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“超级街车”(USCC)评选已经来到了第5个年头，并且日益成为目前最全面，最权威的改装车评价体系。每年，一辆又一辆的优秀改装车不断将汽车性能领域的数字推向难以置信的高度、我们的评选就像汽车界的奥林匹克盛会一样，矫健的选手们一年又一年地刷新着各项纪录。尽管纪录一直在被不断突破，但是突破纪录的幅度却越来越小、，也许，现在这些改装车的性能已经接近了物理学的极限，不可能有太大的突破了
过去曾经“先进”过的那些技术，让我们可以不断调高增压压力、使用史宽更霸的轮胎和刚度更高的悬架，这让我们在追求性能的同时还可以摆脱早期改装车粗糙、可靠性低的困扰，而技术的进步每年参加评选的改装车都可以根据评选规则精确地设定自己的性能。伴随着对评选规则的理解逐渐深入，每支参赛队伍都制订出了详细的策略，以期在灼热的加州沙漠两天测试中交出最优秀的答卷。
本次的USCC参选车辆都具有不俗的实力，车型也更加五花八门 在其中，四驱派依旧占据着土流地位，2辆STI、1辆EVO、1辆R32 Skyline GT-R和1辆大众甲壳虫。没错，你没听错，HPA打造了1辆四驱的甲壳虫RSI来参加评选。希望这辆继承了大众风格凶狠前脸的甲壳虫不会让我们失望。此外，还有一辆HASport改，装的本田CRX来捍卫前驱派的荣誉，一辆换装了雪佛兰V8发动机的RX-7肯定会让转子发动机的拥趸们恼怒不已，一辆XS Engineering改装的350Z代表了前置发动机——后轮驱动学派的实力并将“合法上路”与“赛道专用”。明显地区分开来。最后，我们还有2辆中置发动机的参赛选手让其他参赛车心怀惊恐PrototypeRacing改装的300hp莲花Else和一辆Autowave改装的双涡轮NSX。
在过上的USCC评选中，所有参选改装车都要经过一系列的测试项目，没有个单项的领先可以保让选手获得最终的胜利，每一个项目之后也都跟随着同样重要的其他项目 过去曾经有一些大马力的改装车可以在加速和赛道测试中出尽风头。却在燃油经济性和排放这些环节抬不起头来。我们这样设定规则就是希望大家重视实用性，希望任何一位最终获奖的改装车都是可以日常驾驶的“家庭用车”，而不是大多数时候都闲置在车库的“冷板凳”队员。
今年，我们把过去那种“外婆”式的测试项目换成了“女朋友”风格，因为这样更加接近我们读者的生活(你是经常带着外婆去超市，还是更经常带着女朋友去享受浪漫的烛光晚餐?)。我也敢说我们的读者中很少一部分会对那些整天趴在修理间苟延残喘的改装车们感兴趣。
经过我们这届有史以来最为严苛的评选筛选之后，将会产生唯一一个冠军好好坐在沙发上，泡上一杯咖啡或者香茶，好好享受接下来20页的选手照片和介绍吧，这些可以说是美国最优秀的改装车将在5月期的《汽车与运动》中一较高下，展开一场激烈的战斗。
升级武器——APR Performance改装的2005款斯巴鲁
去年，APR带来了一辆非常邪恶的EVO Vill(名字也叫EVIL-R)，穿着一套普利斯通275/35R1 8的大鞋和宽体套件。那辆车用狂暴的动力和强悍的性能吸引了所有人的注意力，它在测试中的表现也非常抢眼，横冲直撞的形象很像一头服了兴奋剂又喝多了烈性酒的野猪。很遗憾，那辆车并没有赢得去年的冠军。所以APR今年认真吸取了去年的教训，再度返回USCC的评选。
APR今年选择的武器是一辆2005款的斯巴鲁WRX STI并用上了自己公司几乎所有的高性能改装件，也没有单纯地把动力提升到去年那样愚蠢的高度。尽管动力降下来了，但是轮胎却换上了更宽的型号，看来他们逐渐领会了我们测试的实质。
这辆车换上了2006款斯巴鲁的马蹄形进气格栅，外观上更加明显的是改装当属APR Performance自己做的SS/GT宽体套件。这套车身套件把WRX的车宽增加了3.15英寸，从而可以装下最宽11英寸轮圈(直径18英寸)。这样一来，就可以选择Racing Harf的SP-S10锻造轮圈和米其林plot Sport Cup 285/30 ZR18轮胎组合。
这么大的抓地力，显然超出了原厂那台2.5L直列4缸涡轮增压发动机的需要，所以APR的工作人员们用众多HKS部件为发动机提升了增压。空气经过一个HKSMeqa Flow进气歧管进入HKS GT30涡轮，随后是HKS尾段，进入一个HKS前置中冷器。HKS的Super Sequential泄气阀放掉过高压力的空气，HKS的电控气门将气缸内的压力进行优化，以便更快地传播火焰，废气最后经过HKS的碳一钛制排气管排到空气中。燃油供给则由一个Walbro汽油泵提供。
为了保证充分发挥轮胎的潜力，悬架部分也换上了可调式塔顶、TEIN EDFC避震、Hotchkis中空防倾杆(前后均25.4mm，且后防倾杆3向可调)和Hotchkis可调式前后悬架连杆。ProjectMu的4活塞卡钳将刹车力施加在354mm的前刹车盘上，Brembo的2活塞卡钳则负责后轮的制动。
在外观上，宽体的大包围、Seibon碳纤维发动机舱盖和血红色的喷漆，给人以视觉上的冲击力。内饰细节也同样出色：众多的Auto Meter仪表和轻量化材料是必不可少的，Autopower的4点式防滚架看起来比较唬人；Recaro SPG赛车座椅可以把驾驶员和领航员牢牢地固定在车里；Momo方向盘、Razo换挡手柄和B&M短行程排挡同样实用又漂亮。
换心怪兽——Mike Schaezler的1993款马自达RX-7
有什么比一辆装有克尔维特发动机的第三代RX-7更令我们欣喜的汽车吗?有，那就是一辆装有Z06发动机的第三代RX-7。Mike Schaezler的1993款RX-7没有装有钛制连杆的LS一7发动机，但却有一台7L排量的LS-2发动机，而且这台发动机的轮端马力却比LS-7的曲轴端马力还要大。
现在，我们对于“杂合”的热爱，在这辆RX-7身上得到了最好的证明。人们对于第三代RX-7最大的不满集中在它的发动机上，原厂的转子发动机虽然声调悦耳、动力直接又响应敏捷，但它的稳定性却一直困扰着我们。在去年的USCC评选中，Mike曾经带来了一辆类似的RX-7(同样换装了V8发动机)，但是却遗憾地遭遇了机械故障，推出了评选。尽管未能挑战冠军称号，但是那辆RX-7出色的平衡性给我们留下深刻印象。今年，Mike打算吸取去年的教训，重新打造一辆稳定的RX-7来参加今年的USCC评选，意图向冠军宝座发起又一次的冲击。
位于加州Costa Mesa的RedlineMotorsports用一台LS2的发动机骨架、 压缩比11，25:1的Wiseco锻造活塞、Calies的锻造连杆、Eagle的锻造曲轴和Comp Cams的凸轮轴(是的，这套凸轮轴和LS2发动机可以组合在一起)来制造出一台稳定又强悍的“杂合”发动机。重新抛光的LS7气缸盖、90mm节气门和一系列性能优异的进气系统结合，让这辆RX-7成了不折不扣的“吞油怪兽”。7L体积的废气从Race Shop制造的4.75英寸直径椭圆排气管和Magnaflow消声器中源源不断地喷出，这样的吞吐能力可以和一辆小型的载货卡车相提并论。
仅需要91号汽油喂食，装在这辆RX-7身上的全铝V8发动机可以在轮端输出超过500hp的功率。这样的成绩在当今来说，只有很少一些发动机才能达到。如果使用18英寸的直线加速轮胎，这辆RX-7可以在10.5s内完成0～400m的加速，冲刺速度为218.8km/h。在这方面，Enzo也要向它俯首称臣。
发动机转接套件的不可靠，让Mike在去年的USCC评选中灰头土脸，这次他和JTR(Jaguar That Run)的工作人员一起开发出了一套整体装配的转接套件，来弥补这辆“换心”RX-7的最大弱点。GM T56变速器也得到了加强并换上了Caffech的多指销离合器，以适应频繁的换挡动作和巨大的扭矩冲击。543Nm的最大扭矩可以经过定做的铝质传动轴和300M后桥，最终传递给轮胎。
要让RX-7的原厂FD底盘响应敏捷并不困难，事实上这种底盘的平衡性已经非常出色，反而很容易被愚蠢的改动所破坏掉。为了在加强车身刚度的同时提升安全性，Mike邀请了位于加州Brentwooc的Race Shop改装店来为自己设计一套6点式防滚架，其中车门边上的拉杆可以拆卸，以方便日常驾驶。此外，Mike还为他的RX-7换上了一套32向可调的APEXi N1避震，以便可以在竞技和家用之间互相切换。
强大的动力让这辆RX-7可以一直加速到红线转速，相应的制动系统改装也显得更加必要。Mike为此请来了Endess的专家们(他们在赛车制动系统方面可是顶级的权威)，并为此花费了一笔让人心疼的数字。最终，他的FD底盘装上了全套的Endless武器：前轮为12.5英寸的刹车盘和6卡钳组合，后轮为穿孔通风盘配置。裹在WorkMeister轮圈(前后分别为9.5英寸和10.5英寸宽度)外面的，是全套N№NT01轮胎。
