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当我们从茫茫太空俯瞰蓝色地球时，最耀眼夺目的地方，便是熠熠闪光的白色两极——南极和北极。这里不仅是地球上温度最低的地方，也是气候变化的肇始之地。尤其是南极，这块至今尚未开发、几乎没有受到人类活动破坏影响的洁净大陆，蕴藏着无数自然之谜，是科学研究的圣地，吸引着科学家前来探索。
极地科考事业不仅影响全球气候变化和人类的未来，也是一个国家综合实力的展示。中国是极地科考事业的后来者，从20世纪80年代起，伴随着改革开放的步伐，中国极地科考事业迈出历史性的一步。1984年中国的科考船首次抵达南极，截至2019年12月30日，短短30多年间中国成功完成了35次南极科考和10次北极科考，建成6个极地科考站，取得举世瞩目的科研成果。
首闯南极的日子
神秘的南极天寒地冻，白雪皑皑，吸引着无数人的目光，美国、俄罗斯、日本、法国、英国等国家都在这里建立了众多科考站。这些探险和考察活动，极大地丰富了人类的文明史。
为了认识和了解南极，和平利用南极资源，中国从20世纪80年代初开始，派遣科学家加入别国科考队，参与南极科考工作。
1983年6月，中国申请加入《南极条约》。从那以后，自行组队前往南极考察并建立科考站，成为中国科学界的重要工作之一。
如何去南极，是南极科考工作要解决的第一个问题。在当时的条件下，为南极科考建造或购买一艘专业极地科考船，几乎是不可能的事。中国南极科考队作了一个冒险的决定——改装万吨级远洋科考船“向阳红10”号和海军打捞救生船“J121”号。
建站过程中，中国南极科考队不断遭受考验。一天凌晨，一场暴风雪袭击了建设中的科考站，一个屋顶的防水铁皮被大风掀起，若不及时维护，铁皮就会立即被暴风卷走。8名队员戴上防风眼镜，拴上安全绳，不顾自身安危爬上5米高的屋顶，经过1个多小时的艰苦奋战，终于把刮翻的防水铁皮钉牢在屋檐上，保住了新建的房子。
1984年11月，中国南极科考队从上海启航。他们斜跨太平洋航行27天半，行驶1万余海里，抵达南美大陆的最南端——阿根廷乌斯怀亚港，随后穿越海况最恶劣的德雷克海峡。当时，船只在惊涛骇浪中剧烈摇晃，船体倾斜，怒吼的波涛冲撞船体，发出“哐当、哐当”的巨响，让人心惊胆战。与狂风巨浪搏斗了两天两夜后，他们终于穿越了最艰险的航段，于12月26日抵达南极洲的南设得兰群岛。
来不及欣赏周边的雪景，科考队员一头扎进了艰苦的建站工作中，勘探、选址、搬运物资、在刺骨的冰水中抢建卸货码头……
当时，中国国力有限，大船无法靠岸，只能靠小艇把几百吨的建站物资运到岸边，再转运到站。因此，必须在岸边抢建一座供小艇停靠和汽车吊运物资的码头。由于时间紧、任务重，考察队指挥部组建了一支20人的码头突击队，3天内完成任务。
1985年2月，中国在南极的第一个科考站——中国南极长城站（以下简称“长城站”）终于建成，从那以后，五星红旗一直高高飘扬在南极上空。今天看来，长城站虽然简陋，但意义非凡，它迈开了中国极地科考的第一步。
长城站并没有建在南极大陆上，甚至不在南极圈内。它位于南设得兰群岛中最大的岛屿——乔治王岛上。这里自然条件相对较好，夏季沿海低地基本没有冰雪覆盖，各国都非常青睐这块土地。因此，小小的乔治王岛上聚集了8个国家的科考站。
从乔治王岛到冰盖之巅
积累了相当多的建站经验后，中国把目光投向了环境更加险恶的南极圈内，决定在南极大陆上建立科考站。
