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摘 要：通航应用范围比较广泛，不仅有用于民生方面的，同时也存在以营利为根本目的的相应市场服务。但是无论是属于二者的哪一种，其发展均需要满足于当前的经济以及社会发展所需。此外，由于公共以及外部经济这两点特性，因此通航发展在很大程度上需要借助政府的力量。所以，通航发展相应的市场定位，以及政府方面的介入渠道，均为我国通航现阶段发展应当给予有效处理的问题。本文主要针对通航发展展开了一系列的比較研究，包括市场定位，在此领域内政府的作用等进行了分析，目的在于为通航企业可持续良好发展提供建议。
关键词：通用航空 企业 发展
一、我国通用航空企业发展状况
通用航空业在我国范围内的发展历程如下：组建时期为1952年，但是组建后并被没有大量使用，直至改革后才形成了明显的增长趋势。按照据民航总局所调查统计的内容所示，1978-2002年几年间，其年平均作业小时约4万飞行小时，2002年开始之后的几年间增幅明显，2007年已经达到10万飞行小时，这个数据创下了历史新高，多数情况下用于农林作业。仅仅就飞行时间、实际数量以及架次上进行分析，东北地区在这几方面在全国范围内占据了比较大的比例。现役的国产通用飞机主要有运5/运5B，运11/运12等型号，属于七八十年代的产品。据中国民航局《2016年民航行业发展统计公报》显示，截至2016年底，获得通用航空经营许可证的通用航空企业189家，其中，华北地区48家，中南地区39家，华东地区36家，东北地区20家，西南地区24家，西北地区16家，新疆地区6家；全行业完成通用航空生产作业飞行59.1万小时，相较于上年同期增长14.3%；其适航于相应航空器总计实际数量为1519架，这之中用于教学训练上的数量为340。倘若按照此种增长速度持续下去，超额完成中国民航发展第十三个五年规划已成定局。
二、影响通用航空企业发展的问题
1.空域管理体制与通航发展难以协调。企业飞机实现飞行的必要条件是具有供以飞行的空域，但目前我国所实行的二元化相应空域管理体制是相当的严格的，打个大一点的比喻，离地三尺就必须要向上级报备，想象中的“上天路”可谓是布满荆棘。现行的《通用航空飞行管理条例》《民用航空法》《飞行基本规则》都充分地体现了我国对通用航空活动审批很严。规定中提到通用飞机满足上天的前提条件主要为如下三点：（1）持有名航局所合法颁发的相应适航许可证；（2）所有飞行员必须已经取得了飞行驾照；（3）需要得到上级有关机构的批准。可以想象一下，尽管前两点均满足了，但是想要起飞仍需要许多天就开始进行准备，准备申请，要经由军方、包括民航等等多项机构的审核，缺一不可，同时，各个相连的单位层级需要进行互相通报，依据要求批准权限，只有得到各级批准后，才允许飞行，如此复杂化流程难免使通航业相应的发展受到了抑制，影响了其积极性，这无疑缺失了通航所本应当有的快速以及便捷等特性。
2.机场数量太少，不能满足市场需求。不仅是“不让起飞”，同时“下不了地”也是现阶段通用航空业的发展实况。其实，2010年的时候，中国范围内的通用航空机场就已经超过了400个，但由于并没有使通航得到有效实质性的发展，所建的机场如同虚设，因此机场数量迅速减少。同时伴随着机场分布非常不均匀的现象，大部分机场均坐落于华北、华东以及东北，但是却没有在西部地区建立足够多的机场。其次，由于机场的合法建立需要多项审批程序，满足多项审批条件，需要满足法律条文上所规定的相应布局以及标准，需要严格按照有关机构的指示进行。我国政府并没有对公航机场给予太多的资助扶持，可以说是十分有限的。因此，通航机场发展不客观的现象仍在我国继续。