和去年不同的是：今年这辆RX-7没有了扎眼的外观套件和鲜艳的喷漆。这也许会让这辆车在评比的外观评分方面稍处劣势。不过这辆车体内的V8发动机在动力方面绝对可以挑战任何其他的对手。它的马力如此巨大，仅仅靠普通的汽油和自然进气，它就可以打败其余的竞争对手。要知道，那些对手大都采用了增压和高标号的赛车汽油。除了发动机，它的底盘在日常驾驶的舒适性方面也有口皆碑。如果能有正常的发挥，我相信它肯定可以从众多竞争者中脱颖而出。
优雅骑士——2006款莲花Elise
Elise是如此美妙，以至于你经常会忘了它还有一台脆弱，峰值输出不稳定的丰田2ZZ发动机。这辆Elise赶在我们今年评选报名的最后一刻才提交报名表，因为原先它的位置上是一辆带涡轮的2ZZ。不过那辆车由于一些“挫折”，与我们的评选擦肩而过。
当我们打电话给Prototype Racinq改装品牌的Joe McCarlhy，告诉他我们希望邀请一辆发动机中置的英国或者日本血统双门跑车来参加本次USCC评选时候，他热情地许诺带着他的Elise参加。在这之前，Joe成功地开发出了一套转接套件，可以在Elise/Exlae的底盘上塞进去一台本田K系发动机。
可他最后为他的K20A发动机设计的机械增压系统却迟迟不能完工。在评选开始前的6天，我们不停地打电话询问Joe的工作进度。在我们威逼利诱之下，Joe答应我们一定会在评选开始之前完成自己的改装工作。
我们都知道，K20发动机非常出色，在各方面都要比2zz发动机出色，如果能给K20加上一套机械增压和中冷套件，那当然就更加完美了。在Eaton M62的增压器基础上，Joe为他的增压系统设计了一套紧凑而高效的气一水热交换中冷器。这种设计理念并不是Joe的创举，他的实践来源于早前Jackson Racing的类似作品。
这台K20A使用的M62增压器最高增压值为0.62bar，而其他诸如机油壳和气缸盖都保留了K20A的原厂配置。K20A的进排气系统选用了Prototype Racing的进气歧管和TIG的不锈钢排气歧管。加设增压之后，供油系统也必须相应提升，所有随后又装上了一个Walbro 255rph汽油泵，原厂的本田喷油嘴的喷射能力也扩充到520cc/min。
在刷写Hondata K-Pro的ECU程序之后，Protolype Racing的这辆Elise可以输出320hp的轮端马力和285Nm的最大扭矩，这几乎是丰田2zz发动机能力的两倍，而且动力曲线也更加高昂、丰沛。对于机械增压来说，目前的扭矩曲线也许看起来还不够充盈，但是这样的改装可靠性非常高而且动力输出非常接近线性，这在赛道测试阶段肯定会为Elise带来一些加分。
如果选择合适的材料、采用成熟的现有设计并细致进行改动，看似简单的改装工作也可以取得惊人的效果，这也是我们倡导的改装精髓之一。在我们看来，尽管Prototype Racing选择了一台几乎可以说是世界上最优秀的4缸发动机，如果他们的改装工作不够细致谨慎的话，这辆Elise照样一无是处。
进行大量的验证之后，Joe开始把目光转向Elise身上那套原厂避震上面。经过一段高速公路的测试工作，Joe发现这套原厂避震似乎刚度太大。他把目光盯到了最顶级避震品牌的名单上，并选择了一套Ohlins的TT44三向可调避震上。奥迪曾凭借这套避震在近年来连续登顶著名的勒芒24小时耐力赛。尽管这套避震比原厂避震要重上一倍，Joe还是觉得换了避震之后的Elise更加灵活，让Elise原本就出色的横向抓地力再次得到提升。这套避震也让Joe花费了一笔巨大的投资，其数字超过了我们在改装界长期以来了解到的同类产品最高价格。
动力提升之后的Elise在直线加速性能上大为改善，甚至超过了原厂制动系统的设计工作能力，所以Joe又买来了一套Ferodo DS3000制动系统，装在这辆Elise的4个轮胎处。
幸福的Joe除了这辆Elise之外，还拥有一辆曾为他赢得许多荣誉的Exige。那辆ExLqe不仅性能优异，而且所有车内两个座位都非常舒服和贴身。眼下这辆Elise 就没有那么高的待遇了：除了上述提到的地方之外，Elise的其他部位都保留着原厂配置。在2001年的USCC评选中，一辆几乎是原厂的法拉利最终赢得了冠军，凭借的正是其良好的综合性能和无懈可击的特点。Joe的Elise在某种程度上也和那辆法拉利类似，虽然改动不多但却十分均衡，完全可以胜任“超级街车”的称号。我们衷心地希望这辆Elise能凭借自己的迷人特点，在通往冠军的道路上一步步前进。
巨鲸传说——Robispec的2005款三菱EVO IX RS
没有了三菱EVO的超级街车评比，就像是没有了鲸鱼的超级海洋哺乳动物评比。原厂的EVO(就像我们杂志之前反复多次提到过的)就像是运动型紧凑汽车领域的头号鲸鱼：骄傲地游弋于深渺的海洋中却只谦卑地用磷虾作为食物。改装EVO的最大风险是：你很容易就让它的性能不如原厂车。
位于北加州的Robispec改装品牌在改装EVO方面有口皆碑，它们不断制造出越来越快(悬架改装是它们的专长)的EVO，而且这些EVO都要比原厂的更加让人迷恋。至于它们的EVO在赛道上和在我们USCC评选中是否也是同样很快呢7这需要实践来证明。它们这辆三菱EVO IXRS看起来就像是耀眼的明星，其他参赛选手在外观和内饰整洁程度上，明显比这辆EVO落后一个时代。
对于EVO的传统改装方式，我们都已经非常熟悉。Robispec对它们EVO先下手的部位依旧是4G63发动机：SanRafael MifSubishl为这台2.0L的4缸发动机装上了大尺寸的三菱20G IX涡轮；Buschur Racing为它带来了尺寸更加夸张的中冷器。
气缸盖部位使用了Revolver凸轮轴(进、排气均为282度)和气门弹簧。发动机底部几乎没有改动，仅增添了一个Accusump机油泵来改善润滑。甚至，它们还从一辆JDM EVO Vll身上偷来了一段进气管装在自己车上，并塞进去一个Walbro汽油泵和RC 750cc喷油嘴。排气管则为3英寸的Buschur Racing产品。
理论上来说，以上这些改动大概会产生400hp的功率，并沿着Quartermaster轻质飞轮、离合器压盘和离合器，传递给EVO原厂的四驱系统。
为了实现悬架的多调节性，Robispec在前悬架处使用了50mm的KW WRC三向可调式单筒吸振筒和KW弹簧组合。自己加工了25mm的前轮防倾杆和前轮定位盘，使用自己加工的部件来定位2个转向拉杆处的球铰。当然，45mm长的KW避震筒处也可以调节前轮的定位参数。
为了在制动测试环节免于落后，这辆EVO更换了Alcon的6活塞卡钳和Performance Friction 97刹车片。原厂的刹车盘性能已经足够，因此没有更换。在宽体套件和Robispec自己加工的侧裙映衬下，一套前卫的Enkei 17×10英寸轮圈和Nitto NT01的275/40 ZR17轮胎让观众不由自主地心生畏惧。如果换上更大的轮圈，视觉效果肯定会更具冲击力，但17英寸轮圈性能不错而且可以增加日常道路驾驶时的舒适性，轮胎和车厢之间的间隙较大，可以避免颠簸时候轮胎蹭到车厢。
作为一个连续多年参加USCC评选的品牌，Robispec仅在EVO车内更换了Recaro EVO Vll的座椅、Nardi可上掀方向盘及其转接器、一套Auto Meter仪表，其余部位基本看不出来改动的痕迹。外观改装工作的风格就大不相同了：Robispec轻质发动机舱盖、夸张的前唇和巨大的APR双层尾翼和内饰上的内敛完全背道而驰。
小人物志——HASport的1989款本田CRX Si
USCC评选中参赛车辆的主流性能——600hp和四轮驱动，是我们非常乐意看到的。但如果是一辆拥有以上性能的本田来参选，那我们除了更喜欢和羡慕之外，实在找不到别的词语来形容。马上要登场的这辆本田绝对是本次评选中的另类。
当我们听说参加今年USCC评选的本田是HASport的brian Gillespie带来的1989款CRX Si时候，我们的羡慕有点变成幸灾乐祸了。Gillespie和他的兄弟Keith，以及HASport的其他工作人员喜欢把各种各样的发动机移植到各种各样的汽车身上，喜欢往气缸里灌过量的空气。
HASport之前一直以定做发动机固定、变速器固定和电子线路改装扬名改装界。不久以后，它们的特长就会增加一项：改装前驱的本田汽车。
眼前的这辆CRX Si曾在某汽车杂志组织的电视节目中，轻松击败所有同组对手，成功捍卫了前驱车的荣誉。不过，那家杂志的名字我想不起来了。
这次参加USCC评选的CRX使用的是K24的发动机本体，不过由AEBS把排量扩到了2.5L，装上RSX Type-R的气缸盖、Jackson Racing的机械增压器和100次的喷氮装置。Gillespie系统凭借如同瑞士手表制造业那样的细致加工，为CRX挖掘出超过500hp的动力。
我们对他的想法持谨慎的保留态度。当然，对于K系发动机+机械增压这样的组合，超过500hp并不是什么难事。不过对这样一辆小个头的车子，500hD的功率会不会让它出现扭矩转向(前驱车急加速时候出现跑偏的现象)呢? Gillespie随后的工作打消了我们这样的顾虑，他和Rogress Group的工作人员一起研究了前轮悬架的扭矩传递问题，花费几个月的时间最终解决了这个困扰所有前驱车的难题。
