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[摘要]本文通过分析高速公路投融资特点及存在的问题，提出营造良好投融资机制，拓宽融资渠道，加快高速公路建设。
[关键词]高速公路建设；投融资；机制
高速公路是交通运输业中最重要组成部分。经济要腾飞，加快交通发展步伐是关键。社会经济发展对交通需求不但总量增大了，质量要求也在不断提高。福建省已初步确定建设海峡西岸经济区高速公路网规划布局，总体规划了“三纵、八横、三环、二十五联”的布局，特别是对经济发展具有制约作用的港口，有八条港口连接线，经济重要城市厦门、泉州、漳州，规划了厦漳泉城市联盟路。因此，营造良好投融资机制，拓宽融资渠道，是高速公路网早日建成运营的关键。
1. 高速公路建设的投融资特点
1.1政府在高速公路建设投融资中具有主导作用。
高速公路是支持国民经济和社会发展的重要基础设施。因此，政府对高速公路建设必须采取必要的扶持政策和管制政策，以保证高速公路健康快速地发展。在融资方面，政府对高速公路建设的扶持，主要是由政府集中必要的资金直接投资建设高速公路基础设施，在投资融资政策上向高速公路建设倾斜，集中财力保证重点项目的建设。政府可实行必要的优惠政策，制定相应的法规吸引民间资金和外国资金，使更多的投资主体和资金转移到高速公路建设上来。
1.2高速公路投资具有保值增值特性。
高速公路投资与第一、第二产业一般经营性投入相比，具有公益性、稳定性、长期性、垄断性等特征。符合投资者投资安全和投资增值的要求。经营效益必然会随着经济的增长而提高，而且会在一个较长时间内(如车流量达到设计饱和前)产生较好经济效益，并稳定在一个较高的水平上。
1.3高速公路融资渠道多元化是必然发展趋势。
尽管政府在高速公路建设中发挥了巨大作用并将继续占有主导作用，但仅靠政府的财政投入远远不能满足基础设施建设的巨额资金需求。随着我国经济体制改革的深入，高速公路经营的垄断性质正逐步减弱，私人资本在高速公路建设中发挥着越来越重要的作用。在我国，国际金融机构和外国政府贷款是高速公路建设的一个重要资金来源，但数量有限。高速公路建设任务很重，资金缺口很大，不是一种、两种费用就可解决 ，而应根据新的发展和形势，不断拓宽融资渠道吸引境内外资金直接投资于高速公路建设，以及利用发行股票、债券等形式在资本市场上筹资必将在高速公路建设中起到积极作用。
2. 高速公路建设投融资存在的问题
2.1管理体制存在问题。
管理体制的问题，在高速公路出现后，日益突出。从全国情况看，既有自收自支的事业单位管理，又有公司式的企业管理；既有事业单位实行企业化经营，又有一个单位两块牌子的事企不分型。我省高速公路管理体制实行一个单位“两块牌子，一套人马”的体制，既有自收自支的事业法人身份，又以公司式的企业法人进行登记。这种体制，从表面上看似乎比较合理，事业单位代理政府履行“还贷公路”职责，体现的是公共事业性质；公路公司对社会融资进行资本运作，体现的是现代公司的性质。实际上这种体制很不顺，既不符合公司法，又不符合行政事业机关的有关规定，法律地位混乱，权责不清。在一个单位既有事业单位编制，又有企业编制。公司领导既没有政府公务员的各种行政约束，也没有公司制企业的风险压力，这种现象的存在，对高速公路融资决策、财务核算，管理方式等带来了负面影响。
2.2融资建设与运营管理相脱节。
高速公路融资、建设与营运管理是有机联系在一起的。资金是建设的条件，建设是运营管理的前提，运营管理是高速公路建设的必然结果。一方面，高速公路建设过程中往往由于资金不能全部到位，直接影响建设工期，从而造成运营收入减少；另一方面，建设和运营管理相脱离，建设管理者(业主)与营运管理者没有直接利益联系，在我国工程建设招、投标制度尚不健全的条件下，很容易造成工程质量问题，从各省高速公路建设实践看，工程质量问题时而发生，这不只是交通工程质量监管存在的问题，更主要的是建设与运营管理相脱离，是机制问题。因为建设管理者(业主)在工程质量方面与本身没有直接的利益联系，工程建设质量与营运管理没有形成利益约束机制，工程质量问题造成高速公路养护费用增加，影响投资回收周期。
2.3经营开发严重不足。
