4月17日，国家发改委官方网站上显示，汽车行业将分类型实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制;2020年取消商用车外资股比限制;2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。
这标志着行业内持久讨论且悬而未决的合资车企股比开放问题有了最终定论，中国汽车产业将由此迈入后合资时代。
从时间表次序来看，专用车、新能源汽车到商用车，最后到乘用车的落实顺序，给了乘用车企业五年缓冲时间。一般认为，股比开放对外资企业最有利，是否真的如此？股比开放后会对汽车产业有哪些影响？对新能源汽车项目有何影响？在开放的环境下，中外双方将面临合作还是博弈？
股比开放后会出现哪些情况
事实上，行业内有不少研究人士已预料到政府将开放合资车企股比限制，并就取消限制之后的种种情况进行了假设性推论。
3月初，汽车商报曾以《汽车合资股比可能很快放开》为题，对有关股比开放的问题进行了详细报道。文章指出，“开放”将成为2018年两会后整个中国经济的主旋律，涉及汽车产业的“进口关税”与“股比”两大问题也将成为关注焦点。
至于开放后究竟会对中国汽车产业产生何种影响？中国汽车技术研究中心政策研究中心主任吴松泉曾表示，股比开放后，现有合资企业可能会出现三种结果：一是外资追求绝对控股，追求70%甚至更高的持股比例，部分企业甚至追求独资;二是外资追求51%-60%的股比，追求对合资企业的控制权;三是股比维持不变。
以印度市场为例，在印度政府开放汽车行业股比后，大部分外资车企选择在印度市场独资建厂少数外资车企有可能复制在印度市场的战略。
不过中国市场有其特殊性，多数行业内人士认为大部分外商独资建厂的可能性不大，诸如一汽大众、北京现代、广汽丰田等大型合资车企，都是在中国市场发展多年才成长为具有强大竞争力的车企，外资不会轻易另起炉灶建立新的合资企业。
“股比开放影响的主要是一些国资汽车企业，他们原来仅仅凭借中方合资伙伴身份，对研发等环节贡献甚微就能分享巨额利润的垄断性、寄生性收益预计将出现大幅度下降（尽管要经历一段过程），汽车业国资甚至可能出现较大规模的重新布局，如退出合资企业，转向自主品牌，甚至转向其他产业领域。没了寄生性、垄断性收益，生存压力陡然加重，这个冲击下，预计国资汽车企业内部人事也将出现一系列调整，敢闯敢干的人才更能脱颖而出，不会干事，但善于做官的人受到的压力会显著加大。这正是我们对汽车业开放倒逼改革的期望。”商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育对汽车商报说。
新能源汽车首当其冲
从时间节点来看，首当其冲“动刀”的便是新能源汽车领域。这样一来，国内一批转型新能源的自主品牌车企与新造车企业将因此受到冲击。率先放开新能源车合资股比意味着更早面临国外汽车巨头的正面竞争。
值得注意的是，除了外资股比的放开之外，包括《新建纯电动乘用车企业管理规定》《关于完善汽车投资项目管理的意见》等相关政策中，对新能源汽车的投资项目也有着相关的准入条件和门槛。
按照相关政策的规定，核准通过的纯电动汽车生产企业不具备生产传统燃油车的资格。加之国务院已经出台了原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业的决定，这都意味着外资股比放开后，外资在华生产新能源汽车只能通过在现有燃油车合资企业、或申请新建纯电动汽车企业，或收购其他纯电动汽车企业的方式;外资在华增加传统燃油车产能也只能通过现有合资公司或收购其他燃油车企业的方式。
对于新能源汽车领域的股比放开，也有不少舆论指出，新能源汽车股比放开将意味着新能源汽车生产资质将取消，新能源汽车企业的工厂建设以及生产，将不用再获取由发改委发放的新能源汽车生产资质。
可以肯定的是，资质审查是必要存在的，尤其是对于放开股比后外资的独资企业投资建厂的新能源企业。
新势力与民营的崛起
虽然政策给乘用车企业留了五年时间，但在乘用车领域股比开放后，中国品牌车企是否会收到冲击也是外界最关注的话题。
“在中国汽车产业效率与规模提升的大背景下，股比放开有利于中国汽车技术进一步提升。”在乘联会秘书长崔东树看来，就现有的合资车企来看，股比放开没有太大的风险。从长远来看，肯定会产生影响，促使市场的竞争更加充分。
一位不愿具名的合資企业负责人则表示，一旦合资股比放宽，外方股东将掌握更多的股权，中方股东的话语权可能会被削弱，企业发展方向等也可能发生变化。