“我对这辆车的道路表现非常满意，油耗也比较低，”Gillespie说道，“这辆车已经很快了，我们曾用它打败了许多的四驱和后驱跑车。现在我们正打算给它换上抓地力更大的轮胎，抓地力不足是前驱车的致命缺陷。”
目前，HASport 为 CRX Si选择了Falken的Azenis RT-615轮胎，这是一种接近子午线形式的轮胎。前轮尺寸255/40 R17，后轮225/45 R17。
由于是首次参加USCC评选，Gillespie并没有对夺冠抱有不切实际的奢望。他不会用不可能实现的目标鼓励同伴们，也不打算完全放弃争夺冠军席位的努力。“这次参加评选主要是熟悉一下规则。”他说道。由于功率不具有竞争力，还比那些四驱选手少了两个驱动轮，Gillespie自己也不看好CRX在0～400m加速环节中的表现。同样，这样CRX的内饰也说不上很整洁，在外观评分环节也不会得到很高的分数。
Gillespie相信，可靠性才是最重要的因素，他的CRX也不会表现太差。我倒是很好奇：为什么Gillespie坚持认为自己的500hp、机械增压又可以喷射氮气 的CRX可靠性高呢?“别忘了这是一辆本田，而且我们也没有把它的潜力完全挖掘出来。同类型的K系发动机都可以经受200次的氮气喷射，我们的设定已经偏于保守了。机械增压套件本身的可靠性就比较高，如果换上涡轮增压套件，没准这辆车过两天就要出毛病了。”
如果我们的USCC评选增设一个“最诚实”奖项，我们肯定会提名这辆CRX去角逐。“我住的地方气候不大稳定。冬天的话，我大概每周开这辆车4～5次，夏天的话大概每月4～5次，”Gillespie说道，“它就是我的日常用车，不过现在已经变得越来越极端和有个性了。”Paul Dentice这个小伙子简直天生就是USCC的参与者。他没有开改装店，也不靠改装汽车为生，不用每天盯着改装件的清单来思考怎么赚钱。其他的参赛者大都要靠为别人改装汽车来养家糊口，可Paul照样不缺乏那些职业人士骨子里面对于改装车的爱好。他只是太喜欢汽车了，买了一辆2004款的EVO RS还不满足，又添置了一辆1994款的Skyline GT-R。这家伙是医药销售行业的，根本不用为了钱包而发愁。
尽管Dentice知道别的参赛者是抱着争夺USCC冠军头衔进而更好地宣传自己的生意而来的，他也执意要来参加USCC评选，来向其他人展示自己的爱车和辛勤的改装工作，并坚持自己驾驶赛车参加0～400m加速和赛道测试环节。
“我就是抱着享受的心情来参加评选的，只要保证我的车子不坏掉就行了，”他解释说，“能获得邀请对我来说已经是种荣誉了，我也不打算拼着车子的小命来争夺冠军。对我来说，能在评选结束后开着自己的车子平安回家就是胜利。”
这听起来像是一种逃避的说法，而且，我们觉得Dentice过于低估自己的技术和自己爱车的实力了。在改装这辆车的一开始，他就花费了大量的时间(当然也包括资金)来强化自己GT-R的性能，把RB26DETT发动机挖掘到了赛车的程度。在刚开始，他没有打算对发动机进行彻底的改造，不过在一次赛道试车中，他发现这辆GT-R的原厂油底壳不能提供需要的润滑作用，发动机的性能因此大打折扣。从那个时候开始，他才下决心对发动机进行从头到尾的改善。
Dentice有幸请到了Valiey EngineMlainMotorsport的Adrian Villbrille来为发动机做手术。首先装上一套Tust的2.7L活塞一曲轴套件和Carillo H-beam连杆组。拆开油底壳和气缸盖，换上A PEXI气门和HKS凸轮轴，当然还顺便为增压系统升级了HKS T51R滚珠轴承涡轮。
去年的USCC冠军Kim Johnson也是Dentice的一个好朋友，Kim给Dentice提出了不少有价值的建议。Demice随后请来了XS Engineering的Eric Hsu进行发动机的最终调试。经过这些工作之后，如果使用不同的汽油和增压值，这辆GT-R的最大功率在650～700hp之间。
这样的动力肯定会让GT-R在马力机和0～400m加速中如鱼得水，而GT-R的四驱系统肯定会再次提升车子在0～400m加速中的表现。当然，在日常驾驶中，四驱系统就是种浪费。USCC评选所使用的赛道狭窄而且对车手技术要求很高，那些大马力的涡轮增压车在这里很难施展开来。我们为此特地建议Dentice换上增压比较低的GT25/30涡轮(这样是去年Johnson的选择，同样是Denlice当初最喜欢的套件)，这个家伙虽然同意我们的看法，但却依然用无畏的态度回应我们的热情忠告。
“对，Johnson的车非常适合这样的评选，也比我的车更加适合公路驾驶，”他说，“可我就是喜欢大马力。我希望车子想快时候就很快，在马路上可以随便教训那些愣头青们。”
至于他驾驶自己车子的技术，Dentice应该说是比较自信但是也很清楚自己的实力。他过去曾是一名半职业的摩托车赛手，知道怎么在赛道上走线。他平时也经常在周末去赛道上跑几圈，顺便嘲笑一下他爸爸那辆660hp的保时捷。
他很清楚自己大概要在排放测试和道路赛事上吃点亏，不过他更希望在马力机测试和0～400m加速测试中尽可能挽回多一点损失。在外观评分上，说不定他的车子也能挽回一些失分呢。总之，他并不担心自己GT-R的不利因素。
“我一有机会就开这辆车，去杂货店买东西时候开，去健身房之后也开，昨天开了今天还想开。我想把我的GT-R改装成一辆可以在赛道上尽情狂飙的街车，我并不是每天都开这辆车，但我每天都想开这辆车。”
顽强小虫——HPA Motorsports的2004款大众甲壳虫RSI
HPA Motorsports在去年的USCC评选中出尽风头。今年也是他们第三次参加USCC的评选，去年，他们带来的是一辆双涡轮增压的奥迪TT，前年是一辆动过大手术的大众R32。今年，他们出人意料地带来了一款即将退出历史舞台的——2004款大众甲壳虫。
当HPA MotorsporfS宣布将携带一辆新甲壳虫参加超级街车评选时候，“人们都嘲笑我们，”HPA的总经理MelanleHastings说，“这款车看着是有点女人车的痕迹。”
不管是不是女人车，HPA的这辆甲壳虫——最初仅仅是为一名顾客在AmericaRace中跑一个单圈而改装的——绝对不是什么善良之辈，从它那V6发动机和双涡轮增压系统就可以看出来。这台3.2L发动机来自限量版的甲壳虫RSI，并由HPA加上了两套Garrett GT28R滚珠轴承涡轮，自制双中冷器和NX氮气喷射来强劲冷却进气管的空气。在HPA自己的马力机上，这辆甲壳虫显示出427hp的轮端马力和655Nm最大扭矩。
以上的动力经过大众的4MoTION全时四驱系统传递到地面，遗憾的是，这套系统并不是甲壳虫的标配。美国版的甲壳虫如果想要安装这套系统，必须在车内地板上凿出一条凸起，给车底的传动轴留出空间。动力和传动系统都非常优秀，但是由于重量过大，造成了一些总体上的失分。
“我们测出来的扭矩曲线已经完全达到了我们的改装目标，”Hastings说，“我们的甲壳虫由于比较重，还是四驱系统，所以必须追求大扭矩，强大的扭矩输出才是王道。”
HPA的目标很简单：在所有测试环节都保持前3名的地位。在进行两次热身之后，HPA的工作人员更加肯定了这一策略的合理性。在随后的道路测试环节，这辆甲壳虫马上要面临有生以来最为严酷的可靠性考验。尽管它之前曾经受住了America Race的单圈考验，不过自己拼凑出来的四驱系统的真正可靠性，要在我们连续数圈的计时赛中才能体现出来。
HPA的人们并没有很担心甲壳虫的 可靠性，他们相信一套3向可调的KW避震和前后22mm的防倾杆会给他们带来好运。庞大的锦湖Ecsta V70A轮胎(尺寸285/30)包裹住18英寸的OZ RacingBeetle Cup轮圈，在所有经过的路上留下两道宽大的脚印。
HPA的娴熟手艺和认真态度一向是我们所称道的，他们总是小心翼翼地找到所有遗漏之处并加以细心修正。正如Hastinqs说的那样：“从我们这里开走的改装车遍布全国。我们不会为了单纯追求动力或者直线加速而牺牲车子的其他性能，我们这里所有的改装车都是所有方面均优秀的‘三好生’。”
眼前这位HPA的“三好生”能为他们带来一座冠军奖杯吗?去年他们最终排名第四，相比前年的第七已经进步很多。按照这个进步速度来说，今年的冠军就该是他们的了。Hastings认为之前的参赛对他们积累经验有所帮助，不过没帮上太多。最终，他们有信心用这辆甲壳虫把奖杯带回家中。
“每年的比赛都很激烈，不过我们很清楚自己的优势。我们对这里的道路、决赛中使用的马力机和赛道都非常熟悉，这些肯定会给我们带来一点优势的。我们的真正实力，就让我们这辆甲壳虫来说吧。”
快马加鞭——Crawford Performance的2004款斯巴鲁WRX STI