高速公路的经营开展是指对沿线的土地边角和服务区等设施，从事广告、仓库储存、旅游业、房地产等多种项目经营开发。但由于建设与经营脱节，造成建设成为一种单纯的投资行为。由于管理规划考虑过迟，往往到高速公路即将通行时，才开始研究附属设施经营开发问题。造成了资源浪费，影响高速公路营运收入，从而影响高速公路投资效益。
2.4政府对投资方式爱好不同，影响投融资策略。
投资需求与投资能力都对投资规模发生作用，投资需求牵动投资规模，投资能力推动投资规模。由于政府考虑对不同的融资方式的管理能力，大多比较爱好用财政资金(公路建设专用资金)的直接投资以及利用银行贷款的间接融资方式，致使私人投资的直接融资形式比例较小。例如，福建省高速公路发展股份有限公司以股份制速效方式发行股票直接融资达12亿9千多万人民币，但对需投资几百亿元的福建高速公路来说，所占份额过小，而政府财政资金以及造信用担保的银行贷款数量有限，这从总体上影响对高速公路的投资能力，从而制约高速公路建设发展。
3. 营造良好的投融资机制，加快高速公路建设
投融资机制是高速公路建设的筹措资金的一把“钥匙”，机制灵一切问题就迎刃而解。由于高速公路的建设和经营具有明显的经济性，所以建设资金的筹措应按市场的一般原则，引入各种投融资机制，促进融资渠道畅通。
3.1建立统一的管理体制。
封闭的高速公路，要求有一个集中、高效、特管的指挥管理系统。为避免“一路两制、政出多门”的体制混乱局面，应尽快修订全国统一的高速公路管理法规。同时，应积极借鉴国外高速公路建设、营运的管理经验，大胆推行和采用特许经营机制，由政府授权高速公路公司特许经营，规定特许的高速公路公司负责筹集资金、工程建设及建成通车后的收费、管理、养护、经营、还贷全过程。形成融资、建设与运营管理一体的有效机制。政府视建设情况可一次性或分期投入一定比例资金，其余由公司筹措，政府对公司债务予以担保。高速公路实行统一的特许经营后，政府对通行费标准和费率的确定即可运用经济规律，按项目投资及投资回报率加以核定，可避免过多的行政干预和主观决断，能有效地克服各种特权车逃、免费现象，为确保投资回收和偿还贷款奠定基础。
3.2建立政府投资调节机制。
融资的目的是为了投资。投资既是一个独立的经济范畴，又是一个独特的经济活动过程。投资是国家促进国民经济持续、快速、协调和健康发展的重要手段，而投资结构在经济发展中起着关键作用。高速公路投资结构一般可分为两大类：投资来源结构和投资使用结构。政府应根据融资的外部环境，合理调节投资来源结构，在高速公路建设初期，要以政府投资和政府信用贷款等融资手段为主，这是由高速公路具有“公益性”决定的。但高速公路又具有经济性，根据《中华人民共和国公路法》规定，符合条件的公路，如贷款、集资的高速公路，可以依法收取车辆通行费。在政府财力有限、有效投资不足的情况下，贷款修路、收费还贷的收费政策动摇不得。征收通行费作为融资体系中的重要收费工具，可吸收社会资本投资，为此，高速公路建成后，政府可适当降低高速公路项目资本金比例，积极引导国内资本市场直接融资，增加吸收社会资金。高速公路作为收费项目与一般的生产性项目相比，具有竞争少、收入稳定、投资风险小等优点，适合于社会资金的投资要求，而且我国国内资金市场的潜力巨大。这样可将有限的政府资金再投入到新的高速公路项目，保证高速公路建设持续、快速发展。
3.3积极推进经营权转让机制。
对已建好的高速公路部分路段的经营权实行公开拍卖。由于高速公路全封闭、全立交、高等级、多功能，具有很强的独立性。能够满足通行车辆提高运行效率和运输质量的要求，并能节省燃、物料消耗，减轻环境污染，降低运输成本，缩短旅客和货物在途时间，加之高速公路安全舒适、服务功能齐全，必然吸引更多的车辆通行，从而产生巨大的社会效益和经济效益，根据国家制定的有关公路融资建设的政策和规定，转让高速公路收费权。
