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京秦高速与北京大外环这两条京津冀区域最后的“断头路”即将被打通。这背后的重要推动力就是京津冀协同发展以及交通一体化。
“修一条高速公路需要土地审批、环评等很多手续，以往一个手续办理的时间非常长，而京津冀协同的大战略让这两条路前期准备工作的推进速度明显加快。”北京市交通委员会京津冀交通一体化协同处处长赵阳告诉《瞭望东方周刊》。
首发集团接受《瞭望东方周刊》采访时也表示，京秦高速北京段是北京市第一个按照“一会三函”模式推进前期工作的项目。
“原来需要办理的20个行政审批事项简化优化成‘一会三函’四个环节。”首发集团相关负责人说。不过，这并不意味着20多个行政审批已被取消，而是可以边推进边办理，加快项目启动。
根据“一会三函”的模式，2016年9月底，京秦高速公路北京段取得北京市交通委路政局《施工登记意见书》，并于9月29日正式开工建设。
北京大外环北京段同样按“一会三函”模式推进，于2016年12月取得《施工登记意见书》后正式开工。
不过，除了推进速度之外，更多的改变存在于三地之间的信息沟通、协同方面的强化。
一座大桥，如果出现在两省份交界的河上，应该由谁建，怎么建？一个省，按照本省规划修好了公路，而邻省在相邻区域的规划却并不一致，应该如何协调？这正是当下京津冀交通一体化需要解决的现实问题。
一张图上做规划
在三地协调中，首先需做到的就是“规划同图”。
“各省份在做自己省内道路规划时，也需要跟邻省在同一张图纸上做规划，事先考虑是否需要与临近省份对接，而不是各省份只根据自己的需要做规划。”赵阳说，否则出现相邻区域功能规划矛盾，交通基础设施对接就会出现问题。
京津冀协同发展战略提出后，京津冀设立了国家级、三省市政府部门和交通部门三级协调机构。三地政府分别签署合作备忘录，共同参与编制了京津冀交通一体化规划。
河北省交通运输厅提供给《瞭望东方周刊》的信息显示：截至目前，河北省交通运输厅先后与京津交通部门进行了30多次沟通对接。同时，还与京津互派挂职干部，加强三省市交通部门的沟通协作。
在北京大外环的前期规划中，曾出现与所经区域定位不符的情况。
根据河北省交通运输厅提供的信息，大外环最早由河北方面提出。2008年12月，河北省和北京市共同上报国务院申请建设北京大外环高速公路。2009年10月，国家发展改革委复函京、冀两省市政府，同意建设北京大外环高速公路。
建设北京大外环的原因，是为了缓解北京市过境交通压力，增加可选择的疏导绕行路线，改善首都空气环境质量。
最初，京冀两地共同敲定的北京大外环全长940公里的线路，纳入了很多先前已经通车的路段，且部分新建线路要穿过北京市通州区。
2015年4月30日，中央政治局会议审议通过《京津冀协同发展规划纲要》，其中明确要聚焦通州，加快北京市行政副中心的规划建设。
如此一来，作为疏解北京过境货运车辆的北京大外环便不再符合通州定位，又由于与六环距离过近，疏解作用有限。而对过境货运车辆本身而言，也并不方便，运行效率不太高。
“所以，北京大外环东部地区的走向仍在论证过程中。”赵阳告诉本刊记者。
2016年年底，38公里长的北京大外环北京段开工，2017年年底将主体建成。赵阳说：“按照预想，通车后，北京段只允許走小汽车。”
由于类似的原因，规划的北京大外环高速公路组成部分——承平高速公路也不再充当货运通道。
拆分工程也是拆分责任
前期经过各方协商敲定的规划，具体到工程建设，仍需协商。
“需要省际对接的项目，为了避免规划同图的情况下，建设不同步，形成新的‘断头路’，我们需要倒排工期——不一定同时开始施工，但是需要保证基本同时建成。”赵阳说。
