东风本田思铂睿
　　定位混乱 同门兄弟相残
　　思铂睿作为东本旗下标榜运动的中高级家轿，2011年全年销量不足两万，全年销量不如小弟思域两个月的成绩，系出同门的雅阁销量更是将它甩在光年之外，在产品的失败程度上应该位列东本之首。
　　讨论思铂睿为何市场反应平平，就不得不谈到中国消费者多数对运动轿车没有概念。其实很多时候成人对汽车的偏执追求绝不输于孩童对玩具的执着，这并不是我们所谓的不懂车或是没有追求，消费者们只是在经济条件不太宽裕的时候简单地想要跟上普罗大众的脚步而已。
　　中国人对运动车型的低认知度直接导致了其年销量不如雅阁月销量的尴尬，于是思铂睿作为一款地位运动的中高级车同悲情画上了等号。说性能，鲜见一款20万级别打着运动旗号的车百公里加速在10秒之外，甚至不如15万级别的思域；说实用，虽然思铂睿有小讴歌的说法，但后排空间不如同级别的雅阁。
　　用一段话来概括思铂睿，定位运动动力很尴尬，定位商务外形又太显年轻，买来家用空间和价格又太高。家里有小兄弟思域作对，出门不远又有亲戚雅阁抢生意，思铂睿的悲情境遇值得厂商反思。
　　东南三菱戈蓝
　　产品缺乏诚意 淡出市场
　　戈蓝凭借着大师级的内外设计、良好的驾乘体验以及不错的空间和操控性能在上市之初有着很好市场反响。但几年过去，我们看到它被岁月这把杀猪刀割得体无完肤：全球同步上市的第九代戈蓝上市后仅两年销量就沦落到只有雅阁、天籁等车型零头的地步。如今在街上看见这款顶着三菱徽标的汽车从身边驶过，只有在它随着车流渐行渐远之后，才能从记忆深处翻出它的名字。
　　至于2012款的换代车型则更是让我们怀疑东南三菱的诚意：变化最大的是前脸和车尾的外观设计，动力系统沿用了老款的4速手自一体变速器。三菱作为一个工程能力很强大的品牌，很多事情不是他们能不能做，而是他们想不想做的问题。因此，在中高级车市场戈蓝也算是独树一帜了，在大部分车型都在使用6前速变速器同时五前速成为标配的时代，戈蓝的4前速手自一体变速器绝对是短板中的短板。
　　在竞争激烈的中高级车市场往往好车都不好卖，更不用说戈蓝这种对消费者缺乏诚意的车型了，长期不思进取使得戈蓝在中高级车市场的溃败在所难免。
　　铃木凯泽西
　　定价偏高 车型配置尴尬
　　作为铃木在中国投放的第一款定位运动的中高级车，但是中国消费者绝大多数都不买中高级运动轿车的帐。其实铃木早在通用控股的时代就已经以为大宇贴牌生产过几款中级车了，凭借在通用控股时期代工积累下来的车身底盘技术，创造出了凯泽西。
　　配备电子差速锁、CVT无级变速、ESP车身稳定系统、8安全气囊、温度分区自动空调、自动感应雨刷??凯泽西在配置上交出了让人满意的答卷。但如果我们再仔细看看它的车型参数就会发现一个问题：凯泽西两驱版配备的是6前速变速器，而大家心目中性能更好的4驱版则统一配置CVT无极变速器。虽说无级变速器有着更低的油耗、更平稳的驾乘感受，但这都是在一定程度上牺牲性能才换来的。
　　发现这个问题之后我们再回头来看看这款车，冲着性能去了解凯泽西的消费者就要失望了：四驱版偏偏要标配一个CVT变速箱，活生生将不错的运动天赋封印在了软绵绵的动力输出上。凯泽西的处境就好比有着一颗向往运动的心却偏偏需要面对一副发胖的身体一样尴尬。这样尴尬的“运动”定位，再加上同级中不算低的定价，市场反响可想而知。
　　道奇锋哲
　　上市之后围观到死
　　道奇锋哲这个名字，可能了解的人不多，但说到克莱斯勒铂锐大家应该会不太陌生，其实锋哲与克莱斯勒铂锐是同平台的产品。值得一提的锋哲是道奇的第一辆进口车型，同时也是已经停产三年的车型。
　　美国车一般给人的印象都比较粗放，锋哲也是如此，家族式的外观和美式韵味十足的内饰设计在上市之初着实让消费者观望了一段时间，这种观望一直持续到锋哲停产之后??如果把它上市的时间推后两三年，相信它的存活时间会久一点。
　　从消费者的角度的来看，首先这是一款美国车，方向盘、座椅、档把的设计都更适合西方人体型，对体型相对较小的东方人来讲，在使用上会有一定程度的不便；其次，这是道奇，在他同门兄弟克莱斯品牌认知度都不算太高的时代，引进一款挂着“羊头”且价值30万元左右的中高级车到中国只会引发消费者们的普遍“围观”，而真正的买家却寥寥无几。
