论文部分内容阅读
〔摘要〕随着国际贸易的发展，物流得以不断完善，并对促进国际贸易发展有着不可忽视的作用。文章从大连港对辽宁省国际贸易的影响出发，从与其他港口对比的角度分析大连港物流面临的主要挑战并提出相关的建议。
〔关键词〕物流；大连；辽宁国际贸易；影响分析
〔中图分类号〕 F0 〔文献标识码〕A 〔文章编号〕1008-2689（2008）04-0013-04
近年来，辽宁省国际贸易总量快速发展，到2007年，进出口总额达到了594.72亿美元，逼近600亿大关，与1999年相比增长了3.4倍。
大连是我国东北地区对外开放的窗口以及主要的对外贸易港口，在辽宁省经济发展中，尤其是国际贸易的发展起到了举足轻重的作用。2004年至2007年四年间，大连进出口总额分别占辽宁省进出口总额的78.05%、74.30%、77.53%、65.16%。2007年，大连港口货物吞吐量达到2.2亿吨，比上年增长11.2%，其中外贸吞吐量0.8亿吨，增长17.2%。集装箱吞吐量381.3万标箱，增长18.7%。旅客吞吐量643.9万人次，增长4.5%[1]。
国际贸易的发展大大促进了物流业的改善，同时，物流的发展也可以进一步带动国际贸易的快速增长。二者之间是相辅相成的。
一、大连港物流对辽宁省
国际贸易的影响
大连港位于辽东半岛南端, 面临黄海, 位于环太平洋经济圈和东北亚经济圈的交汇点上,是整个东北亚地区进入太平洋最便捷的地方。目前大连港已与世界160多个国家和地区建立了贸易关系和航运往来,是欧亚“大陆桥”运输的理想中转港；还与国内外300多个港口建立了通航关系,承担了东北地区70%以上的海运货物和90%以上的集装箱运输任务。
大连港口已使用岸线长37公里，拥有码头泊位209个，其中：生产性泊位175个，非生产性泊位34个；万吨级以上深水泊位55个；5 万吨级以上深水泊位9个；10万吨级以上深水泊位3个。2006年大连港口货物吞吐量14516.2万吨，同比增长15.2%，占中国东北沿海港口吞吐量的60%。其中外贸货物吞吐量4914万吨，同比略有增长；2006年大连港集装箱吞吐量221.12万TEU，同比增长32.4%，占中国东北沿海港口吞吐量的72.9%。其中外贸装箱量200.24万TEU，比去年增长39.2%；2006年集装箱班轮航线达到69条，航班密度328艘次/月。由此可以看出大连港的物流对辽宁省国际贸易有着巨大影响[1]。
集装箱的多少能反映出港口的发展情况，因此我们选取了大连港集装箱吞吐量指标和辽宁省进出口总额来分析二者之间的定量关系。大连自 1993 年以来国际集装箱吞吐量（用 X 表示）和辽宁外贸进出口商品总额（用 Y 表示）的连续性关系如图1.1 所示。
通过采用回归分析的方法，应用SPS统计软件进行计算，结果如下：
Y=3740.31+32.04X
二者的相关系数为0.990，显著性检验结果<0.05，说明回归效果显著，说明大连港物流的进步与发展对辽宁省国际贸易有很大的促进作用。
二、大连港物流发展面临的挑战
（一） 省内周边港口的竞争压力
由于大连港的多元化发展，目前牢牢控制了东北94.5%外贸集装箱货源，但同时它也面临着来自于营口港和锦州港的竞争压力。营口港主要出口东北粮食，锦州港主要出口矿产和能源，营口港和锦州港分别利用各自的资本平台积极扩建，2007年营口港成为国内第10个亿吨大港。此外，营口港比大连港铁路运距近180公里。其内贸集装箱量已经超出大连港[2]。
（二） 环渤海地区港口的竞争压力