实际上，这不仅仅是时间上的同步，更深一层则是责任的分承。
以京秦高速为例，在北京市与河北省交界处需建一座特大桥——潮白河大桥，桥长739.5米。这座桥一部分归属北京市管辖，一部分归属河北省管辖。普通的公路建设，双方可以各自施工，完成对接。但这种方式却并不适用于桥梁，因为桥梁需要统一设计、施工。
2014年1月，北京市交通委与河北省交通运输厅召开第一次会议，签署相关协议，大桥作为一个整体项目，由北京市负责立项、设计、建设。但受辖区所限，对于潮白河大桥河北段，北京市规划、国土、环保部门无法进行审批。
随后，北京市交通委与河北省交通运输厅的规划部门进行了第二次会议，签署协议，确定了桥梁的桥型和结构，长度和各自投资比例等。河北段则以委托代建的方式由北京完成施工建设。
虽然是座技术不复杂的桥，一旦跨省，由一方负责建设，也会涉及一些法律问题。
赵阳告诉本刊记者，这座桥的后期维护方案需要尽快确定。因为这涉及桥梁后期出现问题后的责任分担。比如，交通肇事、安全责任、质量问题等桥梁使用过程中可能产生的问题，都要明确责任主体。
此外，收费站、综合检查站也是京冀交界处需要处理的问题。
京秦高速公路北京段只有6.3公里，如果单设收费站，会影响行驶速度。首发集团接受《瞭望东方周刊》采访时表示，经过协商，最终决定，在河北省设立收费站。京秦高速公路北京段和河北北三县段均被纳入北京市高速公路联网收费系统，再按比例拆分账款。
北京大外环在河北与北京临界段也采取了类似的收费拆账方式。
随着京津冀交通一体化的推进，需要跨越行政边界，同时无法拆分的交通项目越来越多，桥梁只是其中之一。赵阳说：“联合施工过程中的监控系统、三地数据共享系统等，都是开发运行阶段无法拆分、分别负责的项目。” 协商逐渐倾向标准化
京津冀交通一体化项目的不断增加，也在推动解决方式的改变。
自2014年开始，京津冀三地交通部门就成立了“京津冀三省市区域交通一体化统筹协调小组”，建立了联席会议机制，每年至少举行一次联席会议。
“任何原先已经标准化了的东西，放在京津冀区域里面都是新问题。”赵阳说。
她告诉本刊记者，他们的协商内容繁多，既可以大到一条公路的规划，一座桥的建设施工，建设工序的安排，也可以小到两地接线位置的选择。
北京大外环高速公路原规划线路承平高速公路，北京与河北省的接线位置就是在2016年6月3日，京津冀三省市区域交通一体化统筹协调小组第3次联席会议上商定的。
时间一长，也会发现一些问题。
“京津冀交通一体化提出之前，需要两方甚至三方协商的项目很少。但如今项目增多，内容类似的情况下，难免影响效率。”赵阳说，这就需要一套解决问题的参考标准。
目前，这套标准已经在路上。由交通運输部牵头，三地正参与一项课题：专门针对京津冀交通一体化中的跨界项目，制定一套标准，给三地公路对接建立“章法”。
据赵阳透露，针对跨界桥梁等“共建主体，无法拆分”的项目，目前正在研究是否可以建立一个责任主体，从前期建设到后期养护，全部由这个主体承担。如此一来，后期责任认定难的问题也可迎刃而解。
其实，京津冀三省市区域交通一体化统筹协调小组也一直在制定规则。
2016年6月，这个小组召开了第3次联席会议。根据当时透露的信息，统筹协调领导小组办公室编制了《京津冀一体化交通基础设施（公路）项目库管理办法》，拟建立项目管理平台体系，让公路项目的管理更加流程化、规范化。
路通之后，往哪儿走
2015年11月，国家发展改革委与交通运输部制定的《京津冀协同发展交通一体化规划（2014 —2020年）》获批。根据这一规划，京津冀国家高速公路的所有“断头路”将在2017年打通。
“骨架”基本上搭起来了，下一步做什么？