Quirt Crawford事实上把他的毕生精力都献给了他的事业：从小小的4缸发动机中发掘出最大的性能。他几十年来致力于研究所有的4缸发动机——从沙滩车的小发动机到一些陆地纪录保持者的发动机。因此，他也成为发动机控制和数据采集领域的绝对专家，他在发动机使用、压榨和优化方面的权威地位得到了业内人士的一致公认。他现在正钻在他那家位于加州Oceanside的Crawford Performance改装店里提升一辆斯巴鲁的动力，不管是为了赛道、拉力或者其他危险性行为。如果仅有一人能够造出一台足以让所有USCC评委惊叹的2004款斯巴鲁WRX STI，这个人一定就是Crawford。我真希望他别造出一台什么妖怪来，把我们所有人对于改装车的认识和崇拜都撕得粉碎。希望他挖掘出来的所有动力都能驯服地蜷曲在底盘上，千万不要私自跑出来破坏人类的文明。
Crawford这辆斯巴鲁的发动机正安静地躺在发动机舱里，经过彻底手术的发动机已经看不出来任何EJ25的本来面貌。他把原厂发动机连杆的冲程由79mm增加到了84mm，结果把原厂EJ25的2457cc排量(可以称为2.4L)扩充到了2613cc(嗯……还是叫2.6L)。此外，CP铸造活塞和Crawford 4340镀铬连杆的搭配绝对罕见。现在Crawford把原厂发动机的压缩比降低到了8，1:1，你大概能猜出Crawford接下来要干什么了。对，增压!疯狂的增压!他使用一套GrrentGT35R涡轮增压套件，由一个APR DR725中冷器来为涡轮提供冷却空气，泄气阀为TiAI 44M型号。Walbro汽油泵把汽油源源不断地送到JEC 720CC喷油嘴处。凸轮轴为原厂配置，但是排气管换成了自制的3英寸管道。现在这台发动机的动力应该在500hp左右，这全部的500hp动力可以通过Crawford离合器和离合器压盘传递给原厂的STI手动变速器，然后到斯巴鲁的四驱系统，最后到地面。
强大的动力也需要优秀的底盘配合。Crawford在前轮处装了317.8kg负载的弹簧，在后轮处装了295kg负载的弹簧，并加上了Whiteline防倾杆(前22mm，后27mm)，搭配DMS 50避震筒。
前轮处刹车系统为13.1英寸BremboGran Turismo刹车盘和4卡钳搭配，后轮也采用类似配置。轮圈为18×9.5英寸Enkei NT03+Ms型号，轮胎为锦湖产品，尺寸265/35 R18。
一套来自APR Performance的宽体套件覆盖了以上的改装件，同样来自APR的气坝、前导流板和巨大尾翼构成了这辆车的空气动力学套件。内饰改动则包括阿尔派音响、Autometer仪表组和Racetech六点式安全带。这辆车动力强悍、抓地力惊人，连制动力都很野蛮，只有悬架和原厂座椅看起来温柔一点——所以这应该是一架任何人都能驾驭的战斗机。
老当益壮——XS Engineering/M-Works的2003款日产350Z
诞生了去年USCC冠军的这家改装店，今年带来了另外一辆改装日产车。不过这次的改装工作由XS Engineemg和来自M Works的SteveMitchell这两家老当益壮的改装品牌共同完成。他们的这辆机械增压350Z最初用来参与赛道上的正式比赛，但是它的干净内饰有足够的资格来参加我们本次的“超级街车”评选。
尽管这辆车很重视舒适性，可还是由来自于Technosquare的Watanabe兄弟用灵巧的手艺装上了一个8点式防滚架。这是我们见过的最漂亮的防滚架(也许不应该单纯称它为防滚架)，它的管道在门侧、A柱和车厢底部与底盘完美地融合在一起。
底盘避震为Eibach Prokit计弹簧／双可调Koni避震筒组合，这是一种更偏向于街道用途的配置。Hotchkis可调式防倾杆硬度很高，可以有效消除车身的侧倾。硬硬的悬架对于追求舒适性的人来说也许尚能接受，但车内空荡荡的内饰和音响系统(连个收音机都没有)的缺失实在是个让人头疼的问题。
刹车系统基本采用Sfoptech的产品，轮圈是轻质Volk Racing型号，韩泰Ventus RSS Z211轮胎则是赞助商的要求。令人吃惊的是，以上这些部件竟然能和原厂的ABS系统协同工作。几年前，他们曾有一套与现在类似的刹车系统获得过制动测试环节的最好成绩。
由于发动机性能在所有评分环节中占据第三的权重，所以每位参赛车辆的动力都必须优秀。M-Works 和XS Englneering决定选用一套Vortech的离心式机械增压器，这可以为发动机提供最高0.62bar的进气增压。XS Engineering的工作人员来重新安排了空气滤清器和其中一个中冷器位置。MotorDyne的半英寸高流量空滤提升了进气管的吸气能力，再加上Nismo的262度进气凸轮轴，这台发动机现在可以从容地释放自己的能力。Nismo还额外贡献了气缸盖、低阻催化转化器和排气管。估计这辆车目前的轮端马力在400hp多一些。
日产汽车的ECU很难刷写，这在改装界是众所周知的难题。XS Engineering采用一个外挂的HKS F-CON V Pro程序取代原车的ECU，更换850cc的喷油嘴。不过由于节气门只受原厂ECU程序的控制，导致怠速、巡航控制和循迹控制都无 法更改，所以这辆车的操控性肯定会受到不利影响。甚至，连更换的小惯量3片式碳素离合器也会受到影响。这种离合器具有一次3个离合器片全部接合的特性，对于提升车子的响应特性非常有利，但是在市区堵车时候就该头疼了。
外观评分环节的评委肯定都会喜欢这辆350Z的凶悍外表，说不定他们也会顺便对所有的进气口、鸭翼、尾翼和这辆车的C-West宽体套件、红色／金黄／碳黑的色彩搭配与彩绘赞赏不已。
M-Works和XS Engineering参加了我们每一届的USCC评选，所以他们对评选规则、参赛车的情况和比赛过程非常熟悉。可问题是：他们这次带来的350Z能强过去年USCC冠军车(Kim Johnson的GT-R)和那辆三度取得USCC冠军奖杯的350Z(车主是James Chen)吗?
多多益善——Danny Young的1992款阿库拉NSX
阿库拉NSX和我们的USCC评选看起来就是绝配的一对儿。去年，我们也同样看好Kip Olson的1991款NSX，在赛前就认为它是最有实力冲击冠军奖杯的参选车辆。而且那辆车很难得地保持着高雅、整洁，可以说是国内第二干净的改装车。第一就是Danny Young那辆马上要登场的1992款NSX——不过现在已经被我们拆散了。
Kip去年那辆NXS的失败给Danny带来两条建议：第一，选用经过美国交通部DOT认证的R-compound轮胎；第二，你的马力永远也不够使。横滨的A048(M)可以解决第一个问题，再搭配上镁金属的Ferrari ChalIenge Speedline轮圈(轮圈螺栓孔经过转换)，这样就让Danny的NSX与Kip那辆去年惜败的Nsx截然区别开来。如果说Kip的NSX可以拿到10分，那眼下Dannv的NSX就可以拿到11分。
这辆NSX漂亮的外观下有着一套举世罕见的14.2英寸MMC铝－陶瓷复合材料刹车盘，这套刹车盘比同样性能的铸铁刹车盘轻了40％，导热性却是后者的5倍。每个前轮使用8活塞Brembo卡钳，后轮则使用4活塞Brembo卡钳。底盘上的众多Comptech连接杆和护套精密地控制着轮胎的运动，Hypercoll弹簧和Penske避震让轮胎尽可能多地贴紧路面。
双涡轮产生的汹涌动力已经超出大多数人的控制能力之外，全部这些动力都通过传动轴向后轮传递。自制的三合一头段将空气引入T3/T4涡轮、TIAI泄气阀和消音器。两个涡轮均直接固定在车架上，而不是像大多数车子那样将涡轮的重量压在排气管上。催化器附近的V形固定装置让气流可以稳定、快速地通过催化器，减小排气阻力。
这辆车的中冷器采用水，气冷却的方式，冷却作用非常明显。4个Laminoya中冷器传导出的热量通过-12 AN管路流动到位于前保险杠处的2个散热器内，每个散热器均有独立的冷却风扇。
经过极端冷却的空气随后和同样极端的供油系统出来的汽油混合在一起，在压缩比8，2:1的燃烧室内被点燃、膨胀，扩大到3.0L的体积。变速器为原厂的5速型号(我们都很不理解)将Tilton三片式碳素离合器处传来的扭矩分配一个不同的系数，再传递给后桥的OS Giken主减速器齿轮(4，44:1)和限滑差速器。
Autowave根据100号无铅汽油的特点设定了Motec M48 Pro的ECU参数，并声称在1.03bar的增压值下可以轻松突破650hp。如果这样的动力还不能满足你的话，你还可以在车里按动按钮，选择其他四种工作程序中的一个。与霸道的动力相比，内饰的改装则要绅士得多：Kevlar座椅、安全带取代了原厂配置，Defi表组随时报告发动机的工作情况。
在空气动力学性能方面，这辆车进行了简单却非常有效的改动。蜂窝形的前导流板可以从0调节到向外伸出3英寸，螺丝扣可以承载高速空气对导流板的冲击。发动机舱盖上的开口除了可以把散热器附近的灼热空气吸取上来并排出发动机舱，还能减少车底部的涡流和紊流。车后部的尾翼形状根据科学刊物上对尾翼作用的大量试验测量而选择的，Danny还根据最常用的行驶速度区间选择了在这一区间上性能最优的尾翼型号，Robust固定装置可以进行精确到1度的迎角调节，两条对角支撑杆保证尾翼形状在很大的空气压力下都不会变形。
