的下方则是路基表层。其所处的位置是在桥台和端刺之间的摩擦板和与之相连接的过渡板上面，此过渡板应该设置在端刺和普通路基之间，长度为5m，过渡板的一端连接在位于普通路基上的混凝土支承层上，而另一端则连接在端刺的固定点位置。
二、应用高铁路基支承层施工技术的过程
1、施工准备
对所有上场人员进行培训，要求现场及操作管理人员必须熟练掌握支承层验收标准和施工工艺。做好配合比试验，一定要确定符合相关规定的施工配合比、设计，同时要报到监理工程师去审批。做好原材料的准备，保障支承层在施工过程当中原材料的数量和质量都可以保证。路基沉降变形的观测必须要达到测量周期的要求同时还要通过沉降评估。混凝土搅拌站拌和质量生及产能力符合施工进度的要求。根据施工机械如自卸汽车等的停放和行走要求，在合适的地点修建进入路基的进出口坡道，将坡道填筑密实的碾压，其坡度不大于1/7，坡道顶的宽度不小于5m。根据进度和工程量要求配置相应数量的人员和机械设备。在进行路基混凝土支承层的施工之前，要做好坡度及基床表层高程的验收，对于低凹及超高部位做好整修工作，只有在合格后才可以进行路基混凝土支承层的施工。
2、采用滑膜摊铺法进行施工
进行施工之前，需要做好一系列的相关准备工作。对试验段施工的检验配合比、摊铺机的工作速度以及振捣频率等施工参数进行了解与掌握。需要将支承层中线沿着线路的方向进行间隔测量放样，间隔距离设置为10m，为确保摊铺机基准的准确性，需要对其走行引导性进行设置。在施工之前对表面进行润湿处理。采用自卸车直接喂料方式对滑膜摊铺机进行喂料，或是倾倒自卸车中的混合料到基床表面，通过挖掘机的配合进行布料的操作。进行摊铺操作时，需要对所需的各项参数进行调整，确认没有问题之后才可以开始进行操作。在摊铺过程中，还需要对其中的各项指标进行实时的监测，以便对摊铺的质量进行控制。摊铺过程中的方向、速度等不可以随意改变，以免影响摊铺操作的效果。滑膜摊铺结束后，需要在初凝前对拉毛进行有效的处理，并对缺陷部位进行修改与补充。支承层铺设成功后，还需要注意给予及时的养护。定时对其进行洒水操作，使支承层的表面能够始终维持湿润状态，养护时间一般是在7d以上，并需要根据湿度与温度的变化对其进行适当延长。当支承层的强度到达设计1/3时，可以为释放器表面应力而进行切缝的操作施工。位于过渡段范围的路基支承层，需要根据设计对销钉的位置进行标出，之后再进行钻孔作业，然后完成销钉的工作。
3、采用摊铺碾压法进行施工
到达现场的自卸车需要倾倒水硬性混合料到规定作业面中。这个过程应该安排专门人员进行指挥，由卸料过程形成的离析集窝现象，需要经人工进行二次拌和处理。运用推土机或是挖掘机进行初平的操作，其高度应该比虚铺的厚度稍高一些。初平合格后再进行精平操作，出现凹凸现象的局部位置，需要经人工配合进行整平修补。精平结束后支承层的宽度应该比设计值宽30—50cm。精平操作结束后，需要对支承层的厚度、平整度等指标进行测量，确认与相关要求相符合之后才可以进行机械碾压作业。压实作业为初压-复压，然后再静压的一个过程，此碾压的厚度应该在20cm以上，可以分成两层进行施工。只要有超过2h的施工中断时间，就需要对横向的施工缝进行设置。在前一个施工段碾压完成后，需要将切除线标记在支承层上，并使施工缝保持垂直。进行后一个施工段碾压时，需要对横向碾压接头位置的混合料进行碾压。完成后同样需要进行适当的养护工作，在这个过程中，支承层上面需要禁止行车。
4、混凝土的运输
采用小型自卸汽车来运输混凝土，这样可以在路基面掉头。在使用前后必须清扫自卸汽车。拌和站在给自卸车装载混凝土时，分次搅拌的混凝土一定要卸落在车斗的不同部位，从而减少在同一部位连续卸落导致的堆积离析现象。运输混凝土时，要做好有效覆盖。自卸车要慢速卸料行车，严禁集中卸料导致堆积离析，同时要使卸料自由落差小于1m。若夏季施工的时候，要尽力避免白天，通常在夜间施工最为可取。在施工之前要对基床表面做好洒水湿润工作。
5、采用模筑法进行施工