根据京津冀交通一体化规划的任务分割：2015～2017年的第一个阶段，主要任务就是搭建区域交通“骨架”，具体到哪条公路要建成，哪条公路要通车；2018～2020年的第二个阶段，则要实现转型，通过交通引导产业发展。
不过，就目前而言，三地共享交通流量、安全事故、危险品运输等交通信息，是路通之后的重要一步。
比如，交通流量信息，长期以来以行政区划为界，各省市只掌握自己辖区内的部分。因而，常常出现一种状况，一条高速公路横穿几个省，前面的省区因某些原因，已经出现拥堵，却仍旧有车辆不断涌过来。如果京津冀三地能够共享交通流量信息，就可以在车辆进入拥堵路段之前，得到疏导。
“目前，在京津冀区域部分，京港澳高速公路的车流量信息，已经开始试点三省市共享。以后会逐步推广至整个区域内的全部高速公路上。”赵阳说。
此外，三地也曾尝试建立一个适用于京津冀区域的法规体系。比如，由三地人大分别对存在差异的地方法规进行修正，使其统一。如此一来，虽然三地仍按照各自的地方法规执法，却能达成同样的结果。
“在国家统一标准之下，三地会根据地方道路实际情况进行限定，各有侧重。在河北受到的处罚与在北京就不一致。现在要做的就是要统一三地规定。不论按照哪一方的规定执法，都是同样的结果。如此一来，才能保证整个区域之内的治理效果。”赵阳说。
而对于地方政府而言，高速公路的想象空间更大。
河北省唐山市下辖的遵化市西距北京市区158公里，产业集中在采选矿、矿山机械、建筑建材。这个曾经的全国百强县，2013年至2015年主要经济指标连续三年两位数下滑。
河北省遵化市副市长李国向告诉《瞭望东方周刊》，遵化市正在寻求转型。而西起北京东六环，东至秦皇岛，经遵化市的京秦高速公路给当地带来了新的思路。
作为2016年国家旅游局公布的第二批国家全域旅游示范区之一，遵化市境内有清东陵、古长城两处世界文化遗产。“当年，住在北京的清朝皇帝拜谒祖陵得花多长时间。京秦高速公路通车之后，北京、天津市民来旅游才需要多长时间。”李国向说。
“修一条高速公路需要土地审批、环评等很多手续，以往一个手续办理的时间非常长，而京津冀协同的大战略让这两条路前期准备工作的推进速度明显加快。”北京市交通委员会京津冀交通一体化协同处处长赵阳告诉《瞭望东方周刊》。
首发集团接受《瞭望东方周刊》采访时也表示，京秦高速北京段是北京市第一个按照“一会三函”模式推进前期工作的项目。
“原来需要办理的20个行政审批事项简化优化成‘一会三函’四个环节。”首发集团相关负责人说。不过，这并不意味着20多个行政审批已被取消，而是可以边推进边办理，加快项目启动。
根据“一会三函”的模式，2016年9月底，京秦高速公路北京段取得北京市交通委路政局《施工登记意见书》，并于9月29日正式开工建设。
北京大外环北京段同样按“一会三函”模式推进，于2016年12月取得《施工登记意见书》后正式开工。
不过，除了推进速度之外，更多的改变存在于三地之间的信息沟通、协同方面的强化。
一座大桥，如果出现在两省份交界的河上，应该由谁建，怎么建？一个省，按照本省规划修好了公路，而邻省在相邻区域的规划却并不一致，应该如何协调？这正是当下京津冀交通一体化需要解决的现实问题。
一张图上做规划
在三地协调中，首先需做到的就是“规划同图”。
“各省份在做自己省内道路规划时，也需要跟邻省在同一张图纸上做规划，事先考虑是否需要与临近省份对接，而不是各省份只根据自己的需要做规划。”赵阳说，否则出现相邻区域功能规划矛盾，交通基础设施对接就会出现问题。
京津冀协同发展战略提出后，京津冀设立了国家级、三省市政府部门和交通部门三级协调机构。三地政府分别签署合作备忘录，共同参与编制了京津冀交通一体化规划。