1989年2月26日，中国在南极的第二个科考站——中國南极中山站（以下简称“中山站”）建成，该站以民主革命先驱孙中山先生的名字命名。中山站坐落于东南极大陆边缘的拉斯曼丘陵地带，位于全球最大的冰川——兰伯特冰川东侧，距北京约12553公里。
中山站在建站初期以传统的集装箱式房为主，建筑形式比较单一，后经多次扩建，改造成钢框架加装配式保温板的新一代建筑。与长城站相比，中山站的生活、文体、科研等设施更加齐全优良，还配备了先进的雪地车辆，可以驶向内陆冰盖进行长距离考察。由于地理位置十分优越，中山站是高层大气物理学、极光科学、冰川学和地球物理科学的理想实验室。
中山站让中国的科考队在南极大陆站稳了脚跟，接着他们又将目光投向了南极内陆地区。2008年10月，科考队带着一项艰巨任务前往南极：他们要在南极内陆冰盖之巅的西南方向建设内陆科考站——中国南极昆仑站（以下简称“昆仑站”）。
昆仑站地处冰穹A地区，位于冰层达4000多米厚的南极内陆冰盖之上，夏季气温在-40℃以下，冬季温度在-80℃以下。由于气候环境恶劣，这里一直被国际南极考察界称为“人类不可接近之极”。
从中山站到昆仑站所在的南极内陆地区，直线距离约有1300公里，12辆雪地车拉着600多吨物资，车队绵延2公里，在危险重重的冰原上缓慢前行。经过艰难跋涉，中国南极科考队的队员终于将物资运输到这个“人类不可接近之极”。
经过20多天的奋战，科考队员克服了严寒、缺氧和体力极限带来的种种困难，终于在人迹罕至的南极冰盖最高点建成了昆仑站。
现在，中国南极科考队每年都要在昆仑站进行夏季考察。作为中国第三个科考站，昆仑站在通信、能源、新材料使用等领域都达到国际领先地位，甚至已经具备类太空考察站的雏形。
但中国南极科考队并未止步于已取得的成绩，2014年2月8日，又在南极建成第四个科考站——中国南极泰山站（以下简称“泰山站”）。泰山站位于中山站与昆仑站之间的伊丽莎白公主地，总建筑面积为1000平方米，可供20人生活、考察，并配有固定翼飞机跑道，方便南极内陆与沿海地区进行联系。
更值得期待的是，中国已经开始在罗斯海地区建立第五个南极考察站，预计2022年建成。新一代科考站将使用风能、太阳能、氢能等清洁能源，科学观测主要依靠自动化设备实现，只需少量的科考人员留守现场。 也许在不久的将来，科考队员坐在万里之外的观察室里，通过遥控操作，就能了解南极科考站的运行情况。
远征北极点
位于地球另一端的北极，同样吸引了中国科学家的目光。
早在1947年，重庆大学工学院院长冯简教授便借出国参加国际会议的机会，只身进入挪威的北极圈内开展考察。回国后，冯简写成《余在北欧时所见之北极光》一书，成为第一位进入北极地区开展科学考察的中国科学家。
1993年，香港摄影师李乐诗乘飞机在北极点降落，展开了鲜艳夺目的五星红旗，成为第一个抵达北极点的中国女性。1995年，中国科学技术协会和中国科学院组建首支远征北极点的科考队，一路向北深入北极圈，中国科学家首次完成了自己组织的北极点考察。
1999年7月，中国政府首次派出庞大的国家科学考察团，124人乘坐“雪龙”号极地考察船（以下简称“‘雪龙’号”）远征北极，最远航抵北纬75度30分，西经160度附近，创造了中国航海史上的最北纪录。
这是一次大规模、高难度的综合性极地科考壮举，填补了中国北极科考和研究的空白，刷新了中国极地研究的多项纪录，引起了国际学术界的广泛关注。