　　围观道奇锋哲在中国的失利，略显独特的“肌肉车”外观设计，不太适合中国人的内部设计、同级中定价较高、品牌认知度低这些因素综合起来让这款美国范十足的中高级车在车市中“羚羊”挂角，不留痕迹。
　　
　　
　　
　　
　　雷诺纬度
　　纬度是雷诺和韩国三星所共同打造，并采用和天籁同样的日产D平台生产的一款中高级车。但推出之后的销量却让人汗颜，去年12月雷诺全品牌国内销量仅3000余台，还不如天籁的零头。既是与天籁同平台生产，而且还是全进口车，而且从配置单上来看，纬度人性化和安全方面的配置甚至更优于天籁，但事实却又血淋淋地摆在我们面前，纬度和天籁的差距实在太大。其实道理很简单，并不是因为雷诺的造车技术太差，而只是单纯的因为国内消费者不认可这个品牌而已。
　　曾经有调查报告显示，中国消费者对品牌的忠诚度很高。以汽车为例，有76%的人表示，他们只买自己知道的品牌，如果一时没有他们需要的品牌，他们也不会换别的牌子。日产在中国苦心积累多年的品牌和口碑在这个时候决定了一切，即使是理性告诉我们同样的价位下全进口车会比合资车好一些。所以这个时候，我觉得关于雷诺纬度的受挫，我们不应该从车型技术上进行过多的探讨，更多的应该从品牌号召力以及车型认知度方面来找原因。消费者对舶来品的态度从来都不是来者不拒的，雷诺在推出几款市场反应平平产品之后，是时候该重新考虑一下自身定位了。
　　上汽MG7 、荣威750
　　想了一下，我决定将这两个品牌并在一起写。因为历史的原因，也因为宝马的原因，上世纪90年代宝马出售了罗孚品牌，而后罗孚进入中国衍生出了两个品牌，分别以罗孚75为原型造出了MG7和荣威750这两款车。
　　MG7保留了更多的英式风格，造型更加古典、绅士，内饰以黑色为主，辅以暗色调的装饰色，有强烈的复古气息。虽然MG7有加长版车型加入，但这种设计风格使得它在中高级车市场主要面对的商务人群里鲜有爱家。
　　我想荣威750是一台上汽提升自己品牌地位的希望之车，但这样的希望之车能走多远，消费者已经做出了回应。它们认为这始终是一款自主品牌的车。而将自主品牌和价格低、质量差等自然而然地画上了等号，于是，作为消费中高级车主力的商务人群也选择荣威750的也不多。
　　其实在自主品牌车企去年均未完成销量目标的大背景下看来，可以说卖座的车型都一样，不好卖的车型却各有各的不同。
　　
　　
　　
　　东风雪铁龙凯旋
　　凯旋在上市之初反响还是不错的，但在竞争激烈的中高级车市场，法国人的浪漫明显干不过德国和日本人的实干。当时凯旋的主要竞争对手是迈腾、蒙迪欧和刚刚上市的新天籁。
　　法国人很看重凯旋，但它在中国注定不能胜利而回：技术上没有新意，ESP、随动转向大灯等等已经是中高级车的标配，价格上领域的售价比它还低，还有八代雅阁虎视眈眈；但这都没有对凯旋造成致命伤害。
　　真正致命的是，世嘉的上市和C5的即将投产。世嘉和凯旋都是出自雪铁龙C4的平台，就连外观和动力配置都几乎一致，凯旋不过是在世嘉的基础上拉长了10公分，然后抛弃了1.6L发动机的版本。现在排量选择更加丰富、价格更低、配置还几乎一样的世嘉上市了，原版C4的换代车型C5也即将投产了，于是可怜的凯旋顺利地成为众多死于内忧外患的车型之一。
　　总结凯旋的失败，第一就是能为消费者提供的选择太少，和竞争对手动辄2-3个排量可选相比，虽然各种高低配置加起来有6种可选，但毕竟只有2.0L一个排量。而在车型配置上，凯旋也有提高的余地，让消费者有更多、更丰富的选择。
　　奇瑞东方之子、中华尊驰
　　当时国内自主品牌眼见合资厂商在中高级车市场花样百出地赚得盆满钵满，跟风成性的自主品牌自然也要插上一脚。抛开它们具体的车型暂且不谈，因为它们的上市时间几乎在遥远的10年之前，我们现在要做的是从它身上读出那段自主品牌的中高级车之路。
　　对于国外动辄上百年积淀的汽车工业来讲不过是刚刚开始蹒跚学步。当然这其中有走得比较快的，一批有实力的自主品牌厂家还是推出了帝豪EC7、奔腾B70等车型孜孜不倦地抢占中高级车市场。一路上有走得顺畅的，就一定有路途坎坷的。奇瑞东方之子和中华尊驰也是这样例子，到今天再来看这两款车型，虽然两个厂家都有换代计划出炉，但是如今它们的象征意义大于能带来实际的市场收益。
　　长久以来自主品牌总会伴随着品牌地位不高的问题，我们希望自主品牌保持良好的心态，潜下心来认真地造好车，只有这样才是自主品牌在中高级车市场的出路。