从地理位置上看，天津和青岛的港口对大连港口成为整个环渤海地区龙头形成了很大的挑战。大连港在吞吐量及其增长速度上均落后于天津港和青岛港。三港中青岛港和天津港已开始具备国际竞争能力。其中青岛港的地理位置最佳，加上水深条件好、腹地货源相对充足，因而集装箱运输发展最快，成为环渤海地区集装箱班轮航线和航班总数最多的港口。天津港集装箱运输发展最早，但腹地经济发展不足制约了其集装箱运输的发展。大连港是东北地区的出海门户，但大连最大的不足之处是腹地的集装箱货源不如青岛港和天津港，加之起步较晚而在集装箱运输方面落后于其他两港。具体情况见图2.1。
（三）来自国外港口的竞争压力
釜山、神户、横滨、光阳等港口，利用距国际主航道近、集装箱干线多航班密度大、港口费率较低等竞争优势，大量吸引环渤黄海区域集装箱货源中转。
釜山港作为韩国的第一大贸易港，也是太平洋地区通往欧亚大陆的门户港口。目前外贸货物吞吐量约占全韩国港口总量的45%，集装箱吞吐量约占全韩国港口总量的90%左右。2003年前，釜山港集装箱吞吐量在东北亚地区一直占据首位，来自中国的中转箱量对其发展有很大的促进作用。2003年，随着中国港口的发展、尤其是上海港和深圳港后来居上，使其失去了集装箱吞吐量世界第三的地位。近年来，在中国港口快速发展的挤压下，釜山港的集装箱业务呈衰退趋势，集装箱吞吐量增长缓慢，2005年为3.61%，到2006年增长率降为1.6%，几乎处于停滞状态。为了与中国港口竞争东北亚航运和物流中心地位，韩国及釜山政府采取了一系列应对措施： 一是提出了“建设21世纪环太平洋中心港”的战略目标；二是大力投资建设釜山港及其新港，到2011年釜山新港将建成30个泊位，集装箱年吞吐能力将达到1400万TEU；三是采取低价竞争策略，分流日本港口的部分箱源，并吸引我国长江以北沿海各港的部分中转箱源；四是在建设釜山新港的同时，新建光阳港，扩建仁川港，以组团方式建设国际航运中心；五是把釜山、光阳两港设立为自由港，并以港口为依托建设经济特区，加快釜山枢纽港的发展；六是引进新加坡港务集团和香港和记黄埔投资经营集装箱码头，以提高效率。2007年，釜山港柜量为1328万箱，2008年，釜山港进出口和中转箱量目标分别为796.2万TEU和624.1万TEU，比去年分别提升6.9%和7.3%。韩国新政府成立后，将通过修建京釜运河，把首尔与釜山港连接起来，预计耗资160亿美元，预期到2020年，运河将吸收两地之间物流量的15%至20%。2009年，釜山港不仅将如期推进新港及新港腹地物流园区开发、北港改造以及包括霍德卡港在内的海外港口开发项目，还将积极探讨新一届政府推进京釜运河的计划。韩国政府成立了“中国海洋产业对策小组”，研究我国包括港口业在内的临海产业发展动态，及时采取应对措施。釜山港在韩国国家发展战略中占有重要地位，未来目标是建成东北亚国际航运中心[3]。
近年来，日本为了保住其枢纽港地位，正在采取港口合并策略，以改善港口基础设施的不足，减少导致资源浪费的竞争；同时，日本通过实施港口特区政策，增强沿海港口群建设规模，扩大港口周边腹地。2007年12月，日本港口合并重组工作正式启动，以区域来划分港口群，将原来的大阪港、神户港、尼崎西宫芦屋港进行合并，改称为阪神港，成立单一的港务机构。此举标志着日本为应对周边中韩港口竞争、打造超级枢纽港计划正式实施。横滨港是全国最大的港口，也是亚洲最大港口之一。有大码头10多个，全长18公里，可同时停泊上百艘大型货轮，总靠岸能力为100多万吨年吞吐量为1.1亿吨～1.3亿吨[1]。
综上所述，从竞争的层次来看，大连港既面临环渤海港口群内的竞争，又面临着同国内其他港口群内港口的竞争，以及同东北亚国外港口的竞争。但从港口发展现状看，大连港与世界集装箱大港釜山港及日本诸港还是有差距的，可以说，在建设中国北方国际物流中心的过程中，大连面临着严峻挑战。
三、大连港发展物流的模式
为了应对竞争，大连港应发展成以集装箱、石油及制品、粮食、矿石、商品汽车、滚装运输为重点，加快大窑湾、大连湾和长兴岛大型专业化泊位建设，提高港口综合通过能力，把大连港打造成东北亚地区重要的国际枢纽港，进一步促进辽宁省的国际贸易的发展。