黄河站的落成
对北极进行多次科考活动后，中国决定在北极地区建设永久性科考站，为解开日地相互作用、北极气候环境变化等众多难题提供观测平台。
2004年7月28日，中国北极黄河站（以下简称“黄河站”）建成，五星红旗飘扬在北极圈内。黄河站位于斯匹次卑尔根群岛的新奥尔松，是中国建立的首个北极科考站。
黄河站是一座二层独栋小楼，顶部有5个小“阁楼”，那是北极科考中的重要设施——光学观测平台。别看黄河站占地面积不大，却拥有全球极地科考中规模最大的空间物理观测点。
有趣的是，分属南北两极的中山站和黄河站都位于磁纬75O左右，基本处在同一根磁力线的两端。因此，中国科学家能在南、北两极对极光进行共軛研究，而黄河站将日地相互作用作为主要研究内容，具有“中国特色”。
2018年10月18日，由中国和冰岛共同筹建的中-冰北极科考站正式运行。这是我国在北极地区除黄河站之外又一个综合研究基地，标志着中国极地科考能力又迈上一个新台阶。
“双龙”走南极
2019年10月15日，伴随着一阵汽笛声，一艘红白相间的崭新极地科考破冰船满载着科考队员和实验装备，缓缓离开深圳码头，前往南极执行科考任务——中国第36次南极科考拉开序幕。
2019年7月交付使用的“雪龙2”号和完成大修的“雪龙”号，载着400余名科考队员一同奔赴南极，这是中国30多年来最大规模的南极科考活动。
在此之前，“雪龙”号是中国唯一一艘能在极地破冰前行的船只，1993年它由乌克兰购回的运输船改造而来，先后执行了三十多次南极科考任务。而作为中国第一艘自主建造的极地考察船，“雪龙2”号让大家期待了太久。这是全球第一艘采用船艏、船艉双向破冰技术的极地考察船，可实现原地360O自由转动。它还是一艘智能化船，能实现航行和科考的智能化运行和决策辅助。
过去的30多年，中国的极地科考事业收获良好的开端，未来的中国一定会为人类的极地科考事业作出更大的贡献。
极地科考事业不仅影响全球气候变化和人类的未来，也是一个国家综合实力的展示。中国是极地科考事业的后来者，从20世纪80年代起，伴随着改革开放的步伐，中国极地科考事业迈出历史性的一步。1984年中国的科考船首次抵达南极，截至2019年12月30日，短短30多年间中国成功完成了35次南极科考和10次北极科考，建成6个极地科考站，取得举世瞩目的科研成果。
首闯南极的日子
神秘的南极天寒地冻，白雪皑皑，吸引着无数人的目光，美国、俄罗斯、日本、法国、英国等国家都在这里建立了众多科考站。这些探险和考察活动，极大地丰富了人类的文明史。
为了认识和了解南极，和平利用南极资源，中国从20世纪80年代初开始，派遣科学家加入别国科考队，参与南极科考工作。
1983年6月，中国申请加入《南极条约》。从那以后，自行组队前往南极考察并建立科考站，成为中国科学界的重要工作之一。
如何去南极，是南极科考工作要解决的第一个问题。在当时的条件下，为南极科考建造或购买一艘专业极地科考船，几乎是不可能的事。中国南极科考队作了一个冒险的决定——改装万吨级远洋科考船“向阳红10”号和海军打捞救生船“J121”号。
建站过程中，中国南极科考队不断遭受考验。一天凌晨，一场暴风雪袭击了建设中的科考站，一个屋顶的防水铁皮被大风掀起，若不及时维护，铁皮就会立即被暴风卷走。8名队员戴上防风眼镜，拴上安全绳，不顾自身安危爬上5米高的屋顶，经过1个多小时的艰苦奋战，终于把刮翻的防水铁皮钉牢在屋檐上，保住了新建的房子。
