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当城市进入后现代时期，宽马路反而会加剧交通拥堵，因为十字路口很少，车辆无法有效分流。
每天上班早高峰，10分钟的车程往往被堵成1个小时，令不少上班族变成了“路怒”族。路越修越多，但拥堵却日甚，这是为什么？
在2017年11月22日举行的第十届武汉金博会上，上海交通大学中国发展研究中心主任陆铭接受了《支点》专访，为武汉城市发展建言。在谈及“堵”这个问题时，陆铭认为，城市拥堵，或许不是因为路太窄，而是因为路太宽。
让城市长高降低沟通成本
《支点》：您曾撰文鼓励中国超大城市发展都市圈。武汉的城市规模已经比较大了，您觉得还可以扩大吗？
陆铭：这是个好问题。首先得理解，一个国家或城市是有层级的。我认为中国未来会形成的城市体系，第一层级被我们称为国家级的都市圈，基本上就是京津冀都市圈和上海都市圈，再加上粤港澳地区。
中国亟需在几个国家级的都市圈，以核心大城市为中心，制定蔓延半径在50公里左右的都市圈发展战略，以大体量和快速度的轨道交通形成城市网络。武汉是有条件形成仅次于京津冀、上海、粤港澳等的第二层级的区域性大都市圈，这一层级的都市圈可能包括成都、武汉、西安，这是中西部最重要的3个城市。
《支点》：您觉得武汉所在的这个都市圈应该怎么发展？
陆铭：关键是要降低城市的运营成本。仅从这一点上来说，武汉的优势同时也是其劣势。城市的发展，会带来人和人之间见面的需要，特别是以信息、知识和技术为核心竞争力的产业，其从业者更需要频繁见面，以便进行信息、知识和技术的交流。
大城市最大的好处，就是人和人之间见面和交流的成本低。但九省通衢、长江流经、黄金水道，这几个特点将武汉分成三镇，大城市的这个好处就被打散了，这就是武汉面临的问题。要想解决，可以通过提高城市人口密度来实现。
《支点》：如何提高城市人口密度？
陆铭：人口的高密度和建筑高度相关。首先是让城市“长高”。既然人与人的见面需求是必须的，如果城市不长高的话，就只能平摊开来，这必然导致沟通成本增加。而城市如果往高处发展，对于特大城市反而是能缓解拥堵的。
我觉得，武汉的中心城区在城市更新过程中就可以提高高度，提供给大家更多频繁见面交流的场所和机会，提高便捷性。目前，中国普遍存在容积率管制过严的问题，其实，城市还可以再长高一点。在有条件的地方，应该放开对建筑容积率的管制。建筑学界就在考虑这个问题——怎样在高密度和人的舒适度之间找到平衡？
我们可以看到，在国际化大都市的发展中，一些最具有活力的大都市比如纽约和香港，建筑都是很高的。
但并不是越高越好。每个城市对于高楼的需求是不一样的，不能拿上海的高楼跟武汉比。两个城市产业结构不同，上海的金融业非常发达，所以城市的楼越来越高。如果上海对标纽约的话，那么武汉至少应该对标芝加哥。
《支点》：城市“长高”就能解决大都市的拥堵问题吗？
陆铭：不止于此。要从另一个层面降低通行成本，还可以把道路修窄修密。特别是当城市进入后现代时期，宽马路反而会加剧交通拥堵。因为宽马路的十字路口很少，车辆无法有效分流。
其次，宽马路模式也不宜发展街边商业，这样会扩大人的生活半径，城市活力也不足。如果你生活在高密度的街区，比如说武汉老城区，楼下的马路边都是小店，在很短的生活半径里什么都有。如果你生活在新城区，道路很宽，但可能连买酱油都要开车，实际上会导致更多的长途通行。
所以，建议大城市除了修建主要干道外，打造更多更密的窄马路路网。窄马路会引导人们更多地使用公共交通，而人们在街边商业区停留，也能让城市变得更有活力。以此为基础，再辅助以快速便捷的轨道交通，反而可能成为治理拥堵的好办法。
空间错配导致房价上涨
《支点》：您此次提出的“中国经济发展空间错配”，主要观点是什么？
陆铭：十几年来，中国经济资源出现零散分割和“撒胡椒面”的现象，我们试图把更多经济资源转到三四线城市，导致大量经济资源配置到回报不高的地方，尤其是中西部的中小城市。
结果是，人口流入地在收紧土地供应，人口流出地反而在大量建房。沿海地区和大城市房价上涨，拉高生活成本，阻碍劳动力流入，劳动力成本也就跟着上涨。而在一些三四线城市，因为地理位置不好，虽然斥资修建了產业园，但引资效果不佳。现在几乎每个县都有一个以上的工业园，配套大量的基础设施。但是修建多年却没有任何经济回报，出现大量空置产业园、闲置设施，一些为此而建的新城甚至成了“鬼城”。
《支点》：什么样的制度设计或者资源投入，能解决这样空间错配的问题？
陆铭：我认为，中国要走的路应该是更充分的市场配置资源、充分利用制造业和服务业的规模经济的同时，让有些没有制造业和服务业发展的地方专注做农业、旅游，发展自然资源，通过人口流出提高人均水平，这样可以达到区域间的分工。
同时更多促进各个地区之间产业整合，以及借助资本的力量找到成长性的产业和地区，帮助每个地区实现基于自身条件和比较优势的产业发展。如果政府做产业引导基金的话，希望可以克服前一轮发展对空间因素的忽略。