值得关注的是，造车新势力企业对合资股比放开的反应更为迅速。小鹏汽车董事长何小鹏在得知这一消息后在微信朋友圈中发表了看法：“太棒了，我一直认为中国互联网能够在20年内有长足的发展，核心还是开放的学习，开放的竞争，开放的资本，开放的政策。对外资汽车关税下降和放宽外资在汽车行业的限制是对中国新造车势力和民营造车企业的很大利好，政府一定会更大程度地鼓励国内新创业企业加入竞争，这将是中国汽车行业在未来从大变强的一个关键转折点。”
近年来，无论是吉利收购沃尔沃，还是戴姆勒入股北汽新能源，这些都反映出中国本土企业已经走出国门，在实力上得到了跨国企业的认可，并有机会与跨国车企展开平等的竞争。有分析认为，合资股比放开不会根本性改变当前合资公司的结构，正是通过市场的不断扩大，自主品牌在博弈中逐渐掌握了话语权，并在竞争中处于主动的地位。
事实上，在采访过程中，多数企业负责人对于股比开放都表现出了乐观态度。但他们也强调，与合资股比放开同步的是怎样创建一个内外资公平竞争的市场环境。 对此，有专家表示，对外资限制放开的同时，也要同步放开对内资的限制，才能促进内外资真正在一个公平的市场环境下竞争。
放开股比的背后就是开放合作
和企业负责人观点不同的是，部分汽车行业专家对此事更多的表现出了谨慎态度。他们认为，股比放开后，中外双方的战略博弈才真正开始，外资公司一定会寻求对自己有利的股比关系。
实际上，跨国公司的目标是尽可能多地占领中国市场，尽可能少、尽可能慢地让中国人掌握核心技术;而中方的目标是尽快学到技术，形成自主能力。此时，谁是合资公司的控股方就变得非常重要了。换言之，50：50的限制被放开后，中外双方将以新的姿态展开新的博弈。
不可否认，通过50：50的对等合资，在股权结构、资本构成、技术合作、管理模式以及消费文化上，外方与本土企业已经水乳交融，难舍难分。外资与中方成立的合资企业，也已然是中国汽车工业的中坚力量。
对外方而言，固然多占比会有更多利润，但在中国汽车产业缓慢增长的这几年中，每个时间节点都需要有针对中国汽车市场特殊性的营销策略的制定，这中间离不开中方对于国内庞大市场的分析与布局，比如经销商落地、政策的解读和消费升级后的市场营销。
事实上，最近一段时间的车企合作潮就已经给出了答案，各大车企不约而同地进行了像江淮大众、长城宝马、众泰福特、吉利戴姆勒等各式各样的合作。看似这些企业的布局与股比放开不谋而合，但或许是这些车企对股比放开早有预感，并且无数车企用自身的实际情况反映出了一个不争的事实，靠自己单打独斗不可能生存下去，要想长期生存，必须学会抱团取暖。
由此看来，开放股比一定不是中外博弈，反而会促进合作，各自提升在中国汽车市场中的地位。
商务部国际贸易经济合作研究院研究员 王志乐：
要做好战术和战略的配合
我是主张股比放开，股比放开的问题存在于一个大的背景之中，它有一个基本理论的突破，就是要使市场在资源配置中发挥决定性的作用。我想中央提出这个东西，显然不是泛泛的，没有目标的。
虽然我赞同放开股比，但也不是说一步到位，马上就全放，没有任何步骤。战术上应该是有序放开，但要认真、谨慎;在战略上，我们应该以一种积极的态度。要开放，把这两个结合好是现在的关键。
乘联会秘书长 崔东树：
汽车行业
将进入明显的分化阶段
我们认为发改委表态逐步放开汽车合资企业股比是正常的消息，方式还比我们预期更加正式一些。中国今天主动开放，是在中国目前逐步强大的情况下，和世界进行深度的开放合作走的必然步骤，汽车行业走得算是比較领先一些。
2022年乘用车股比放开是比较严峻的课题。通过放开股比，可以使汽车相对来说竞争更加充分，外资企业也应该更加地适用本土化改进，外资企业之间的竞争也会相对更加充分，更加有可能形成低成本的竞争序列，对合资企业的充分竞争有比较好的促进作用。
从行业内来看，很多人认为，开放股比可能使吉利、长城、比亚迪这些企业被动局面得到改善。他们过去属于二线的自主，因为国有大集团自主是靠着外资企业利润支撑的，可以压制二线自主。但我认为，放开以后对这些企业发展也并不是特别有利的事情。过去的竞争是相对比较宽松的，合资企业价格没有打下来，实现了高利润的稳定增长局面。未来随着合资企业在中国竞争力的提升，对内资企业的竞争压力也会明显的加大。
外资企业短期内是相对受益的，他们可以通过股权的放开优势，可以对内资企业、对合资方采取更多的恐吓行动获得一些利润。
经过一段时间竞争之后，汽车行业会进入明显的分化阶段。例如，吉利、上汽或是广汽、比亚迪等，利用中国本土化的优势还是比较强的，未来我们觉得他们会获得超常规的发展。