施工前，需要对路基线以下的工程进行验收，以及对其沉降情况进行评估，然后对表面高程进行二次测量，如果其得到的数值大于设计允许值，则需要根据有关规定与标准对其进行处理。施工过程中，需要先清扫干净路基表面，使其保持润湿的状态。将支承层边线进行放样操作，将钢钎打在每隔10m的位置，同时用红油漆将其标出。以放样出来的边线为依据，对其两侧的模板进行支立处理，然后对复合模板所处的位置及其高程进行二次测量。将混凝土倒入模具中，采用振动棒对其进行振捣，之后再采用三轴振动梁对其表面进行振动，对提浆进行整平处理。在混凝土出现初凝现象之前，快速的处理其拉毛。在超高段位置进行施工时，需要将坍落度设置在100—120mm之间，以免混凝土出现内侧漫流的现象。其养护与切缝施工与滑膜摊铺法相同。
结语
综上所述，该文对三种高铁路基支承层施工技术的应用方法进行了详细分析与研究，从中可以得知，在进行无砟轨道修建的过程中，其路基支承层的施工是最为基础的一个环节，其质量的优劣对整个轨道的质量有着重要的影响。因此，我们应该加大对高铁路基支承层施工技术应用的研究力度，以便不断的对其技术水平进行提高与改进，进而促进我国高铁事业的安全高校发展。
参考文献：
[1]李俊。探讨高速铁路桥梁板式无砟轨道施工技术[J].桥梁建设，2012（4）
[2]周诗广。高速铁路路基设计的新特点解析[J].铁道经济研究，2010（3）
[3]徐楚歌。高铁路基支承层的滑模施工[J].筑路机械与施工机械化，2010（10）
[4]卢涛。铁路无砟轨道支承层施工技术分析[J].中华民居，2012（11）
摘要：高铁技术的蓬勃发展，带动了经济更加快速的发展。由于高铁发展过快，对一些核心技术掌握能力还有待提高。高速铁路的客运专线对技术水平和应用标准有着非常高的要求，需要保证高质量、无缺陷的主体工程，并能与高速列车较高的安全性和舒适性相符合。文章对高铁路基支承层的施工技术进行详细的分析。
关键词：高铁路基；支承层；施工技术
铁路客运专线技术新、标准高，要求主体工程质量、零缺陷，需满足高速列车运行高安全性和高舒适性要求，路基支承层作为承载轨道板的承载层，需严格按工艺组织施工。路基支承层指的是对混凝土道床板或是轨道板起支承作用的结构层，对整个承载轨道板起着重要的承载作用，需要施以严格的施工技术。
一、高铁路基支承层的概述
路基上无砟轨道根据所处位置不同主要分两种结构形式，即普通路基上、摩擦板上的无砟轨道结构。
1、普通路基上的无砟轨道
位于普通路基上的无砟轨道是一种自上而下的结构，其主要由20cm的轨道板、3cm的砂浆垫层、30cm的混凝土支承层以及非轨道结构部分的路基表层构成。在不同轨道结构变化处，最后一块轨道板下设置钢筋混凝土底座代替混凝土支承层，轨道板与底座间设置锚栓连接。将代替混凝土支承层的钢筋混凝土底座，设置在诸如接连端刺、接连道岔等不同轨道结构发生变化位置的最后一块轨道板下面，连接轨道板和底座间的设置锚栓。线间封闭采用C25混凝土来进行，其厚度应该在100mm以上，在混凝土封闭层的纵方向设置伸缩缝，每间隔2.5m设置一条，此伸缩缝应该为10mm宽，25mm深。采用热熔的方法填充伸缩缝和接缝，同时进行改性沥青操作。另外，还需要将大于4%的排水坡设置在线间混凝土的封闭层顶面的横方向位置。
2、摩擦板上的无砟轨道
此种结构同样是自上而下的，由20cm的轨道板、3cm的砂浆垫层、摩擦板以及20cm的混凝土底座板或是30cm的过渡支承层构成，摩擦板的下方则是路基表层。其所处的位置是在桥台和端刺之间的摩擦板和与之相连接的过渡板上面，此过渡板应该设置在端刺和普通路基之间，长度为5m，过渡板的一端连接在位于普通路基上的混凝土支承层上，而另一端则连接在端刺的固定点位置。
二、应用高铁路基支承层施工技术的过程
1、施工准备
对所有上场人员进行培训，要求现场及操作管理人员必须熟练掌握支承层验收标准和施工工艺。做好配合比试验，一定要确定符合相关规定的施工配合比、设计，同时要报到监理工程师去审批。做好原材料的准备，保障支承层在施工过程当中原材料的数量和质量都可以保证。路基沉降变形的观测必须要达到测量周期的要求同时还要通过沉降评估。混凝土搅拌站拌和质量生及产能力符合施工进度的要求。根据施工机械如自卸汽车等的停放和行走要求，在合适的地点修建进入路基的进出口坡道，将坡道填筑密实的碾压，其坡度不大于1/7，坡道顶的宽度不小于5m。根据进度和工程量要求配置相应数量的人员和机械设备。在进行路基混凝土支承层的施工之前，要做好坡度及基床表层高程的验收，对于低凹及超高部位做好整修工作，只有在合格后才可以进行路基混凝土支承层的施工。
2、采用滑膜摊铺法进行施工