具体来讲包括下面几个方面：
（一）加强基础设施建设
不断完善和提升港口功能，加快建设大窑湾集装箱码头二、三期工程以及30万吨级原油码头和20万吨级进口矿石码头，搞好大连港老港区改造和功能置换，提升北良港等专业码头的功能，形成以大连港为主体，以北良港、旅顺新港、庄河港、皮口港和长海县诸港为辅助，布局合理、功能齐全的现代化港口群，显现港口跨越式发展，使大连港可以停靠第六代超巴拿马型集装箱船舶，尽快确立东北亚集装箱中心枢纽港地位，力争成为东北亚乃至亚洲最大的粮食、油品中转港，我国滚装运输枢纽和最大的海上客运中心[5]。
按照深水深用、浅水浅用和可持续发展的原则，形成以20万吨级以上大型接卸码头为主，10万至15万吨级码头为辅的外贸进口铁矿石、原油运输系统，形成现代化的散粮储运系统和高效率的散杂货运输系统；到2010年以后，港口适应度(通过能力/吞吐量)达到1∶1左右，其中集装箱、矿石、原油等大型专业化码头的适应度达到1.2∶1左右[5]。
（二）加快“区港联动”步伐，早日建成自由贸易港区
相关数据显示，与国际著名航运中心相比，目前大连的国际集装箱中转量比例还很低，如香港的国际集装箱中转量比例达40%，韩国釜山港达41%，台湾高雄港达53%，新加坡高达70%，而大连国际( 12.58，-0.28，-2.18%)集装箱的中转量比例仅为0.5%。这样的比例根本无法实现国际航运中心的目标。
我国北方地区的国际集装箱大都到韩国中转。比如，2004年，釜山航运中心国际集装箱中转量的80%来自于中国北方地区。所以，只有设立保税港区才能使大连这个国际航运中心在一个新的平台上发展，并与东北亚地区其他的重要国际航运中心开展竞争与合作。
以大窑湾国际物流园区为中心、以大连新港物流区、北良物流区、保税区物流区和双D港物流区为一体的环岛状物流区是一个多方位、立体化、政策优惠的国际物流园区。应充分利用港口在技术和区位上的优势，与保税区的灵活政策相结合，进一步完善港口物流网络，积极推进港区一体化。
2009年，大连将把保税港范围扩大到整个大孤山半岛，将保税港政策延伸到油品、粮食、矿石、汽车等码头。将腹地优势与保税区功能紧密结合，建设油品储运基地、汽车物流基地、粮食物流基地、矿石物流基地、冷藏物流基地及汽车零部件、钢铁、煤炭、木材、纸浆等基地，使这里成为东北亚重要的资源性商品集散地。届时保税港区面积将由现在的6.998平方公里扩大到81.5平方公里[5]。
（三） 加强辽宁省五港口整合，发展外向型国际大港
为了提升大连港在环渤海地区的优势，需要对营口、丹东、锦州和葫芦岛等港口进行整合，不断扩大中心突出、两翼并举、优势互补、错位发展的港口集群优势。2008年出台的《大连东北亚国际航运中心发展规划》中提到了辽宁省政府将以大连国际航运中心建设为目标，整合大连、营口、丹东、锦州和葫芦岛等港口资源。根据该规划，到2010年，辽宁沿海港口群吞吐能力超过5亿吨，集装箱吞吐能力达到1400万标准箱；其中大连港吞吐能力达到2.5亿吨，集装箱吞吐能力达到1100万标准箱。到2020年，辽宁沿海港口群吞吐能力达到10亿吨，集装箱吞吐能力达到3500万标准箱；其中大连港吞吐能力达到5亿吨，集装箱吞吐能力达到2000万标准箱[5]。
其实现途径之一是借鉴张家港和宁波港整合路径，通过辽宁省或者直接通过国家国资委成立港务集团。另一个途径就是通过国家掌控的资源分配来引导各港口的业务发展。未来大连港可以发展成为对韩国和日本的原油进出口以及其他重要战略性资源的进出口运输的外向型国际大港。
〔参考文献〕
［１］大连港务局. 大连港统计资料汇编(1990-2006年)[G].