河北省交通运输厅提供给《瞭望东方周刊》的信息显示：截至目前，河北省交通运输厅先后与京津交通部门进行了30多次沟通对接。同时，还与京津互派挂职干部，加强三省市交通部门的沟通协作。
在北京大外环的前期规划中，曾出现与所经区域定位不符的情况。
根据河北省交通运输厅提供的信息，大外环最早由河北方面提出。2008年12月，河北省和北京市共同上报国务院申请建设北京大外环高速公路。2009年10月，国家发展改革委复函京、冀两省市政府，同意建设北京大外环高速公路。
建设北京大外环的原因，是为了缓解北京市过境交通压力，增加可选择的疏导绕行路线，改善首都空气环境质量。
最初，京冀两地共同敲定的北京大外环全长940公里的线路，纳入了很多先前已经通车的路段，且部分新建线路要穿过北京市通州区。
2015年4月30日，中央政治局会议审议通过《京津冀协同发展规划纲要》，其中明确要聚焦通州，加快北京市行政副中心的规划建设。
如此一来，作为疏解北京过境货运车辆的北京大外环便不再符合通州定位，又由于与六环距离过近，疏解作用有限。而对过境货运车辆本身而言，也并不方便，运行效率不太高。
“所以，北京大外环东部地区的走向仍在论证过程中。”赵阳告诉本刊记者。
2016年年底，38公里长的北京大外环北京段开工，2017年年底将主体建成。赵阳说：“按照预想，通车后，北京段只允許走小汽车。”
由于类似的原因，规划的北京大外环高速公路组成部分——承平高速公路也不再充当货运通道。
拆分工程也是拆分责任
前期经过各方协商敲定的规划，具体到工程建设，仍需协商。
“需要省际对接的项目，为了避免规划同图的情况下，建设不同步，形成新的‘断头路’，我们需要倒排工期——不一定同时开始施工，但是需要保证基本同时建成。”赵阳说。
实际上，这不仅仅是时间上的同步，更深一层则是责任的分承。
以京秦高速为例，在北京市与河北省交界处需建一座特大桥——潮白河大桥，桥长739.5米。这座桥一部分归属北京市管辖，一部分归属河北省管辖。普通的公路建设，双方可以各自施工，完成对接。但这种方式却并不适用于桥梁，因为桥梁需要统一设计、施工。
2014年1月，北京市交通委与河北省交通运输厅召开第一次会议，签署相关协议，大桥作为一个整体项目，由北京市负责立项、设计、建设。但受辖区所限，对于潮白河大桥河北段，北京市规划、国土、环保部门无法进行审批。
随后，北京市交通委与河北省交通运输厅的规划部门进行了第二次会议，签署协议，确定了桥梁的桥型和结构，长度和各自投资比例等。河北段则以委托代建的方式由北京完成施工建设。
虽然是座技术不复杂的桥，一旦跨省，由一方负责建设，也会涉及一些法律问题。
赵阳告诉本刊记者，这座桥的后期维护方案需要尽快确定。因为这涉及桥梁后期出现问题后的责任分担。比如，交通肇事、安全责任、质量问题等桥梁使用过程中可能产生的问题，都要明确责任主体。
此外，收费站、综合检查站也是京冀交界处需要处理的问题。
京秦高速公路北京段只有6.3公里，如果单设收费站，会影响行驶速度。首发集团接受《瞭望东方周刊》采访时表示，经过协商，最终决定，在河北省设立收费站。京秦高速公路北京段和河北北三县段均被纳入北京市高速公路联网收费系统，再按比例拆分账款。
北京大外环在河北与北京临界段也采取了类似的收费拆账方式。
随着京津冀交通一体化的推进，需要跨越行政边界，同时无法拆分的交通项目越来越多，桥梁只是其中之一。赵阳说：“联合施工过程中的监控系统、三地数据共享系统等，都是开发运行阶段无法拆分、分别负责的项目。” 协商逐渐倾向标准化
京津冀交通一体化项目的不断增加，也在推动解决方式的改变。
自2014年开始，京津冀三地交通部门就成立了“京津冀三省市区域交通一体化统筹协调小组”，建立了联席会议机制，每年至少举行一次联席会议。