进行施工之前，需要做好一系列的相关准备工作。对试验段施工的检验配合比、摊铺机的工作速度以及振捣频率等施工参数进行了解与掌握。需要将支承层中线沿着线路的方向进行间隔测量放样，间隔距离设置为10m，为确保摊铺机基准的准确性，需要对其走行引导性进行设置。在施工之前对表面进行润湿处理。采用自卸车直接喂料方式对滑膜摊铺机进行喂料，或是倾倒自卸车中的混合料到基床表面，通过挖掘机的配合进行布料的操作。进行摊铺操作时，需要对所需的各项参数进行调整，确认没有问题之后才可以开始进行操作。在摊铺过程中，还需要对其中的各项指标进行实时的监测，以便对摊铺的质量进行控制。摊铺过程中的方向、速度等不可以随意改变，以免影响摊铺操作的效果。滑膜摊铺结束后，需要在初凝前对拉毛进行有效的处理，并对缺陷部位进行修改与补充。支承层铺设成功后，还需要注意给予及时的养护。定时对其进行洒水操作，使支承层的表面能够始终维持湿润状态，养护时间一般是在7d以上，并需要根据湿度与温度的变化对其进行适当延长。当支承层的强度到达设计1/3时，可以为释放器表面应力而进行切缝的操作施工。位于过渡段范围的路基支承层，需要根据设计对销钉的位置进行标出，之后再进行钻孔作业，然后完成销钉的工作。
3、采用摊铺碾压法进行施工
到达现场的自卸车需要倾倒水硬性混合料到规定作业面中。这个过程应该安排专门人员进行指挥，由卸料过程形成的离析集窝现象，需要经人工进行二次拌和处理。运用推土机或是挖掘机进行初平的操作，其高度应该比虚铺的厚度稍高一些。初平合格后再进行精平操作，出现凹凸现象的局部位置，需要经人工配合进行整平修补。精平结束后支承层的宽度应该比设计值宽30—50cm。精平操作结束后，需要对支承层的厚度、平整度等指标进行测量，确认与相关要求相符合之后才可以进行机械碾压作业。压实作业为初压-复压，然后再静压的一个过程，此碾压的厚度应该在20cm以上，可以分成两层进行施工。只要有超过2h的施工中断时间，就需要对横向的施工缝进行设置。在前一个施工段碾压完成后，需要将切除线标记在支承层上，并使施工缝保持垂直。进行后一个施工段碾压时，需要对横向碾压接头位置的混合料进行碾压。完成后同样需要进行适当的养护工作，在这个过程中，支承层上面需要禁止行车。
4、混凝土的运输
采用小型自卸汽车来运输混凝土，这样可以在路基面掉头。在使用前后必须清扫自卸汽车。拌和站在给自卸车装载混凝土时，分次搅拌的混凝土一定要卸落在车斗的不同部位，从而减少在同一部位连续卸落导致的堆积离析现象。运输混凝土时，要做好有效覆盖。自卸车要慢速卸料行车，严禁集中卸料导致堆积离析，同时要使卸料自由落差小于1m。若夏季施工的时候，要尽力避免白天，通常在夜间施工最为可取。在施工之前要对基床表面做好洒水湿润工作。
5、采用模筑法进行施工
施工前，需要对路基线以下的工程进行验收，以及对其沉降情况进行评估，然后对表面高程进行二次测量，如果其得到的数值大于设计允许值，则需要根据有关规定与标准对其进行处理。施工过程中，需要先清扫干净路基表面，使其保持润湿的状态。将支承层边线进行放样操作，将钢钎打在每隔10m的位置，同时用红油漆将其标出。以放样出来的边线为依据，对其两侧的模板进行支立处理，然后对复合模板所处的位置及其高程进行二次测量。将混凝土倒入模具中，采用振动棒对其进行振捣，之后再采用三轴振动梁对其表面进行振动，对提浆进行整平处理。在混凝土出现初凝现象之前，快速的处理其拉毛。在超高段位置进行施工时，需要将坍落度设置在100—120mm之间，以免混凝土出现内侧漫流的现象。其养护与切缝施工与滑膜摊铺法相同。
结语
综上所述，该文对三种高铁路基支承层施工技术的应用方法进行了详细分析与研究，从中可以得知，在进行无砟轨道修建的过程中，其路基支承层的施工是最为基础的一个环节，其质量的优劣对整个轨道的质量有着重要的影响。因此，我们应该加大对高铁路基支承层施工技术应用的研究力度，以便不断的对其技术水平进行提高与改进，进而促进我国高铁事业的安全高校发展。
参考文献：
[1]李俊。探讨高速铁路桥梁板式无砟轨道施工技术[J].桥梁建设，2012（4）
[2]周诗广。高速铁路路基设计的新特点解析[J].铁道经济研究，2010（3）
[3]徐楚歌。高铁路基支承层的滑模施工[J].筑路机械与施工机械化，2010（10）
[4]卢涛。铁路无砟轨道支承层施工技术分析[J].中华民居，2012（11）