1984年11月，中国南极科考队从上海启航。他们斜跨太平洋航行27天半，行驶1万余海里，抵达南美大陆的最南端——阿根廷乌斯怀亚港，随后穿越海况最恶劣的德雷克海峡。当时，船只在惊涛骇浪中剧烈摇晃，船体倾斜，怒吼的波涛冲撞船体，发出“哐当、哐当”的巨响，让人心惊胆战。与狂风巨浪搏斗了两天两夜后，他们终于穿越了最艰险的航段，于12月26日抵达南极洲的南设得兰群岛。
来不及欣赏周边的雪景，科考队员一头扎进了艰苦的建站工作中，勘探、选址、搬运物资、在刺骨的冰水中抢建卸货码头……
当时，中国国力有限，大船无法靠岸，只能靠小艇把几百吨的建站物资运到岸边，再转运到站。因此，必须在岸边抢建一座供小艇停靠和汽车吊运物资的码头。由于时间紧、任务重，考察队指挥部组建了一支20人的码头突击队，3天内完成任务。
1985年2月，中国在南极的第一个科考站——中国南极长城站（以下简称“长城站”）终于建成，从那以后，五星红旗一直高高飘扬在南极上空。今天看来，长城站虽然简陋，但意义非凡，它迈开了中国极地科考的第一步。
长城站并没有建在南极大陆上，甚至不在南极圈内。它位于南设得兰群岛中最大的岛屿——乔治王岛上。这里自然条件相对较好，夏季沿海低地基本没有冰雪覆盖，各国都非常青睐这块土地。因此，小小的乔治王岛上聚集了8个国家的科考站。
从乔治王岛到冰盖之巅
积累了相当多的建站经验后，中国把目光投向了环境更加险恶的南极圈内，决定在南极大陆上建立科考站。
1989年2月26日，中国在南极的第二个科考站——中國南极中山站（以下简称“中山站”）建成，该站以民主革命先驱孙中山先生的名字命名。中山站坐落于东南极大陆边缘的拉斯曼丘陵地带，位于全球最大的冰川——兰伯特冰川东侧，距北京约12553公里。
中山站在建站初期以传统的集装箱式房为主，建筑形式比较单一，后经多次扩建，改造成钢框架加装配式保温板的新一代建筑。与长城站相比，中山站的生活、文体、科研等设施更加齐全优良，还配备了先进的雪地车辆，可以驶向内陆冰盖进行长距离考察。由于地理位置十分优越，中山站是高层大气物理学、极光科学、冰川学和地球物理科学的理想实验室。
中山站让中国的科考队在南极大陆站稳了脚跟，接着他们又将目光投向了南极内陆地区。2008年10月，科考队带着一项艰巨任务前往南极：他们要在南极内陆冰盖之巅的西南方向建设内陆科考站——中国南极昆仑站（以下简称“昆仑站”）。
昆仑站地处冰穹A地区，位于冰层达4000多米厚的南极内陆冰盖之上，夏季气温在-40℃以下，冬季温度在-80℃以下。由于气候环境恶劣，这里一直被国际南极考察界称为“人类不可接近之极”。
从中山站到昆仑站所在的南极内陆地区，直线距离约有1300公里，12辆雪地车拉着600多吨物资，车队绵延2公里，在危险重重的冰原上缓慢前行。经过艰难跋涉，中国南极科考队的队员终于将物资运输到这个“人类不可接近之极”。
经过20多天的奋战，科考队员克服了严寒、缺氧和体力极限带来的种种困难，终于在人迹罕至的南极冰盖最高点建成了昆仑站。
现在，中国南极科考队每年都要在昆仑站进行夏季考察。作为中国第三个科考站，昆仑站在通信、能源、新材料使用等领域都达到国际领先地位，甚至已经具备类太空考察站的雏形。
