在不太精确的定义上,我们大都认为山寨总是具有负面含义的,有那么一些“名义上非正统和行为上非光明正大、类似于山林草莽”的意味。然而,当山寨模式给一些企业带来不菲的效益之后,一些地方政策便开始扶持山寨。
　　在中国企业一浪胜过一浪的“海外抄底”声中,吉利的海外并购举动格外引人关注。有分析认为,吉利也许想通过海外并购,来摆脱其山寨主义形象。事实上,不是海外并购能否为吉利的山寨主义“摘帽”,吉利有没有打算放弃山寨主义仍是疑问。
　　吉利在收购澳洲的自动变速器生产商DSI后,对媒体声称“全球第二大汽车变速箱厂DSI从此成为吉利旗下全资子品牌”。确实,单纯从技术吸收的角度看,吉利收购DSI是有好处的。但如果就此认为吉利成了全球变速箱生产的强势企业,那就未免是“外行看热闹”了。实际上,DSI与全球几家著名的变速箱生产企业博格华纳、捷特科、爱信、采埃孚等,并不是一个量级的企业。只不过这些企业要么是汽车巨头的控股子公司,要么是综合性的发动机和零部件生产商,它们当中没有谁是以“独立”变速箱生产商自居的。所以,吉利此言不过是用“独立”一词打了个擦边球而已:利用专业概念的模糊边界,来夸大企业并购的力度。这也是山寨主义的一个衍生,与吉利的长期风格一脉相承。
　　吉利如果不从根本上放弃山寨主义,海外并购不仅提升不了吉利的品牌形象,相反还会造成并购之后激烈的文化冲突。吉利虽然在中国拥有品牌知名度,但由于其山寨主义策略和市场定位,其品牌形象始终处于非常低下的位置。无论豪情、优利欧、自由舰,还是同属吉利控股的上海华普品牌,在国人心目中它们基本上就是低档、劣质的代名词。虽然吉利的整体年销量并不算小,但几乎没有哪个中产阶层会选用吉利产品,更遑论高端消费者了。
　　品牌价值是一种维系企业可持续发展的特殊价值,也是企业核心竞争力的直接体现。但从吉利的表现来看,其对品牌战略的认知依然模糊,既没有能力给自己的产品一个明确的品牌布局,也无法使自己的所谓“高端产品”走出山寨化的阴影。
　　在世界汽车产业上百年的发展历史中,汽车企业要获得全球竞争优势,不外乎手中握有技术、制造平台和品牌三大法宝。随着全球化的深入和中国汽车产业的飞速发展,中外之间技术壁垒和制造平台的差距已经大大缩小,只有通过品牌战略才能获取更长期的领先优势。因此,中国汽车制造商们建立自主品牌的必要性,在此时更显得尤其迫切。动辄以“丰田第二”自居的吉利可能自己也没有搞清楚,丰田擅长抓住历史机遇固然重要,但丰田从不以山寨主义作为企业的发展之路。倒是成功之后的丰田,经常被别人山寨。
　　李书福已经将自己的口号从“造老百姓买得起的好车”,变成了“造最安全、最环保、最节能的好车”。看来,吉利已经不打算当低价冠军了。李书福个性鲜明,在业界有“汽车疯子”之称。他对媒体说话无拘无束,曾说出如“汽车就是四个轮子加两个沙发”这样的草根式名言。正因为此,当吉利竞购沃尔沃的消息传出时,着实让人们吃了一惊。
　　两年前,美国福特汽车(沃尔沃的控股股东)首次宣布将考虑出售旗下沃尔沃品牌。此后,谁将买走沃尔沃成了一个谜。2009年吉利实现销售收入165亿元,而沃尔沃2008年的总收入约合人民币1000亿元。与其他参与竞购的财大气粗的国有汽车公司相比,吉利仅仅是中国一家势力单薄的民营汽车公司。收购完成,之后每年沃尔沃的技术投入也将达到10亿美元。这对于李书福来说,将是前所未有的挑战。连福特都养不起的沃尔沃,李书福就一定能救活吗?这个疑问将一直持续下去,直到水落石出的那一天。
　　“成也萧何,败也萧何”。山寨主义给李书福带来了许多收获,但也给吉利的核心竞争力带来了长期的隐患和伤害。在未来的日子中,李书福如果继续坚持山寨主义不思改变,他曾引以为豪的扩张速度和竞争优势都将成为强弩之末(摘编自《中国经济周刊》《新财经》《凤凰网》)