很多人都会不自觉地把这辆NSX和获得第一届USCC冠军的那辆同价位法拉利进行对比，孰优孰劣现在还很难说，不过我们最想知道在评选结束之后，Danny是不是觉得自己的投资物有所值。
过去曾经“先进”过的那些技术，让我们可以不断调高增压压力、使用史宽更霸的轮胎和刚度更高的悬架，这让我们在追求性能的同时还可以摆脱早期改装车粗糙、可靠性低的困扰，而技术的进步每年参加评选的改装车都可以根据评选规则精确地设定自己的性能。伴随着对评选规则的理解逐渐深入，每支参赛队伍都制订出了详细的策略，以期在灼热的加州沙漠两天测试中交出最优秀的答卷。
本次的USCC参选车辆都具有不俗的实力，车型也更加五花八门 在其中，四驱派依旧占据着土流地位，2辆STI、1辆EVO、1辆R32 Skyline GT-R和1辆大众甲壳虫。没错，你没听错，HPA打造了1辆四驱的甲壳虫RSI来参加评选。希望这辆继承了大众风格凶狠前脸的甲壳虫不会让我们失望。此外，还有一辆HASport改，装的本田CRX来捍卫前驱派的荣誉，一辆换装了雪佛兰V8发动机的RX-7肯定会让转子发动机的拥趸们恼怒不已，一辆XS Engineering改装的350Z代表了前置发动机——后轮驱动学派的实力并将“合法上路”与“赛道专用”。明显地区分开来。最后，我们还有2辆中置发动机的参赛选手让其他参赛车心怀惊恐PrototypeRacing改装的300hp莲花Else和一辆Autowave改装的双涡轮NSX。
在过上的USCC评选中，所有参选改装车都要经过一系列的测试项目，没有个单项的领先可以保让选手获得最终的胜利，每一个项目之后也都跟随着同样重要的其他项目 过去曾经有一些大马力的改装车可以在加速和赛道测试中出尽风头。却在燃油经济性和排放这些环节抬不起头来。我们这样设定规则就是希望大家重视实用性，希望任何一位最终获奖的改装车都是可以日常驾驶的“家庭用车”，而不是大多数时候都闲置在车库的“冷板凳”队员。
今年，我们把过去那种“外婆”式的测试项目换成了“女朋友”风格，因为这样更加接近我们读者的生活(你是经常带着外婆去超市，还是更经常带着女朋友去享受浪漫的烛光晚餐?)。我也敢说我们的读者中很少一部分会对那些整天趴在修理间苟延残喘的改装车们感兴趣。
经过我们这届有史以来最为严苛的评选筛选之后，将会产生唯一一个冠军好好坐在沙发上，泡上一杯咖啡或者香茶，好好享受接下来20页的选手照片和介绍吧，这些可以说是美国最优秀的改装车将在5月期的《汽车与运动》中一较高下，展开一场激烈的战斗。
升级武器——APR Performance改装的2005款斯巴鲁
去年，APR带来了一辆非常邪恶的EVO Vill(名字也叫EVIL-R)，穿着一套普利斯通275/35R1 8的大鞋和宽体套件。那辆车用狂暴的动力和强悍的性能吸引了所有人的注意力，它在测试中的表现也非常抢眼，横冲直撞的形象很像一头服了兴奋剂又喝多了烈性酒的野猪。很遗憾，那辆车并没有赢得去年的冠军。所以APR今年认真吸取了去年的教训，再度返回USCC的评选。
APR今年选择的武器是一辆2005款的斯巴鲁WRX STI并用上了自己公司几乎所有的高性能改装件，也没有单纯地把动力提升到去年那样愚蠢的高度。尽管动力降下来了，但是轮胎却换上了更宽的型号，看来他们逐渐领会了我们测试的实质。
这辆车换上了2006款斯巴鲁的马蹄形进气格栅，外观上更加明显的是改装当属APR Performance自己做的SS/GT宽体套件。这套车身套件把WRX的车宽增加了3.15英寸，从而可以装下最宽11英寸轮圈(直径18英寸)。这样一来，就可以选择Racing Harf的SP-S10锻造轮圈和米其林plot Sport Cup 285/30 ZR18轮胎组合。
这么大的抓地力，显然超出了原厂那台2.5L直列4缸涡轮增压发动机的需要，所以APR的工作人员们用众多HKS部件为发动机提升了增压。空气经过一个HKSMeqa Flow进气歧管进入HKS GT30涡轮，随后是HKS尾段，进入一个HKS前置中冷器。HKS的Super Sequential泄气阀放掉过高压力的空气，HKS的电控气门将气缸内的压力进行优化，以便更快地传播火焰，废气最后经过HKS的碳一钛制排气管排到空气中。燃油供给则由一个Walbro汽油泵提供。
为了保证充分发挥轮胎的潜力，悬架部分也换上了可调式塔顶、TEIN EDFC避震、Hotchkis中空防倾杆(前后均25.4mm，且后防倾杆3向可调)和Hotchkis可调式前后悬架连杆。ProjectMu的4活塞卡钳将刹车力施加在354mm的前刹车盘上，Brembo的2活塞卡钳则负责后轮的制动。
在外观上，宽体的大包围、Seibon碳纤维发动机舱盖和血红色的喷漆，给人以视觉上的冲击力。内饰细节也同样出色：众多的Auto Meter仪表和轻量化材料是必不可少的，Autopower的4点式防滚架看起来比较唬人；Recaro SPG赛车座椅可以把驾驶员和领航员牢牢地固定在车里；Momo方向盘、Razo换挡手柄和B&M短行程排挡同样实用又漂亮。
换心怪兽——Mike Schaezler的1993款马自达RX-7
有什么比一辆装有克尔维特发动机的第三代RX-7更令我们欣喜的汽车吗?有，那就是一辆装有Z06发动机的第三代RX-7。Mike Schaezler的1993款RX-7没有装有钛制连杆的LS一7发动机，但却有一台7L排量的LS-2发动机，而且这台发动机的轮端马力却比LS-7的曲轴端马力还要大。
现在，我们对于“杂合”的热爱，在这辆RX-7身上得到了最好的证明。人们对于第三代RX-7最大的不满集中在它的发动机上，原厂的转子发动机虽然声调悦耳、动力直接又响应敏捷，但它的稳定性却一直困扰着我们。在去年的USCC评选中，Mike曾经带来了一辆类似的RX-7(同样换装了V8发动机)，但是却遗憾地遭遇了机械故障，推出了评选。尽管未能挑战冠军称号，但是那辆RX-7出色的平衡性给我们留下深刻印象。今年，Mike打算吸取去年的教训，重新打造一辆稳定的RX-7来参加今年的USCC评选，意图向冠军宝座发起又一次的冲击。
位于加州Costa Mesa的RedlineMotorsports用一台LS2的发动机骨架、 压缩比11，25:1的Wiseco锻造活塞、Calies的锻造连杆、Eagle的锻造曲轴和Comp Cams的凸轮轴(是的，这套凸轮轴和LS2发动机可以组合在一起)来制造出一台稳定又强悍的“杂合”发动机。重新抛光的LS7气缸盖、90mm节气门和一系列性能优异的进气系统结合，让这辆RX-7成了不折不扣的“吞油怪兽”。7L体积的废气从Race Shop制造的4.75英寸直径椭圆排气管和Magnaflow消声器中源源不断地喷出，这样的吞吐能力可以和一辆小型的载货卡车相提并论。
仅需要91号汽油喂食，装在这辆RX-7身上的全铝V8发动机可以在轮端输出超过500hp的功率。这样的成绩在当今来说，只有很少一些发动机才能达到。如果使用18英寸的直线加速轮胎，这辆RX-7可以在10.5s内完成0～400m的加速，冲刺速度为218.8km/h。在这方面，Enzo也要向它俯首称臣。
发动机转接套件的不可靠，让Mike在去年的USCC评选中灰头土脸，这次他和JTR(Jaguar That Run)的工作人员一起开发出了一套整体装配的转接套件，来弥补这辆“换心”RX-7的最大弱点。GM T56变速器也得到了加强并换上了Caffech的多指销离合器，以适应频繁的换挡动作和巨大的扭矩冲击。543Nm的最大扭矩可以经过定做的铝质传动轴和300M后桥，最终传递给轮胎。
要让RX-7的原厂FD底盘响应敏捷并不困难，事实上这种底盘的平衡性已经非常出色，反而很容易被愚蠢的改动所破坏掉。为了在加强车身刚度的同时提升安全性，Mike邀请了位于加州Brentwooc的Race Shop改装店来为自己设计一套6点式防滚架，其中车门边上的拉杆可以拆卸，以方便日常驾驶。此外，Mike还为他的RX-7换上了一套32向可调的APEXi N1避震，以便可以在竞技和家用之间互相切换。
强大的动力让这辆RX-7可以一直加速到红线转速，相应的制动系统改装也显得更加必要。Mike为此请来了Endess的专家们(他们在赛车制动系统方面可是顶级的权威)，并为此花费了一笔让人心疼的数字。最终，他的FD底盘装上了全套的Endless武器：前轮为12.5英寸的刹车盘和6卡钳组合，后轮为穿孔通风盘配置。裹在WorkMeister轮圈(前后分别为9.5英寸和10.5英寸宽度)外面的，是全套N№NT01轮胎。
和去年不同的是：今年这辆RX-7没有了扎眼的外观套件和鲜艳的喷漆。这也许会让这辆车在评比的外观评分方面稍处劣势。不过这辆车体内的V8发动机在动力方面绝对可以挑战任何其他的对手。它的马力如此巨大，仅仅靠普通的汽油和自然进气，它就可以打败其余的竞争对手。要知道，那些对手大都采用了增压和高标号的赛车汽油。除了发动机，它的底盘在日常驾驶的舒适性方面也有口皆碑。如果能有正常的发挥，我相信它肯定可以从众多竞争者中脱颖而出。