3.通航人才紧俏，陷入缺失窘境。俗话说，“天时不如地利，地利不如人和”，通航业始终未能得到良好的发展，其实，这不仅仅是由于“上天难”以及“无地落”的影响，也不可忽视政策法规等方面的影响，高素质专业人员的短缺、没有恰当科学的人才结构、管理人员水平的低下、培养投资人才资源不足等。不仅如此，通航人才实际的就业结构也存在着不合理的现象。超过一半的人员均来自部队以及民航公司，如此一来，那些高层次、技能强、国际化的高水平人才就只能占据很小的比重，由此便引发了人才跳槽等一系列问题。此外，由于现阶段重民航、轻通航的观念的影响，致使专门培养通航人才单位减少，形成了一种明显的垄断性质。由于航空培训的不恰当现象，严重阻碍我国通航业的相应发展。
三、促进通用航空企业发展的对策思考
1.解除空域限制，促进通航企业发展。阻碍我国通航朝前发展最关键的原因在于低空空域开放问题上，尽管国家针对此方面已经出台的相关政策，但却没有针对性的法律条文。因此，就其实质而言，并未取得根本性的发展。政府有关部门应针对低空空域开放尽快建立低空空域暂行法律法规体系，保障低空开放试点工作的顺利进行。此外，通航机场，包括低空空域管理以及具体服务等内容设施上仍然处于起步阶段。针对此种情况，政府方面需要展开统一有效的规划，发挥自身的主导作用，推动基础建设。由于我国航空制造业发展落后，整机研发、生产技术水平同国际相比有较大差距。但政府在战略角度上已经承认了航空工业于国防以及经济上所能起到的关键作用，形成了促进确立了航空产业持续稳定发展的新型战略。目前基本上有三种发展模式，一种是完全立足国内，通过国内企业间的联合来发展；另一种模式是以沈飞、成飞为代表的引进国外成熟机型，通过专利引进生产，快速进入市场的引进型发展模式；第三种是民营资本和外资建立合资企业，引进或改型设计生产的合资型模式。上述三种模式均有自身的优劣，最终哪种模式可以适应发展，取决于谁可以明确把市场所需，并投其所好，在生产优质商品的同时尽量将成本降到最低。
2.政府主动推进通航企业发展。通航空中应，主要涉及社会公共服务，政府应主动承担这方面的发展。借助于政策还有资金支持，引导市场发展。促使通航农业作业更加合理完善。我国作为一个典型的农业大国，现有的农林飞机却仅仅为200架左右，在耕地中采用飞机作业的面积仅占总面积2.6%。倘若低空能够得以解禁，再增强机械化水平，那么农林飞机相应的需求量肯定会提升。政府直接掌控通航应急救援。我国通航在应急救援中暴露出很多问题，面对2008年，在损失严重的雪灾以及地震当中，国内通航在实际的救援中却没有发挥出其本应该有的关键作用。因此，许多学者也呼吁国家相关机构应当明确并注重通航的关键，国家需要针对全国通航进行有效的整合改革，以便于尽快形成并完善相应的通航救援策略。
3.积极促进通航企业飞行员培训。由于低空空域开放以及通用航空器所确定的关键作用，飞行培训突出了其极强的发展潜力。此外，“十三五”期间，我国民航会大力发展此项方面，据合理估算，可能会在此时期内新增通航飞机超过1000架，同时在未来10年内，通航飞行员需求在3万名以上，但目前我国拥有境内民航培训资格的飞行学校仅8家，除中国民用航空飞行学院外，其他几所学校培训规模都很小，每年仅能提供约1500名飞行员，其主要瓶颈就是空域限制。借助于空域日益开放这一有利条件，应当积极吸纳国外先进的经验，形成并完善多层次、多途径的相应飞行培训体系。不仅仅是专门培训公司，在满足条件的某些小型航空企业，同样可以开办私人形式的针对于飞行培训的相应业务。
四、结语
2013年，我国便开始采取一系列措施全面推进并落实通信指挥以及监视设施方面的建设。现阶段，正努力形成集政府有效管控、行业合理指导、确保合理完善的全国一体化针对低空空域相应的管理运行以及服务保障系统。当前的通航正处于一个发展机遇期。可能会在很大程度上增强中国经济实力，通航的有效快速发展必须会带动航空业、包括航空制造业的相应发展，以便于促使综合性的交通体系得以全面建设。
参考文献：
[1]耿建华，王霞.通用航空概论[M].北京：航空工业出版社，2016
[2]史永胜.通用航空运营与管理[M].航空工业出版社，2016.