《公路法》第五十九条规定，公路收费权，是指县级以上地方人民政府交通主管部门，对其利用贷款，或者依法向人民、法人和社会组织集资建成的，或由国内外经济组织依法投资建成的公路，所具有的依法行使收取其车辆通行费的权利。转让公路经营权，要由省级交通主管部门授权所属的公路经营公司，将经批准的规定范围内的全部或部分公路经营权。在一定期限(时间一般10～20年为宜)内转让给具有法人资格的境内、外单位经营的一种特许行为。在收费公路政策下，在部分路段，如漳州至龙岩长汀段可通过拍卖高速公路收费权。虽然这些项目一般效益都较好，具有较高的盈利能力，经营权转让全减少相当一部分利润，但可以吸引大量社会资金投入建设，解决当前高速公路建设资金严重短缺问题，对国民经济的发展起到有益的推动作用，同时，可为私人资本和国外资本参与高速公路项目创造有利的条件。
3.4建立利益驱动机制。
为广泛吸收社会各方的投资，引导社会资金向高速公路基础设施建设投入，就必须使投资者感到把资金投入到基础设施建设方面，能够得到不低于社会平均利润率的综合收益。为使众多的投资者自觉地做出投资于高速公路设施建设的决策就得通过经济杠杆的作用，制定优惠政策，保证其投资收益。
3.5建立自我约束机制。
建立自我约束机制，使不同的投资主体利益趋同，合作建设、经营、开发。加大股份制融资规模，并以股份制的形式确认投资者的股权，并以国家控股，明晰产权关系。在寻求项目总体利益不断实现、扩大的过程中，自觉遵循长期的盈利目标并将积极自觉用于新的生产性建设投资，从而可以相互制约不同投资主体的行为动机，实现高速公路基础设施建设的自我约束发展。同时还可以促进生产要素的合理投入，实现社会资源的优化配置，提高高速公路资产的运营效益，实现高速公路资产的保值、增值。
4. 结束语
高速公路建设在相当长的时期内将保持一个稳定增长的巨额资金需求。这就要求有大量的社会资金集中于这一领域，并且这类资金不能是只注重短期效益、进行短期炒作的资金，而应是不片面追求高回报率、更注重长期投资效果。
参考文献
［1］张仲敏主编《投资经济学》，中国商务出版社2004年版
［2］刘步存主编《高速公路企业经营管理》，人民交通出版社2002年版
［3］雷孟林主编《公路交通法学》，人民交通大学2003年版
［4］唐进才主编《社会主义市场经济与交通经济》人民交通出版社2003年4月版
［5］白津夫主编《国有资产管理概论》，中国城市出版社2006年版
［6］福建交通第二期(双月刊)2006年3月15日版
［文章编号］1006-7619(2009)02-19-057
[关键词]高速公路建设；投融资；机制
高速公路是交通运输业中最重要组成部分。经济要腾飞，加快交通发展步伐是关键。社会经济发展对交通需求不但总量增大了，质量要求也在不断提高。福建省已初步确定建设海峡西岸经济区高速公路网规划布局，总体规划了“三纵、八横、三环、二十五联”的布局，特别是对经济发展具有制约作用的港口，有八条港口连接线，经济重要城市厦门、泉州、漳州，规划了厦漳泉城市联盟路。因此，营造良好投融资机制，拓宽融资渠道，是高速公路网早日建成运营的关键。
1. 高速公路建设的投融资特点
1.1政府在高速公路建设投融资中具有主导作用。
高速公路是支持国民经济和社会发展的重要基础设施。因此，政府对高速公路建设必须采取必要的扶持政策和管制政策，以保证高速公路健康快速地发展。在融资方面，政府对高速公路建设的扶持，主要是由政府集中必要的资金直接投资建设高速公路基础设施，在投资融资政策上向高速公路建设倾斜，集中财力保证重点项目的建设。政府可实行必要的优惠政策，制定相应的法规吸引民间资金和外国资金，使更多的投资主体和资金转移到高速公路建设上来。
1.2高速公路投资具有保值增值特性。
高速公路投资与第一、第二产业一般经营性投入相比，具有公益性、稳定性、长期性、垄断性等特征。符合投资者投资安全和投资增值的要求。经营效益必然会随着经济的增长而提高，而且会在一个较长时间内(如车流量达到设计饱和前)产生较好经济效益，并稳定在一个较高的水平上。
1.3高速公路融资渠道多元化是必然发展趋势。
尽管政府在高速公路建设中发挥了巨大作用并将继续占有主导作用，但仅靠政府的财政投入远远不能满足基础设施建设的巨额资金需求。随着我国经济体制改革的深入，高速公路经营的垄断性质正逐步减弱，私人资本在高速公路建设中发挥着越来越重要的作用。在我国，国际金融机构和外国政府贷款是高速公路建设的一个重要资金来源，但数量有限。高速公路建设任务很重，资金缺口很大，不是一种、两种费用就可解决 ，而应根据新的发展和形势，不断拓宽融资渠道吸引境内外资金直接投资于高速公路建设，以及利用发行股票、债券等形式在资本市场上筹资必将在高速公路建设中起到积极作用。