优雅骑士——2006款莲花Elise
Elise是如此美妙，以至于你经常会忘了它还有一台脆弱，峰值输出不稳定的丰田2ZZ发动机。这辆Elise赶在我们今年评选报名的最后一刻才提交报名表，因为原先它的位置上是一辆带涡轮的2ZZ。不过那辆车由于一些“挫折”，与我们的评选擦肩而过。
当我们打电话给Prototype Racinq改装品牌的Joe McCarlhy，告诉他我们希望邀请一辆发动机中置的英国或者日本血统双门跑车来参加本次USCC评选时候，他热情地许诺带着他的Elise参加。在这之前，Joe成功地开发出了一套转接套件，可以在Elise/Exlae的底盘上塞进去一台本田K系发动机。
可他最后为他的K20A发动机设计的机械增压系统却迟迟不能完工。在评选开始前的6天，我们不停地打电话询问Joe的工作进度。在我们威逼利诱之下，Joe答应我们一定会在评选开始之前完成自己的改装工作。
我们都知道，K20发动机非常出色，在各方面都要比2zz发动机出色，如果能给K20加上一套机械增压和中冷套件，那当然就更加完美了。在Eaton M62的增压器基础上，Joe为他的增压系统设计了一套紧凑而高效的气一水热交换中冷器。这种设计理念并不是Joe的创举，他的实践来源于早前Jackson Racing的类似作品。
这台K20A使用的M62增压器最高增压值为0.62bar，而其他诸如机油壳和气缸盖都保留了K20A的原厂配置。K20A的进排气系统选用了Prototype Racing的进气歧管和TIG的不锈钢排气歧管。加设增压之后，供油系统也必须相应提升，所有随后又装上了一个Walbro 255rph汽油泵，原厂的本田喷油嘴的喷射能力也扩充到520cc/min。
在刷写Hondata K-Pro的ECU程序之后，Protolype Racing的这辆Elise可以输出320hp的轮端马力和285Nm的最大扭矩，这几乎是丰田2zz发动机能力的两倍，而且动力曲线也更加高昂、丰沛。对于机械增压来说，目前的扭矩曲线也许看起来还不够充盈，但是这样的改装可靠性非常高而且动力输出非常接近线性，这在赛道测试阶段肯定会为Elise带来一些加分。
如果选择合适的材料、采用成熟的现有设计并细致进行改动，看似简单的改装工作也可以取得惊人的效果，这也是我们倡导的改装精髓之一。在我们看来，尽管Prototype Racing选择了一台几乎可以说是世界上最优秀的4缸发动机，如果他们的改装工作不够细致谨慎的话，这辆Elise照样一无是处。
进行大量的验证之后，Joe开始把目光转向Elise身上那套原厂避震上面。经过一段高速公路的测试工作，Joe发现这套原厂避震似乎刚度太大。他把目光盯到了最顶级避震品牌的名单上，并选择了一套Ohlins的TT44三向可调避震上。奥迪曾凭借这套避震在近年来连续登顶著名的勒芒24小时耐力赛。尽管这套避震比原厂避震要重上一倍，Joe还是觉得换了避震之后的Elise更加灵活，让Elise原本就出色的横向抓地力再次得到提升。这套避震也让Joe花费了一笔巨大的投资，其数字超过了我们在改装界长期以来了解到的同类产品最高价格。
动力提升之后的Elise在直线加速性能上大为改善，甚至超过了原厂制动系统的设计工作能力，所以Joe又买来了一套Ferodo DS3000制动系统，装在这辆Elise的4个轮胎处。
幸福的Joe除了这辆Elise之外，还拥有一辆曾为他赢得许多荣誉的Exige。那辆ExLqe不仅性能优异，而且所有车内两个座位都非常舒服和贴身。眼下这辆Elise 就没有那么高的待遇了：除了上述提到的地方之外，Elise的其他部位都保留着原厂配置。在2001年的USCC评选中，一辆几乎是原厂的法拉利最终赢得了冠军，凭借的正是其良好的综合性能和无懈可击的特点。Joe的Elise在某种程度上也和那辆法拉利类似，虽然改动不多但却十分均衡，完全可以胜任“超级街车”的称号。我们衷心地希望这辆Elise能凭借自己的迷人特点，在通往冠军的道路上一步步前进。
巨鲸传说——Robispec的2005款三菱EVO IX RS
没有了三菱EVO的超级街车评比，就像是没有了鲸鱼的超级海洋哺乳动物评比。原厂的EVO(就像我们杂志之前反复多次提到过的)就像是运动型紧凑汽车领域的头号鲸鱼：骄傲地游弋于深渺的海洋中却只谦卑地用磷虾作为食物。改装EVO的最大风险是：你很容易就让它的性能不如原厂车。
位于北加州的Robispec改装品牌在改装EVO方面有口皆碑，它们不断制造出越来越快(悬架改装是它们的专长)的EVO，而且这些EVO都要比原厂的更加让人迷恋。至于它们的EVO在赛道上和在我们USCC评选中是否也是同样很快呢7这需要实践来证明。它们这辆三菱EVO IXRS看起来就像是耀眼的明星，其他参赛选手在外观和内饰整洁程度上，明显比这辆EVO落后一个时代。
对于EVO的传统改装方式，我们都已经非常熟悉。Robispec对它们EVO先下手的部位依旧是4G63发动机：SanRafael MifSubishl为这台2.0L的4缸发动机装上了大尺寸的三菱20G IX涡轮；Buschur Racing为它带来了尺寸更加夸张的中冷器。
气缸盖部位使用了Revolver凸轮轴(进、排气均为282度)和气门弹簧。发动机底部几乎没有改动，仅增添了一个Accusump机油泵来改善润滑。甚至，它们还从一辆JDM EVO Vll身上偷来了一段进气管装在自己车上，并塞进去一个Walbro汽油泵和RC 750cc喷油嘴。排气管则为3英寸的Buschur Racing产品。
理论上来说，以上这些改动大概会产生400hp的功率，并沿着Quartermaster轻质飞轮、离合器压盘和离合器，传递给EVO原厂的四驱系统。
为了实现悬架的多调节性，Robispec在前悬架处使用了50mm的KW WRC三向可调式单筒吸振筒和KW弹簧组合。自己加工了25mm的前轮防倾杆和前轮定位盘，使用自己加工的部件来定位2个转向拉杆处的球铰。当然，45mm长的KW避震筒处也可以调节前轮的定位参数。
为了在制动测试环节免于落后，这辆EVO更换了Alcon的6活塞卡钳和Performance Friction 97刹车片。原厂的刹车盘性能已经足够，因此没有更换。在宽体套件和Robispec自己加工的侧裙映衬下，一套前卫的Enkei 17×10英寸轮圈和Nitto NT01的275/40 ZR17轮胎让观众不由自主地心生畏惧。如果换上更大的轮圈，视觉效果肯定会更具冲击力，但17英寸轮圈性能不错而且可以增加日常道路驾驶时的舒适性，轮胎和车厢之间的间隙较大，可以避免颠簸时候轮胎蹭到车厢。
作为一个连续多年参加USCC评选的品牌，Robispec仅在EVO车内更换了Recaro EVO Vll的座椅、Nardi可上掀方向盘及其转接器、一套Auto Meter仪表，其余部位基本看不出来改动的痕迹。外观改装工作的风格就大不相同了：Robispec轻质发动机舱盖、夸张的前唇和巨大的APR双层尾翼和内饰上的内敛完全背道而驰。
小人物志——HASport的1989款本田CRX Si
USCC评选中参赛车辆的主流性能——600hp和四轮驱动，是我们非常乐意看到的。但如果是一辆拥有以上性能的本田来参选，那我们除了更喜欢和羡慕之外，实在找不到别的词语来形容。马上要登场的这辆本田绝对是本次评选中的另类。
当我们听说参加今年USCC评选的本田是HASport的brian Gillespie带来的1989款CRX Si时候，我们的羡慕有点变成幸灾乐祸了。Gillespie和他的兄弟Keith，以及HASport的其他工作人员喜欢把各种各样的发动机移植到各种各样的汽车身上，喜欢往气缸里灌过量的空气。
HASport之前一直以定做发动机固定、变速器固定和电子线路改装扬名改装界。不久以后，它们的特长就会增加一项：改装前驱的本田汽车。
眼前的这辆CRX Si曾在某汽车杂志组织的电视节目中，轻松击败所有同组对手，成功捍卫了前驱车的荣誉。不过，那家杂志的名字我想不起来了。
这次参加USCC评选的CRX使用的是K24的发动机本体，不过由AEBS把排量扩到了2.5L，装上RSX Type-R的气缸盖、Jackson Racing的机械增压器和100次的喷氮装置。Gillespie系统凭借如同瑞士手表制造业那样的细致加工，为CRX挖掘出超过500hp的动力。
我们对他的想法持谨慎的保留态度。当然，对于K系发动机+机械增压这样的组合，超过500hp并不是什么难事。不过对这样一辆小个头的车子，500hD的功率会不会让它出现扭矩转向(前驱车急加速时候出现跑偏的现象)呢? Gillespie随后的工作打消了我们这样的顾虑，他和Rogress Group的工作人员一起研究了前轮悬架的扭矩传递问题，花费几个月的时间最终解决了这个困扰所有前驱车的难题。
“我对这辆车的道路表现非常满意，油耗也比较低，”Gillespie说道，“这辆车已经很快了，我们曾用它打败了许多的四驱和后驱跑车。现在我们正打算给它换上抓地力更大的轮胎，抓地力不足是前驱车的致命缺陷。”