关键词：通用航空 企业 发展
一、我国通用航空企业发展状况
通用航空业在我国范围内的发展历程如下：组建时期为1952年，但是组建后并被没有大量使用，直至改革后才形成了明显的增长趋势。按照据民航总局所调查统计的内容所示，1978-2002年几年间，其年平均作业小时约4万飞行小时，2002年开始之后的几年间增幅明显，2007年已经达到10万飞行小时，这个数据创下了历史新高，多数情况下用于农林作业。仅仅就飞行时间、实际数量以及架次上进行分析，东北地区在这几方面在全国范围内占据了比较大的比例。现役的国产通用飞机主要有运5/运5B，运11/运12等型号，属于七八十年代的产品。据中国民航局《2016年民航行业发展统计公报》显示，截至2016年底，获得通用航空经营许可证的通用航空企业189家，其中，华北地区48家，中南地区39家，华东地区36家，东北地区20家，西南地区24家，西北地区16家，新疆地区6家；全行业完成通用航空生产作业飞行59.1万小时，相较于上年同期增长14.3%；其适航于相应航空器总计实际数量为1519架，这之中用于教学训练上的数量为340。倘若按照此种增长速度持续下去，超额完成中国民航发展第十三个五年规划已成定局。
二、影响通用航空企业发展的问题
1.空域管理体制与通航发展难以协调。企业飞机实现飞行的必要条件是具有供以飞行的空域，但目前我国所实行的二元化相应空域管理体制是相当的严格的，打个大一点的比喻，离地三尺就必须要向上级报备，想象中的“上天路”可谓是布满荆棘。现行的《通用航空飞行管理条例》《民用航空法》《飞行基本规则》都充分地体现了我国对通用航空活动审批很严。规定中提到通用飞机满足上天的前提条件主要为如下三点：（1）持有名航局所合法颁发的相应适航许可证；（2）所有飞行员必须已经取得了飞行驾照；（3）需要得到上级有关机构的批准。可以想象一下，尽管前两点均满足了，但是想要起飞仍需要许多天就开始进行准备，准备申请，要经由军方、包括民航等等多项机构的审核，缺一不可，同时，各个相连的单位层级需要进行互相通报，依据要求批准权限，只有得到各级批准后，才允许飞行，如此复杂化流程难免使通航业相应的发展受到了抑制，影响了其积极性，这无疑缺失了通航所本应当有的快速以及便捷等特性。
2.机场数量太少，不能满足市场需求。不仅是“不让起飞”，同时“下不了地”也是现阶段通用航空业的发展实况。其实，2010年的时候，中国范围内的通用航空机场就已经超过了400个，但由于并没有使通航得到有效实质性的发展，所建的机场如同虚设，因此机场数量迅速减少。同时伴随着机场分布非常不均匀的现象，大部分机场均坐落于华北、华东以及东北，但是却没有在西部地区建立足够多的机场。其次，由于机场的合法建立需要多项审批程序，满足多项审批条件，需要满足法律条文上所规定的相应布局以及标准，需要严格按照有关机构的指示进行。我国政府并没有对公航机场给予太多的资助扶持，可以说是十分有限的。因此，通航机场发展不客观的现象仍在我国继续。
3.通航人才紧俏，陷入缺失窘境。俗话说，“天时不如地利，地利不如人和”，通航业始终未能得到良好的发展，其实，这不仅仅是由于“上天难”以及“无地落”的影响，也不可忽视政策法规等方面的影响，高素质专业人员的短缺、没有恰当科学的人才结构、管理人员水平的低下、培养投资人才资源不足等。不仅如此，通航人才实际的就业结构也存在着不合理的现象。超过一半的人员均来自部队以及民航公司，如此一来，那些高层次、技能强、国际化的高水平人才就只能占据很小的比重，由此便引发了人才跳槽等一系列问题。此外，由于现阶段重民航、轻通航的观念的影响，致使专门培养通航人才单位减少，形成了一种明显的垄断性质。由于航空培训的不恰当现象，严重阻碍我国通航业的相应发展。