［２］张春权. 大连港物流发展战略研究[G]. 辽宁大连：大连海事大学交通运输规划与管理专业，2003.
［３］田南生，邱洪一．大连市发展港口物流问题研究[J]．物流管理， 2007(10)：14-15.
［４］周在青．现代港口与物流业[J]．集装箱化，2007(10)：29-31.
［５］许旭. 韩增林. “十一五”期间大连港物流发展战略分析[J]．港口物流，2006(6).
（责任编辑：高俊山谷风）
Study on the Impact of Dalian Logistics on International Trade in
Liaoning Province
——By Comparing with Qingdao, Tianjin and Main Ports in Japan and Korea
SUN YingHE Wei-daLI Jun
（School of Economic Management University of Science and Technology Beijing,
Beijing 100083,China）
Abstract:With the development of international trade, logistics is becoming much stronger and playing a vital role in international goods transportation and the world economic development. As an important port of north-east, Dalian’s logistics is still at the primary stage and severely blocks the development of regional economy. This paper first analyzes the impact of Dalian Logistics to international business in Liaoning Province. Then, the paper illustrates the threats Dalian is facing. Finally, some practical suggestions are put forward.
Key words：logistics；Dalian；international business of Liaoning Province；impact analysis
〔关键词〕物流；大连；辽宁国际贸易；影响分析
〔中图分类号〕 F0 〔文献标识码〕A 〔文章编号〕1008-2689（2008）04-0013-04
近年来，辽宁省国际贸易总量快速发展，到2007年，进出口总额达到了594.72亿美元，逼近600亿大关，与1999年相比增长了3.4倍。
大连是我国东北地区对外开放的窗口以及主要的对外贸易港口，在辽宁省经济发展中，尤其是国际贸易的发展起到了举足轻重的作用。2004年至2007年四年间，大连进出口总额分别占辽宁省进出口总额的78.05%、74.30%、77.53%、65.16%。2007年，大连港口货物吞吐量达到2.2亿吨，比上年增长11.2%，其中外贸吞吐量0.8亿吨，增长17.2%。集装箱吞吐量381.3万标箱，增长18.7%。旅客吞吐量643.9万人次，增长4.5%[1]。
国际贸易的发展大大促进了物流业的改善，同时，物流的发展也可以进一步带动国际贸易的快速增长。二者之间是相辅相成的。
一、大连港物流对辽宁省
国际贸易的影响
大连港位于辽东半岛南端, 面临黄海, 位于环太平洋经济圈和东北亚经济圈的交汇点上,是整个东北亚地区进入太平洋最便捷的地方。目前大连港已与世界160多个国家和地区建立了贸易关系和航运往来,是欧亚“大陆桥”运输的理想中转港；还与国内外300多个港口建立了通航关系,承担了东北地区70%以上的海运货物和90%以上的集装箱运输任务。