2. 高速公路建设投融资存在的问题
2.1管理体制存在问题。
管理体制的问题，在高速公路出现后，日益突出。从全国情况看，既有自收自支的事业单位管理，又有公司式的企业管理；既有事业单位实行企业化经营，又有一个单位两块牌子的事企不分型。我省高速公路管理体制实行一个单位“两块牌子，一套人马”的体制，既有自收自支的事业法人身份，又以公司式的企业法人进行登记。这种体制，从表面上看似乎比较合理，事业单位代理政府履行“还贷公路”职责，体现的是公共事业性质；公路公司对社会融资进行资本运作，体现的是现代公司的性质。实际上这种体制很不顺，既不符合公司法，又不符合行政事业机关的有关规定，法律地位混乱，权责不清。在一个单位既有事业单位编制，又有企业编制。公司领导既没有政府公务员的各种行政约束，也没有公司制企业的风险压力，这种现象的存在，对高速公路融资决策、财务核算，管理方式等带来了负面影响。
2.2融资建设与运营管理相脱节。
高速公路融资、建设与营运管理是有机联系在一起的。资金是建设的条件，建设是运营管理的前提，运营管理是高速公路建设的必然结果。一方面，高速公路建设过程中往往由于资金不能全部到位，直接影响建设工期，从而造成运营收入减少；另一方面，建设和运营管理相脱离，建设管理者(业主)与营运管理者没有直接利益联系，在我国工程建设招、投标制度尚不健全的条件下，很容易造成工程质量问题，从各省高速公路建设实践看，工程质量问题时而发生，这不只是交通工程质量监管存在的问题，更主要的是建设与运营管理相脱离，是机制问题。因为建设管理者(业主)在工程质量方面与本身没有直接的利益联系，工程建设质量与营运管理没有形成利益约束机制，工程质量问题造成高速公路养护费用增加，影响投资回收周期。
2.3经营开发严重不足。
高速公路的经营开展是指对沿线的土地边角和服务区等设施，从事广告、仓库储存、旅游业、房地产等多种项目经营开发。但由于建设与经营脱节，造成建设成为一种单纯的投资行为。由于管理规划考虑过迟，往往到高速公路即将通行时，才开始研究附属设施经营开发问题。造成了资源浪费，影响高速公路营运收入，从而影响高速公路投资效益。
2.4政府对投资方式爱好不同，影响投融资策略。
投资需求与投资能力都对投资规模发生作用，投资需求牵动投资规模，投资能力推动投资规模。由于政府考虑对不同的融资方式的管理能力，大多比较爱好用财政资金(公路建设专用资金)的直接投资以及利用银行贷款的间接融资方式，致使私人投资的直接融资形式比例较小。例如，福建省高速公路发展股份有限公司以股份制速效方式发行股票直接融资达12亿9千多万人民币，但对需投资几百亿元的福建高速公路来说，所占份额过小，而政府财政资金以及造信用担保的银行贷款数量有限，这从总体上影响对高速公路的投资能力，从而制约高速公路建设发展。
3. 营造良好的投融资机制，加快高速公路建设
投融资机制是高速公路建设的筹措资金的一把“钥匙”，机制灵一切问题就迎刃而解。由于高速公路的建设和经营具有明显的经济性，所以建设资金的筹措应按市场的一般原则，引入各种投融资机制，促进融资渠道畅通。
3.1建立统一的管理体制。
封闭的高速公路，要求有一个集中、高效、特管的指挥管理系统。为避免“一路两制、政出多门”的体制混乱局面，应尽快修订全国统一的高速公路管理法规。同时，应积极借鉴国外高速公路建设、营运的管理经验，大胆推行和采用特许经营机制，由政府授权高速公路公司特许经营，规定特许的高速公路公司负责筹集资金、工程建设及建成通车后的收费、管理、养护、经营、还贷全过程。形成融资、建设与运营管理一体的有效机制。政府视建设情况可一次性或分期投入一定比例资金，其余由公司筹措，政府对公司债务予以担保。高速公路实行统一的特许经营后，政府对通行费标准和费率的确定即可运用经济规律，按项目投资及投资回报率加以核定，可避免过多的行政干预和主观决断，能有效地克服各种特权车逃、免费现象，为确保投资回收和偿还贷款奠定基础。
3.2建立政府投资调节机制。