三、促进通用航空企业发展的对策思考
1.解除空域限制，促进通航企业发展。阻碍我国通航朝前发展最关键的原因在于低空空域开放问题上，尽管国家针对此方面已经出台的相关政策，但却没有针对性的法律条文。因此，就其实质而言，并未取得根本性的发展。政府有关部门应针对低空空域开放尽快建立低空空域暂行法律法规体系，保障低空开放试点工作的顺利进行。此外，通航机场，包括低空空域管理以及具体服务等内容设施上仍然处于起步阶段。针对此种情况，政府方面需要展开统一有效的规划，发挥自身的主导作用，推动基础建设。由于我国航空制造业发展落后，整机研发、生产技术水平同国际相比有较大差距。但政府在战略角度上已经承认了航空工业于国防以及经济上所能起到的关键作用，形成了促进确立了航空产业持续稳定发展的新型战略。目前基本上有三种发展模式，一种是完全立足国内，通过国内企业间的联合来发展；另一种模式是以沈飞、成飞为代表的引进国外成熟机型，通过专利引进生产，快速进入市场的引进型发展模式；第三种是民营资本和外资建立合资企业，引进或改型设计生产的合资型模式。上述三种模式均有自身的优劣，最终哪种模式可以适应发展，取决于谁可以明确把市场所需，并投其所好，在生产优质商品的同时尽量将成本降到最低。
2.政府主动推进通航企业发展。通航空中应，主要涉及社会公共服务，政府应主动承担这方面的发展。借助于政策还有资金支持，引导市场发展。促使通航农业作业更加合理完善。我国作为一个典型的农业大国，现有的农林飞机却仅仅为200架左右，在耕地中采用飞机作业的面积仅占总面积2.6%。倘若低空能够得以解禁，再增强机械化水平，那么农林飞机相应的需求量肯定会提升。政府直接掌控通航应急救援。我国通航在应急救援中暴露出很多问题，面对2008年，在损失严重的雪灾以及地震当中，国内通航在实际的救援中却没有发挥出其本应该有的关键作用。因此，许多学者也呼吁国家相关机构应当明确并注重通航的关键，国家需要针对全国通航进行有效的整合改革，以便于尽快形成并完善相应的通航救援策略。
3.积极促进通航企业飞行员培训。由于低空空域开放以及通用航空器所确定的关键作用，飞行培训突出了其极强的发展潜力。此外，“十三五”期间，我国民航会大力发展此项方面，据合理估算，可能会在此时期内新增通航飞机超过1000架，同时在未来10年内，通航飞行员需求在3万名以上，但目前我国拥有境内民航培训资格的飞行学校仅8家，除中国民用航空飞行学院外，其他几所学校培训规模都很小，每年仅能提供约1500名飞行员，其主要瓶颈就是空域限制。借助于空域日益开放这一有利条件，应当积极吸纳国外先进的经验，形成并完善多层次、多途径的相应飞行培训体系。不仅仅是专门培训公司，在满足条件的某些小型航空企业，同样可以开办私人形式的针对于飞行培训的相应业务。
四、结语
2013年，我国便开始采取一系列措施全面推进并落实通信指挥以及监视设施方面的建设。现阶段，正努力形成集政府有效管控、行业合理指导、确保合理完善的全国一体化针对低空空域相应的管理运行以及服务保障系统。当前的通航正处于一个发展机遇期。可能会在很大程度上增强中国经济实力，通航的有效快速发展必须会带动航空业、包括航空制造业的相应发展，以便于促使综合性的交通体系得以全面建设。
参考文献：
[1]耿建华，王霞.通用航空概论[M].北京：航空工业出版社，2016
[2]史永胜.通用航空运营与管理[M].航空工业出版社，2016.