但中国南极科考队并未止步于已取得的成绩，2014年2月8日，又在南极建成第四个科考站——中国南极泰山站（以下简称“泰山站”）。泰山站位于中山站与昆仑站之间的伊丽莎白公主地，总建筑面积为1000平方米，可供20人生活、考察，并配有固定翼飞机跑道，方便南极内陆与沿海地区进行联系。
更值得期待的是，中国已经开始在罗斯海地区建立第五个南极考察站，预计2022年建成。新一代科考站将使用风能、太阳能、氢能等清洁能源，科学观测主要依靠自动化设备实现，只需少量的科考人员留守现场。 也许在不久的将来，科考队员坐在万里之外的观察室里，通过遥控操作，就能了解南极科考站的运行情况。
远征北极点
位于地球另一端的北极，同样吸引了中国科学家的目光。
早在1947年，重庆大学工学院院长冯简教授便借出国参加国际会议的机会，只身进入挪威的北极圈内开展考察。回国后，冯简写成《余在北欧时所见之北极光》一书，成为第一位进入北极地区开展科学考察的中国科学家。
1993年，香港摄影师李乐诗乘飞机在北极点降落，展开了鲜艳夺目的五星红旗，成为第一个抵达北极点的中国女性。1995年，中国科学技术协会和中国科学院组建首支远征北极点的科考队，一路向北深入北极圈，中国科学家首次完成了自己组织的北极点考察。
1999年7月，中国政府首次派出庞大的国家科学考察团，124人乘坐“雪龙”号极地考察船（以下简称“‘雪龙’号”）远征北极，最远航抵北纬75度30分，西经160度附近，创造了中国航海史上的最北纪录。
这是一次大规模、高难度的综合性极地科考壮举，填补了中国北极科考和研究的空白，刷新了中国极地研究的多项纪录，引起了国际学术界的广泛关注。
黄河站的落成
对北极进行多次科考活动后，中国决定在北极地区建设永久性科考站，为解开日地相互作用、北极气候环境变化等众多难题提供观测平台。
2004年7月28日，中国北极黄河站（以下简称“黄河站”）建成，五星红旗飘扬在北极圈内。黄河站位于斯匹次卑尔根群岛的新奥尔松，是中国建立的首个北极科考站。
黄河站是一座二层独栋小楼，顶部有5个小“阁楼”，那是北极科考中的重要设施——光学观测平台。别看黄河站占地面积不大，却拥有全球极地科考中规模最大的空间物理观测点。
有趣的是，分属南北两极的中山站和黄河站都位于磁纬75O左右，基本处在同一根磁力线的两端。因此，中国科学家能在南、北两极对极光进行共軛研究，而黄河站将日地相互作用作为主要研究内容，具有“中国特色”。
2018年10月18日，由中国和冰岛共同筹建的中-冰北极科考站正式运行。这是我国在北极地区除黄河站之外又一个综合研究基地，标志着中国极地科考能力又迈上一个新台阶。
“双龙”走南极
2019年10月15日，伴随着一阵汽笛声，一艘红白相间的崭新极地科考破冰船满载着科考队员和实验装备，缓缓离开深圳码头，前往南极执行科考任务——中国第36次南极科考拉开序幕。
2019年7月交付使用的“雪龙2”号和完成大修的“雪龙”号，载着400余名科考队员一同奔赴南极，这是中国30多年来最大规模的南极科考活动。
在此之前，“雪龙”号是中国唯一一艘能在极地破冰前行的船只，1993年它由乌克兰购回的运输船改造而来，先后执行了三十多次南极科考任务。而作为中国第一艘自主建造的极地考察船，“雪龙2”号让大家期待了太久。这是全球第一艘采用船艏、船艉双向破冰技术的极地考察船，可实现原地360O自由转动。它还是一艘智能化船，能实现航行和科考的智能化运行和决策辅助。
过去的30多年，中国的极地科考事业收获良好的开端，未来的中国一定会为人类的极地科考事业作出更大的贡献。