目前，HASport 为 CRX Si选择了Falken的Azenis RT-615轮胎，这是一种接近子午线形式的轮胎。前轮尺寸255/40 R17，后轮225/45 R17。
由于是首次参加USCC评选，Gillespie并没有对夺冠抱有不切实际的奢望。他不会用不可能实现的目标鼓励同伴们，也不打算完全放弃争夺冠军席位的努力。“这次参加评选主要是熟悉一下规则。”他说道。由于功率不具有竞争力，还比那些四驱选手少了两个驱动轮，Gillespie自己也不看好CRX在0～400m加速环节中的表现。同样，这样CRX的内饰也说不上很整洁，在外观评分环节也不会得到很高的分数。
Gillespie相信，可靠性才是最重要的因素，他的CRX也不会表现太差。我倒是很好奇：为什么Gillespie坚持认为自己的500hp、机械增压又可以喷射氮气 的CRX可靠性高呢?“别忘了这是一辆本田，而且我们也没有把它的潜力完全挖掘出来。同类型的K系发动机都可以经受200次的氮气喷射，我们的设定已经偏于保守了。机械增压套件本身的可靠性就比较高，如果换上涡轮增压套件，没准这辆车过两天就要出毛病了。”
如果我们的USCC评选增设一个“最诚实”奖项，我们肯定会提名这辆CRX去角逐。“我住的地方气候不大稳定。冬天的话，我大概每周开这辆车4～5次，夏天的话大概每月4～5次，”Gillespie说道，“它就是我的日常用车，不过现在已经变得越来越极端和有个性了。”Paul Dentice这个小伙子简直天生就是USCC的参与者。他没有开改装店，也不靠改装汽车为生，不用每天盯着改装件的清单来思考怎么赚钱。其他的参赛者大都要靠为别人改装汽车来养家糊口，可Paul照样不缺乏那些职业人士骨子里面对于改装车的爱好。他只是太喜欢汽车了，买了一辆2004款的EVO RS还不满足，又添置了一辆1994款的Skyline GT-R。这家伙是医药销售行业的，根本不用为了钱包而发愁。
尽管Dentice知道别的参赛者是抱着争夺USCC冠军头衔进而更好地宣传自己的生意而来的，他也执意要来参加USCC评选，来向其他人展示自己的爱车和辛勤的改装工作，并坚持自己驾驶赛车参加0～400m加速和赛道测试环节。
“我就是抱着享受的心情来参加评选的，只要保证我的车子不坏掉就行了，”他解释说，“能获得邀请对我来说已经是种荣誉了，我也不打算拼着车子的小命来争夺冠军。对我来说，能在评选结束后开着自己的车子平安回家就是胜利。”
这听起来像是一种逃避的说法，而且，我们觉得Dentice过于低估自己的技术和自己爱车的实力了。在改装这辆车的一开始，他就花费了大量的时间(当然也包括资金)来强化自己GT-R的性能，把RB26DETT发动机挖掘到了赛车的程度。在刚开始，他没有打算对发动机进行彻底的改造，不过在一次赛道试车中，他发现这辆GT-R的原厂油底壳不能提供需要的润滑作用，发动机的性能因此大打折扣。从那个时候开始，他才下决心对发动机进行从头到尾的改善。
Dentice有幸请到了Valiey EngineMlainMotorsport的Adrian Villbrille来为发动机做手术。首先装上一套Tust的2.7L活塞一曲轴套件和Carillo H-beam连杆组。拆开油底壳和气缸盖，换上A PEXI气门和HKS凸轮轴，当然还顺便为增压系统升级了HKS T51R滚珠轴承涡轮。
去年的USCC冠军Kim Johnson也是Dentice的一个好朋友，Kim给Dentice提出了不少有价值的建议。Demice随后请来了XS Engineering的Eric Hsu进行发动机的最终调试。经过这些工作之后，如果使用不同的汽油和增压值，这辆GT-R的最大功率在650～700hp之间。
这样的动力肯定会让GT-R在马力机和0～400m加速中如鱼得水，而GT-R的四驱系统肯定会再次提升车子在0～400m加速中的表现。当然，在日常驾驶中，四驱系统就是种浪费。USCC评选所使用的赛道狭窄而且对车手技术要求很高，那些大马力的涡轮增压车在这里很难施展开来。我们为此特地建议Dentice换上增压比较低的GT25/30涡轮(这样是去年Johnson的选择，同样是Denlice当初最喜欢的套件)，这个家伙虽然同意我们的看法，但却依然用无畏的态度回应我们的热情忠告。
“对，Johnson的车非常适合这样的评选，也比我的车更加适合公路驾驶，”他说，“可我就是喜欢大马力。我希望车子想快时候就很快，在马路上可以随便教训那些愣头青们。”
至于他驾驶自己车子的技术，Dentice应该说是比较自信但是也很清楚自己的实力。他过去曾是一名半职业的摩托车赛手，知道怎么在赛道上走线。他平时也经常在周末去赛道上跑几圈，顺便嘲笑一下他爸爸那辆660hp的保时捷。
他很清楚自己大概要在排放测试和道路赛事上吃点亏，不过他更希望在马力机测试和0～400m加速测试中尽可能挽回多一点损失。在外观评分上，说不定他的车子也能挽回一些失分呢。总之，他并不担心自己GT-R的不利因素。
“我一有机会就开这辆车，去杂货店买东西时候开，去健身房之后也开，昨天开了今天还想开。我想把我的GT-R改装成一辆可以在赛道上尽情狂飙的街车，我并不是每天都开这辆车，但我每天都想开这辆车。”
顽强小虫——HPA Motorsports的2004款大众甲壳虫RSI
HPA Motorsports在去年的USCC评选中出尽风头。今年也是他们第三次参加USCC的评选，去年，他们带来的是一辆双涡轮增压的奥迪TT，前年是一辆动过大手术的大众R32。今年，他们出人意料地带来了一款即将退出历史舞台的——2004款大众甲壳虫。
当HPA MotorsporfS宣布将携带一辆新甲壳虫参加超级街车评选时候，“人们都嘲笑我们，”HPA的总经理MelanleHastings说，“这款车看着是有点女人车的痕迹。”
不管是不是女人车，HPA的这辆甲壳虫——最初仅仅是为一名顾客在AmericaRace中跑一个单圈而改装的——绝对不是什么善良之辈，从它那V6发动机和双涡轮增压系统就可以看出来。这台3.2L发动机来自限量版的甲壳虫RSI，并由HPA加上了两套Garrett GT28R滚珠轴承涡轮，自制双中冷器和NX氮气喷射来强劲冷却进气管的空气。在HPA自己的马力机上，这辆甲壳虫显示出427hp的轮端马力和655Nm最大扭矩。
以上的动力经过大众的4MoTION全时四驱系统传递到地面，遗憾的是，这套系统并不是甲壳虫的标配。美国版的甲壳虫如果想要安装这套系统，必须在车内地板上凿出一条凸起，给车底的传动轴留出空间。动力和传动系统都非常优秀，但是由于重量过大，造成了一些总体上的失分。
“我们测出来的扭矩曲线已经完全达到了我们的改装目标，”Hastings说，“我们的甲壳虫由于比较重，还是四驱系统，所以必须追求大扭矩，强大的扭矩输出才是王道。”
HPA的目标很简单：在所有测试环节都保持前3名的地位。在进行两次热身之后，HPA的工作人员更加肯定了这一策略的合理性。在随后的道路测试环节，这辆甲壳虫马上要面临有生以来最为严酷的可靠性考验。尽管它之前曾经受住了America Race的单圈考验，不过自己拼凑出来的四驱系统的真正可靠性，要在我们连续数圈的计时赛中才能体现出来。
HPA的人们并没有很担心甲壳虫的 可靠性，他们相信一套3向可调的KW避震和前后22mm的防倾杆会给他们带来好运。庞大的锦湖Ecsta V70A轮胎(尺寸285/30)包裹住18英寸的OZ RacingBeetle Cup轮圈，在所有经过的路上留下两道宽大的脚印。
HPA的娴熟手艺和认真态度一向是我们所称道的，他们总是小心翼翼地找到所有遗漏之处并加以细心修正。正如Hastinqs说的那样：“从我们这里开走的改装车遍布全国。我们不会为了单纯追求动力或者直线加速而牺牲车子的其他性能，我们这里所有的改装车都是所有方面均优秀的‘三好生’。”
眼前这位HPA的“三好生”能为他们带来一座冠军奖杯吗?去年他们最终排名第四，相比前年的第七已经进步很多。按照这个进步速度来说，今年的冠军就该是他们的了。Hastings认为之前的参赛对他们积累经验有所帮助，不过没帮上太多。最终，他们有信心用这辆甲壳虫把奖杯带回家中。
“每年的比赛都很激烈，不过我们很清楚自己的优势。我们对这里的道路、决赛中使用的马力机和赛道都非常熟悉，这些肯定会给我们带来一点优势的。我们的真正实力，就让我们这辆甲壳虫来说吧。”
快马加鞭——Crawford Performance的2004款斯巴鲁WRX STI
Quirt Crawford事实上把他的毕生精力都献给了他的事业：从小小的4缸发动机中发掘出最大的性能。他几十年来致力于研究所有的4缸发动机——从沙滩车的小发动机到一些陆地纪录保持者的发动机。因此，他也成为发动机控制和数据采集领域的绝对专家，他在发动机使用、压榨和优化方面的权威地位得到了业内人士的一致公认。他现在正钻在他那家位于加州Oceanside的Crawford Performance改装店里提升一辆斯巴鲁的动力，不管是为了赛道、拉力或者其他危险性行为。如果仅有一人能够造出一台足以让所有USCC评委惊叹的2004款斯巴鲁WRX STI，这个人一定就是Crawford。我真希望他别造出一台什么妖怪来，把我们所有人对于改装车的认识和崇拜都撕得粉碎。希望他挖掘出来的所有动力都能驯服地蜷曲在底盘上，千万不要私自跑出来破坏人类的文明。