大连港口已使用岸线长37公里，拥有码头泊位209个，其中：生产性泊位175个，非生产性泊位34个；万吨级以上深水泊位55个；5 万吨级以上深水泊位9个；10万吨级以上深水泊位3个。2006年大连港口货物吞吐量14516.2万吨，同比增长15.2%，占中国东北沿海港口吞吐量的60%。其中外贸货物吞吐量4914万吨，同比略有增长；2006年大连港集装箱吞吐量221.12万TEU，同比增长32.4%，占中国东北沿海港口吞吐量的72.9%。其中外贸装箱量200.24万TEU，比去年增长39.2%；2006年集装箱班轮航线达到69条，航班密度328艘次/月。由此可以看出大连港的物流对辽宁省国际贸易有着巨大影响[1]。
集装箱的多少能反映出港口的发展情况，因此我们选取了大连港集装箱吞吐量指标和辽宁省进出口总额来分析二者之间的定量关系。大连自 1993 年以来国际集装箱吞吐量（用 X 表示）和辽宁外贸进出口商品总额（用 Y 表示）的连续性关系如图1.1 所示。
通过采用回归分析的方法，应用SPS统计软件进行计算，结果如下：
Y=3740.31+32.04X
二者的相关系数为0.990，显著性检验结果<0.05，说明回归效果显著，说明大连港物流的进步与发展对辽宁省国际贸易有很大的促进作用。
二、大连港物流发展面临的挑战
（一） 省内周边港口的竞争压力
由于大连港的多元化发展，目前牢牢控制了东北94.5%外贸集装箱货源，但同时它也面临着来自于营口港和锦州港的竞争压力。营口港主要出口东北粮食，锦州港主要出口矿产和能源，营口港和锦州港分别利用各自的资本平台积极扩建，2007年营口港成为国内第10个亿吨大港。此外，营口港比大连港铁路运距近180公里。其内贸集装箱量已经超出大连港[2]。
（二） 环渤海地区港口的竞争压力
从地理位置上看，天津和青岛的港口对大连港口成为整个环渤海地区龙头形成了很大的挑战。大连港在吞吐量及其增长速度上均落后于天津港和青岛港。三港中青岛港和天津港已开始具备国际竞争能力。其中青岛港的地理位置最佳，加上水深条件好、腹地货源相对充足，因而集装箱运输发展最快，成为环渤海地区集装箱班轮航线和航班总数最多的港口。天津港集装箱运输发展最早，但腹地经济发展不足制约了其集装箱运输的发展。大连港是东北地区的出海门户，但大连最大的不足之处是腹地的集装箱货源不如青岛港和天津港，加之起步较晚而在集装箱运输方面落后于其他两港。具体情况见图2.1。
（三）来自国外港口的竞争压力
釜山、神户、横滨、光阳等港口，利用距国际主航道近、集装箱干线多航班密度大、港口费率较低等竞争优势，大量吸引环渤黄海区域集装箱货源中转。
釜山港作为韩国的第一大贸易港，也是太平洋地区通往欧亚大陆的门户港口。目前外贸货物吞吐量约占全韩国港口总量的45%，集装箱吞吐量约占全韩国港口总量的90%左右。2003年前，釜山港集装箱吞吐量在东北亚地区一直占据首位，来自中国的中转箱量对其发展有很大的促进作用。2003年，随着中国港口的发展、尤其是上海港和深圳港后来居上，使其失去了集装箱吞吐量世界第三的地位。近年来，在中国港口快速发展的挤压下，釜山港的集装箱业务呈衰退趋势，集装箱吞吐量增长缓慢，2005年为3.61%，到2006年增长率降为1.6%，几乎处于停滞状态。为了与中国港口竞争东北亚航运和物流中心地位，韩国及釜山政府采取了一系列应对措施： 一是提出了“建设21世纪环太平洋中心港”的战略目标；二是大力投资建设釜山港及其新港，到2011年釜山新港将建成30个泊位，集装箱年吞吐能力将达到1400万TEU；三是采取低价竞争策略，分流日本港口的部分箱源，并吸引我国长江以北沿海各港的部分中转箱源；四是在建设釜山新港的同时，新建光阳港，扩建仁川港，以组团方式建设国际航运中心；五是把釜山、光阳两港设立为自由港，并以港口为依托建设经济特区，加快釜山枢纽港的发展；六是引进新加坡港务集团和香港和记黄埔投资经营集装箱码头，以提高效率。2007年，釜山港柜量为1328万箱，2008年，釜山港进出口和中转箱量目标分别为796.2万TEU和624.1万TEU，比去年分别提升6.9%和7.3%。韩国新政府成立后，将通过修建京釜运河，把首尔与釜山港连接起来，预计耗资160亿美元，预期到2020年，运河将吸收两地之间物流量的15%至20%。2009年，釜山港不仅将如期推进新港及新港腹地物流园区开发、北港改造以及包括霍德卡港在内的海外港口开发项目，还将积极探讨新一届政府推进京釜运河的计划。韩国政府成立了“中国海洋产业对策小组”，研究我国包括港口业在内的临海产业发展动态，及时采取应对措施。釜山港在韩国国家发展战略中占有重要地位，未来目标是建成东北亚国际航运中心[3]。