融资的目的是为了投资。投资既是一个独立的经济范畴，又是一个独特的经济活动过程。投资是国家促进国民经济持续、快速、协调和健康发展的重要手段，而投资结构在经济发展中起着关键作用。高速公路投资结构一般可分为两大类：投资来源结构和投资使用结构。政府应根据融资的外部环境，合理调节投资来源结构，在高速公路建设初期，要以政府投资和政府信用贷款等融资手段为主，这是由高速公路具有“公益性”决定的。但高速公路又具有经济性，根据《中华人民共和国公路法》规定，符合条件的公路，如贷款、集资的高速公路，可以依法收取车辆通行费。在政府财力有限、有效投资不足的情况下，贷款修路、收费还贷的收费政策动摇不得。征收通行费作为融资体系中的重要收费工具，可吸收社会资本投资，为此，高速公路建成后，政府可适当降低高速公路项目资本金比例，积极引导国内资本市场直接融资，增加吸收社会资金。高速公路作为收费项目与一般的生产性项目相比，具有竞争少、收入稳定、投资风险小等优点，适合于社会资金的投资要求，而且我国国内资金市场的潜力巨大。这样可将有限的政府资金再投入到新的高速公路项目，保证高速公路建设持续、快速发展。
3.3积极推进经营权转让机制。
对已建好的高速公路部分路段的经营权实行公开拍卖。由于高速公路全封闭、全立交、高等级、多功能，具有很强的独立性。能够满足通行车辆提高运行效率和运输质量的要求，并能节省燃、物料消耗，减轻环境污染，降低运输成本，缩短旅客和货物在途时间，加之高速公路安全舒适、服务功能齐全，必然吸引更多的车辆通行，从而产生巨大的社会效益和经济效益，根据国家制定的有关公路融资建设的政策和规定，转让高速公路收费权。
《公路法》第五十九条规定，公路收费权，是指县级以上地方人民政府交通主管部门，对其利用贷款，或者依法向人民、法人和社会组织集资建成的，或由国内外经济组织依法投资建成的公路，所具有的依法行使收取其车辆通行费的权利。转让公路经营权，要由省级交通主管部门授权所属的公路经营公司，将经批准的规定范围内的全部或部分公路经营权。在一定期限(时间一般10～20年为宜)内转让给具有法人资格的境内、外单位经营的一种特许行为。在收费公路政策下，在部分路段，如漳州至龙岩长汀段可通过拍卖高速公路收费权。虽然这些项目一般效益都较好，具有较高的盈利能力，经营权转让全减少相当一部分利润，但可以吸引大量社会资金投入建设，解决当前高速公路建设资金严重短缺问题，对国民经济的发展起到有益的推动作用，同时，可为私人资本和国外资本参与高速公路项目创造有利的条件。
3.4建立利益驱动机制。
为广泛吸收社会各方的投资，引导社会资金向高速公路基础设施建设投入，就必须使投资者感到把资金投入到基础设施建设方面，能够得到不低于社会平均利润率的综合收益。为使众多的投资者自觉地做出投资于高速公路设施建设的决策就得通过经济杠杆的作用，制定优惠政策，保证其投资收益。
3.5建立自我约束机制。
建立自我约束机制，使不同的投资主体利益趋同，合作建设、经营、开发。加大股份制融资规模，并以股份制的形式确认投资者的股权，并以国家控股，明晰产权关系。在寻求项目总体利益不断实现、扩大的过程中，自觉遵循长期的盈利目标并将积极自觉用于新的生产性建设投资，从而可以相互制约不同投资主体的行为动机，实现高速公路基础设施建设的自我约束发展。同时还可以促进生产要素的合理投入，实现社会资源的优化配置，提高高速公路资产的运营效益，实现高速公路资产的保值、增值。
4. 结束语
高速公路建设在相当长的时期内将保持一个稳定增长的巨额资金需求。这就要求有大量的社会资金集中于这一领域，并且这类资金不能是只注重短期效益、进行短期炒作的资金，而应是不片面追求高回报率、更注重长期投资效果。
参考文献
［1］张仲敏主编《投资经济学》，中国商务出版社2004年版
［2］刘步存主编《高速公路企业经营管理》，人民交通出版社2002年版
［3］雷孟林主编《公路交通法学》，人民交通大学2003年版
［4］唐进才主编《社会主义市场经济与交通经济》人民交通出版社2003年4月版
［5］白津夫主编《国有资产管理概论》，中国城市出版社2006年版
［6］福建交通第二期(双月刊)2006年3月15日版
［文章编号］1006-7619(2009)02-19-057