Crawford这辆斯巴鲁的发动机正安静地躺在发动机舱里，经过彻底手术的发动机已经看不出来任何EJ25的本来面貌。他把原厂发动机连杆的冲程由79mm增加到了84mm，结果把原厂EJ25的2457cc排量(可以称为2.4L)扩充到了2613cc(嗯……还是叫2.6L)。此外，CP铸造活塞和Crawford 4340镀铬连杆的搭配绝对罕见。现在Crawford把原厂发动机的压缩比降低到了8，1:1，你大概能猜出Crawford接下来要干什么了。对，增压!疯狂的增压!他使用一套GrrentGT35R涡轮增压套件，由一个APR DR725中冷器来为涡轮提供冷却空气，泄气阀为TiAI 44M型号。Walbro汽油泵把汽油源源不断地送到JEC 720CC喷油嘴处。凸轮轴为原厂配置，但是排气管换成了自制的3英寸管道。现在这台发动机的动力应该在500hp左右，这全部的500hp动力可以通过Crawford离合器和离合器压盘传递给原厂的STI手动变速器，然后到斯巴鲁的四驱系统，最后到地面。
强大的动力也需要优秀的底盘配合。Crawford在前轮处装了317.8kg负载的弹簧，在后轮处装了295kg负载的弹簧，并加上了Whiteline防倾杆(前22mm，后27mm)，搭配DMS 50避震筒。
前轮处刹车系统为13.1英寸BremboGran Turismo刹车盘和4卡钳搭配，后轮也采用类似配置。轮圈为18×9.5英寸Enkei NT03+Ms型号，轮胎为锦湖产品，尺寸265/35 R18。
一套来自APR Performance的宽体套件覆盖了以上的改装件，同样来自APR的气坝、前导流板和巨大尾翼构成了这辆车的空气动力学套件。内饰改动则包括阿尔派音响、Autometer仪表组和Racetech六点式安全带。这辆车动力强悍、抓地力惊人，连制动力都很野蛮，只有悬架和原厂座椅看起来温柔一点——所以这应该是一架任何人都能驾驭的战斗机。
老当益壮——XS Engineering/M-Works的2003款日产350Z
诞生了去年USCC冠军的这家改装店，今年带来了另外一辆改装日产车。不过这次的改装工作由XS Engineemg和来自M Works的SteveMitchell这两家老当益壮的改装品牌共同完成。他们的这辆机械增压350Z最初用来参与赛道上的正式比赛，但是它的干净内饰有足够的资格来参加我们本次的“超级街车”评选。
尽管这辆车很重视舒适性，可还是由来自于Technosquare的Watanabe兄弟用灵巧的手艺装上了一个8点式防滚架。这是我们见过的最漂亮的防滚架(也许不应该单纯称它为防滚架)，它的管道在门侧、A柱和车厢底部与底盘完美地融合在一起。
底盘避震为Eibach Prokit计弹簧／双可调Koni避震筒组合，这是一种更偏向于街道用途的配置。Hotchkis可调式防倾杆硬度很高，可以有效消除车身的侧倾。硬硬的悬架对于追求舒适性的人来说也许尚能接受，但车内空荡荡的内饰和音响系统(连个收音机都没有)的缺失实在是个让人头疼的问题。
刹车系统基本采用Sfoptech的产品，轮圈是轻质Volk Racing型号，韩泰Ventus RSS Z211轮胎则是赞助商的要求。令人吃惊的是，以上这些部件竟然能和原厂的ABS系统协同工作。几年前，他们曾有一套与现在类似的刹车系统获得过制动测试环节的最好成绩。
由于发动机性能在所有评分环节中占据第三的权重，所以每位参赛车辆的动力都必须优秀。M-Works 和XS Englneering决定选用一套Vortech的离心式机械增压器，这可以为发动机提供最高0.62bar的进气增压。XS Engineering的工作人员来重新安排了空气滤清器和其中一个中冷器位置。MotorDyne的半英寸高流量空滤提升了进气管的吸气能力，再加上Nismo的262度进气凸轮轴，这台发动机现在可以从容地释放自己的能力。Nismo还额外贡献了气缸盖、低阻催化转化器和排气管。估计这辆车目前的轮端马力在400hp多一些。
日产汽车的ECU很难刷写，这在改装界是众所周知的难题。XS Engineering采用一个外挂的HKS F-CON V Pro程序取代原车的ECU，更换850cc的喷油嘴。不过由于节气门只受原厂ECU程序的控制，导致怠速、巡航控制和循迹控制都无 法更改，所以这辆车的操控性肯定会受到不利影响。甚至，连更换的小惯量3片式碳素离合器也会受到影响。这种离合器具有一次3个离合器片全部接合的特性，对于提升车子的响应特性非常有利，但是在市区堵车时候就该头疼了。
外观评分环节的评委肯定都会喜欢这辆350Z的凶悍外表，说不定他们也会顺便对所有的进气口、鸭翼、尾翼和这辆车的C-West宽体套件、红色／金黄／碳黑的色彩搭配与彩绘赞赏不已。
M-Works和XS Engineering参加了我们每一届的USCC评选，所以他们对评选规则、参赛车的情况和比赛过程非常熟悉。可问题是：他们这次带来的350Z能强过去年USCC冠军车(Kim Johnson的GT-R)和那辆三度取得USCC冠军奖杯的350Z(车主是James Chen)吗?
多多益善——Danny Young的1992款阿库拉NSX
阿库拉NSX和我们的USCC评选看起来就是绝配的一对儿。去年，我们也同样看好Kip Olson的1991款NSX，在赛前就认为它是最有实力冲击冠军奖杯的参选车辆。而且那辆车很难得地保持着高雅、整洁，可以说是国内第二干净的改装车。第一就是Danny Young那辆马上要登场的1992款NSX——不过现在已经被我们拆散了。
Kip去年那辆NXS的失败给Danny带来两条建议：第一，选用经过美国交通部DOT认证的R-compound轮胎；第二，你的马力永远也不够使。横滨的A048(M)可以解决第一个问题，再搭配上镁金属的Ferrari ChalIenge Speedline轮圈(轮圈螺栓孔经过转换)，这样就让Danny的NSX与Kip那辆去年惜败的Nsx截然区别开来。如果说Kip的NSX可以拿到10分，那眼下Dannv的NSX就可以拿到11分。
这辆NSX漂亮的外观下有着一套举世罕见的14.2英寸MMC铝－陶瓷复合材料刹车盘，这套刹车盘比同样性能的铸铁刹车盘轻了40％，导热性却是后者的5倍。每个前轮使用8活塞Brembo卡钳，后轮则使用4活塞Brembo卡钳。底盘上的众多Comptech连接杆和护套精密地控制着轮胎的运动，Hypercoll弹簧和Penske避震让轮胎尽可能多地贴紧路面。
双涡轮产生的汹涌动力已经超出大多数人的控制能力之外，全部这些动力都通过传动轴向后轮传递。自制的三合一头段将空气引入T3/T4涡轮、TIAI泄气阀和消音器。两个涡轮均直接固定在车架上，而不是像大多数车子那样将涡轮的重量压在排气管上。催化器附近的V形固定装置让气流可以稳定、快速地通过催化器，减小排气阻力。
这辆车的中冷器采用水，气冷却的方式，冷却作用非常明显。4个Laminoya中冷器传导出的热量通过-12 AN管路流动到位于前保险杠处的2个散热器内，每个散热器均有独立的冷却风扇。
经过极端冷却的空气随后和同样极端的供油系统出来的汽油混合在一起，在压缩比8，2:1的燃烧室内被点燃、膨胀，扩大到3.0L的体积。变速器为原厂的5速型号(我们都很不理解)将Tilton三片式碳素离合器处传来的扭矩分配一个不同的系数，再传递给后桥的OS Giken主减速器齿轮(4，44:1)和限滑差速器。
Autowave根据100号无铅汽油的特点设定了Motec M48 Pro的ECU参数，并声称在1.03bar的增压值下可以轻松突破650hp。如果这样的动力还不能满足你的话，你还可以在车里按动按钮，选择其他四种工作程序中的一个。与霸道的动力相比，内饰的改装则要绅士得多：Kevlar座椅、安全带取代了原厂配置，Defi表组随时报告发动机的工作情况。
在空气动力学性能方面，这辆车进行了简单却非常有效的改动。蜂窝形的前导流板可以从0调节到向外伸出3英寸，螺丝扣可以承载高速空气对导流板的冲击。发动机舱盖上的开口除了可以把散热器附近的灼热空气吸取上来并排出发动机舱，还能减少车底部的涡流和紊流。车后部的尾翼形状根据科学刊物上对尾翼作用的大量试验测量而选择的，Danny还根据最常用的行驶速度区间选择了在这一区间上性能最优的尾翼型号，Robust固定装置可以进行精确到1度的迎角调节，两条对角支撑杆保证尾翼形状在很大的空气压力下都不会变形。
很多人都会不自觉地把这辆NSX和获得第一届USCC冠军的那辆同价位法拉利进行对比，孰优孰劣现在还很难说，不过我们最想知道在评选结束之后，Danny是不是觉得自己的投资物有所值。