近年来，日本为了保住其枢纽港地位，正在采取港口合并策略，以改善港口基础设施的不足，减少导致资源浪费的竞争；同时，日本通过实施港口特区政策，增强沿海港口群建设规模，扩大港口周边腹地。2007年12月，日本港口合并重组工作正式启动，以区域来划分港口群，将原来的大阪港、神户港、尼崎西宫芦屋港进行合并，改称为阪神港，成立单一的港务机构。此举标志着日本为应对周边中韩港口竞争、打造超级枢纽港计划正式实施。横滨港是全国最大的港口，也是亚洲最大港口之一。有大码头10多个，全长18公里，可同时停泊上百艘大型货轮，总靠岸能力为100多万吨年吞吐量为1.1亿吨～1.3亿吨[1]。
综上所述，从竞争的层次来看，大连港既面临环渤海港口群内的竞争，又面临着同国内其他港口群内港口的竞争，以及同东北亚国外港口的竞争。但从港口发展现状看，大连港与世界集装箱大港釜山港及日本诸港还是有差距的，可以说，在建设中国北方国际物流中心的过程中，大连面临着严峻挑战。
三、大连港发展物流的模式
为了应对竞争，大连港应发展成以集装箱、石油及制品、粮食、矿石、商品汽车、滚装运输为重点，加快大窑湾、大连湾和长兴岛大型专业化泊位建设，提高港口综合通过能力，把大连港打造成东北亚地区重要的国际枢纽港，进一步促进辽宁省的国际贸易的发展。
具体来讲包括下面几个方面：
（一）加强基础设施建设
不断完善和提升港口功能，加快建设大窑湾集装箱码头二、三期工程以及30万吨级原油码头和20万吨级进口矿石码头，搞好大连港老港区改造和功能置换，提升北良港等专业码头的功能，形成以大连港为主体，以北良港、旅顺新港、庄河港、皮口港和长海县诸港为辅助，布局合理、功能齐全的现代化港口群，显现港口跨越式发展，使大连港可以停靠第六代超巴拿马型集装箱船舶，尽快确立东北亚集装箱中心枢纽港地位，力争成为东北亚乃至亚洲最大的粮食、油品中转港，我国滚装运输枢纽和最大的海上客运中心[5]。
按照深水深用、浅水浅用和可持续发展的原则，形成以20万吨级以上大型接卸码头为主，10万至15万吨级码头为辅的外贸进口铁矿石、原油运输系统，形成现代化的散粮储运系统和高效率的散杂货运输系统；到2010年以后，港口适应度(通过能力/吞吐量)达到1∶1左右，其中集装箱、矿石、原油等大型专业化码头的适应度达到1.2∶1左右[5]。
（二）加快“区港联动”步伐，早日建成自由贸易港区
相关数据显示，与国际著名航运中心相比，目前大连的国际集装箱中转量比例还很低，如香港的国际集装箱中转量比例达40%，韩国釜山港达41%，台湾高雄港达53%，新加坡高达70%，而大连国际( 12.58，-0.28，-2.18%)集装箱的中转量比例仅为0.5%。这样的比例根本无法实现国际航运中心的目标。
我国北方地区的国际集装箱大都到韩国中转。比如，2004年，釜山航运中心国际集装箱中转量的80%来自于中国北方地区。所以，只有设立保税港区才能使大连这个国际航运中心在一个新的平台上发展，并与东北亚地区其他的重要国际航运中心开展竞争与合作。
以大窑湾国际物流园区为中心、以大连新港物流区、北良物流区、保税区物流区和双D港物流区为一体的环岛状物流区是一个多方位、立体化、政策优惠的国际物流园区。应充分利用港口在技术和区位上的优势，与保税区的灵活政策相结合，进一步完善港口物流网络，积极推进港区一体化。