“任何原先已经标准化了的东西，放在京津冀区域里面都是新问题。”赵阳说。
她告诉本刊记者，他们的协商内容繁多，既可以大到一条公路的规划，一座桥的建设施工，建设工序的安排，也可以小到两地接线位置的选择。
北京大外环高速公路原规划线路承平高速公路，北京与河北省的接线位置就是在2016年6月3日，京津冀三省市区域交通一体化统筹协调小组第3次联席会议上商定的。
时间一长，也会发现一些问题。
“京津冀交通一体化提出之前，需要两方甚至三方协商的项目很少。但如今项目增多，内容类似的情况下，难免影响效率。”赵阳说，这就需要一套解决问题的参考标准。
目前，这套标准已经在路上。由交通運输部牵头，三地正参与一项课题：专门针对京津冀交通一体化中的跨界项目，制定一套标准，给三地公路对接建立“章法”。
据赵阳透露，针对跨界桥梁等“共建主体，无法拆分”的项目，目前正在研究是否可以建立一个责任主体，从前期建设到后期养护，全部由这个主体承担。如此一来，后期责任认定难的问题也可迎刃而解。
其实，京津冀三省市区域交通一体化统筹协调小组也一直在制定规则。
2016年6月，这个小组召开了第3次联席会议。根据当时透露的信息，统筹协调领导小组办公室编制了《京津冀一体化交通基础设施（公路）项目库管理办法》，拟建立项目管理平台体系，让公路项目的管理更加流程化、规范化。
路通之后，往哪儿走
2015年11月，国家发展改革委与交通运输部制定的《京津冀协同发展交通一体化规划（2014 —2020年）》获批。根据这一规划，京津冀国家高速公路的所有“断头路”将在2017年打通。
“骨架”基本上搭起来了，下一步做什么？
根据京津冀交通一体化规划的任务分割：2015～2017年的第一个阶段，主要任务就是搭建区域交通“骨架”，具体到哪条公路要建成，哪条公路要通车；2018～2020年的第二个阶段，则要实现转型，通过交通引导产业发展。
不过，就目前而言，三地共享交通流量、安全事故、危险品运输等交通信息，是路通之后的重要一步。
比如，交通流量信息，长期以来以行政区划为界，各省市只掌握自己辖区内的部分。因而，常常出现一种状况，一条高速公路横穿几个省，前面的省区因某些原因，已经出现拥堵，却仍旧有车辆不断涌过来。如果京津冀三地能够共享交通流量信息，就可以在车辆进入拥堵路段之前，得到疏导。
“目前，在京津冀区域部分，京港澳高速公路的车流量信息，已经开始试点三省市共享。以后会逐步推广至整个区域内的全部高速公路上。”赵阳说。
此外，三地也曾尝试建立一个适用于京津冀区域的法规体系。比如，由三地人大分别对存在差异的地方法规进行修正，使其统一。如此一来，虽然三地仍按照各自的地方法规执法，却能达成同样的结果。
“在国家统一标准之下，三地会根据地方道路实际情况进行限定，各有侧重。在河北受到的处罚与在北京就不一致。现在要做的就是要统一三地规定。不论按照哪一方的规定执法，都是同样的结果。如此一来，才能保证整个区域之内的治理效果。”赵阳说。
而对于地方政府而言，高速公路的想象空间更大。
河北省唐山市下辖的遵化市西距北京市区158公里，产业集中在采选矿、矿山机械、建筑建材。这个曾经的全国百强县，2013年至2015年主要经济指标连续三年两位数下滑。
河北省遵化市副市长李国向告诉《瞭望东方周刊》，遵化市正在寻求转型。而西起北京东六环，东至秦皇岛，经遵化市的京秦高速公路给当地带来了新的思路。
作为2016年国家旅游局公布的第二批国家全域旅游示范区之一，遵化市境内有清东陵、古长城两处世界文化遗产。“当年，住在北京的清朝皇帝拜谒祖陵得花多长时间。京秦高速公路通车之后，北京、天津市民来旅游才需要多长时间。”李国向说。