每天上班早高峰，10分钟的车程往往被堵成1个小时，令不少上班族变成了“路怒”族。路越修越多，但拥堵却日甚，这是为什么？
在2017年11月22日举行的第十届武汉金博会上，上海交通大学中国发展研究中心主任陆铭接受了《支点》专访，为武汉城市发展建言。在谈及“堵”这个问题时，陆铭认为，城市拥堵，或许不是因为路太窄，而是因为路太宽。
让城市长高降低沟通成本
《支点》：您曾撰文鼓励中国超大城市发展都市圈。武汉的城市规模已经比较大了，您觉得还可以扩大吗？
陆铭：这是个好问题。首先得理解，一个国家或城市是有层级的。我认为中国未来会形成的城市体系，第一层级被我们称为国家级的都市圈，基本上就是京津冀都市圈和上海都市圈，再加上粤港澳地区。
中国亟需在几个国家级的都市圈，以核心大城市为中心，制定蔓延半径在50公里左右的都市圈发展战略，以大体量和快速度的轨道交通形成城市网络。武汉是有条件形成仅次于京津冀、上海、粤港澳等的第二层级的区域性大都市圈，这一层级的都市圈可能包括成都、武汉、西安，这是中西部最重要的3个城市。
《支点》：您觉得武汉所在的这个都市圈应该怎么发展？
陆铭：关键是要降低城市的运营成本。仅从这一点上来说，武汉的优势同时也是其劣势。城市的发展，会带来人和人之间见面的需要，特别是以信息、知识和技术为核心竞争力的产业，其从业者更需要频繁见面，以便进行信息、知识和技术的交流。
大城市最大的好处，就是人和人之间见面和交流的成本低。但九省通衢、长江流经、黄金水道，这几个特点将武汉分成三镇，大城市的这个好处就被打散了，这就是武汉面临的问题。要想解决，可以通过提高城市人口密度来实现。
《支点》：如何提高城市人口密度？
陆铭：人口的高密度和建筑高度相关。首先是让城市“长高”。既然人与人的见面需求是必须的，如果城市不长高的话，就只能平摊开来，这必然导致沟通成本增加。而城市如果往高处发展，对于特大城市反而是能缓解拥堵的。
我觉得，武汉的中心城区在城市更新过程中就可以提高高度，提供给大家更多频繁见面交流的场所和机会，提高便捷性。目前，中国普遍存在容积率管制过严的问题，其实，城市还可以再长高一点。在有条件的地方，应该放开对建筑容积率的管制。建筑学界就在考虑这个问题——怎样在高密度和人的舒适度之间找到平衡？
我们可以看到，在国际化大都市的发展中，一些最具有活力的大都市比如纽约和香港，建筑都是很高的。
但并不是越高越好。每个城市对于高楼的需求是不一样的，不能拿上海的高楼跟武汉比。两个城市产业结构不同，上海的金融业非常发达，所以城市的楼越来越高。如果上海对标纽约的话，那么武汉至少应该对标芝加哥。
《支点》：城市“长高”就能解决大都市的拥堵问题吗？
陆铭：不止于此。要从另一个层面降低通行成本，还可以把道路修窄修密。特别是当城市进入后现代时期，宽马路反而会加剧交通拥堵。因为宽马路的十字路口很少，车辆无法有效分流。
其次，宽马路模式也不宜发展街边商业，这样会扩大人的生活半径，城市活力也不足。如果你生活在高密度的街区，比如说武汉老城区，楼下的马路边都是小店，在很短的生活半径里什么都有。如果你生活在新城区，道路很宽，但可能连买酱油都要开车，实际上会导致更多的长途通行。
所以，建议大城市除了修建主要干道外，打造更多更密的窄马路路网。窄马路会引导人们更多地使用公共交通，而人们在街边商业区停留，也能让城市变得更有活力。以此为基础，再辅助以快速便捷的轨道交通，反而可能成为治理拥堵的好办法。
空间错配导致房价上涨
《支点》：您此次提出的“中国经济发展空间错配”，主要观点是什么？
陆铭：十几年来，中国经济资源出现零散分割和“撒胡椒面”的现象，我们试图把更多经济资源转到三四线城市，导致大量经济资源配置到回报不高的地方，尤其是中西部的中小城市。
结果是，人口流入地在收紧土地供应，人口流出地反而在大量建房。沿海地区和大城市房价上涨，拉高生活成本，阻碍劳动力流入，劳动力成本也就跟着上涨。而在一些三四线城市，因为地理位置不好，虽然斥资修建了產业园，但引资效果不佳。现在几乎每个县都有一个以上的工业园，配套大量的基础设施。但是修建多年却没有任何经济回报，出现大量空置产业园、闲置设施，一些为此而建的新城甚至成了“鬼城”。
《支点》：什么样的制度设计或者资源投入，能解决这样空间错配的问题？
陆铭：我认为，中国要走的路应该是更充分的市场配置资源、充分利用制造业和服务业的规模经济的同时，让有些没有制造业和服务业发展的地方专注做农业、旅游，发展自然资源，通过人口流出提高人均水平，这样可以达到区域间的分工。
同时更多促进各个地区之间产业整合，以及借助资本的力量找到成长性的产业和地区，帮助每个地区实现基于自身条件和比较优势的产业发展。如果政府做产业引导基金的话，希望可以克服前一轮发展对空间因素的忽略。