2009年，大连将把保税港范围扩大到整个大孤山半岛，将保税港政策延伸到油品、粮食、矿石、汽车等码头。将腹地优势与保税区功能紧密结合，建设油品储运基地、汽车物流基地、粮食物流基地、矿石物流基地、冷藏物流基地及汽车零部件、钢铁、煤炭、木材、纸浆等基地，使这里成为东北亚重要的资源性商品集散地。届时保税港区面积将由现在的6.998平方公里扩大到81.5平方公里[5]。
（三） 加强辽宁省五港口整合，发展外向型国际大港
为了提升大连港在环渤海地区的优势，需要对营口、丹东、锦州和葫芦岛等港口进行整合，不断扩大中心突出、两翼并举、优势互补、错位发展的港口集群优势。2008年出台的《大连东北亚国际航运中心发展规划》中提到了辽宁省政府将以大连国际航运中心建设为目标，整合大连、营口、丹东、锦州和葫芦岛等港口资源。根据该规划，到2010年，辽宁沿海港口群吞吐能力超过5亿吨，集装箱吞吐能力达到1400万标准箱；其中大连港吞吐能力达到2.5亿吨，集装箱吞吐能力达到1100万标准箱。到2020年，辽宁沿海港口群吞吐能力达到10亿吨，集装箱吞吐能力达到3500万标准箱；其中大连港吞吐能力达到5亿吨，集装箱吞吐能力达到2000万标准箱[5]。
其实现途径之一是借鉴张家港和宁波港整合路径，通过辽宁省或者直接通过国家国资委成立港务集团。另一个途径就是通过国家掌控的资源分配来引导各港口的业务发展。未来大连港可以发展成为对韩国和日本的原油进出口以及其他重要战略性资源的进出口运输的外向型国际大港。
〔参考文献〕
［１］大连港务局. 大连港统计资料汇编(1990-2006年)[G].
［２］张春权. 大连港物流发展战略研究[G]. 辽宁大连：大连海事大学交通运输规划与管理专业，2003.
［３］田南生，邱洪一．大连市发展港口物流问题研究[J]．物流管理， 2007(10)：14-15.
［４］周在青．现代港口与物流业[J]．集装箱化，2007(10)：29-31.
［５］许旭. 韩增林. “十一五”期间大连港物流发展战略分析[J]．港口物流，2006(6).
（责任编辑：高俊山谷风）
Study on the Impact of Dalian Logistics on International Trade in
Liaoning Province
——By Comparing with Qingdao, Tianjin and Main Ports in Japan and Korea
SUN YingHE Wei-daLI Jun
（School of Economic Management University of Science and Technology Beijing,
Beijing 100083,China）
Abstract:With the development of international trade, logistics is becoming much stronger and playing a vital role in international goods transportation and the world economic development. As an important port of north-east, Dalian’s logistics is still at the primary stage and severely blocks the development of regional economy. This paper first analyzes the impact of Dalian Logistics to international business in Liaoning Province. Then, the paper illustrates the threats Dalian is facing. Finally, some practical suggestions are put forward.
Key words：logistics；Dalian；international business of Liaoning Province；impact analysis