论文部分内容阅读
9月29日，国务院常务会议确定了支持新能源和小排量汽车发展的多项措施，包括从2015年10月1日到2016年12月31日，对购买1.6升及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠政策。第二天内地、香港两地资本市场迅速做出反应，汽车股大幅上涨，在港上市的长城汽车涨幅更是高达21%，给一段时间以来饱受资本市场泡沫破裂、汽车销量见顶下行折磨的汽车产业投资者以巨大安慰。
然而，小排量汽车购置税减半政策更多是透支未来需求，传统汽车行业更大的机会来自以电动汽车为主的新能源汽车大发展。国家对新能源汽车的支持力度日渐加码，最近两次的国务院常务会议更是提供了足量的大礼包。不过，不同于此前汽车产业独享多年来国内汽车需求持续攀升的盛宴，在新能源汽车大潮中，越来越多的互联网公司加入战团，而且明显比老牌车企更吸引眼球。
取消限行限购
为了应对国内经济持续下行的挑战，近期国家分别针对房地产和汽车两大支柱产业出台了降低购房首付款比例、减半小排量汽车购置税等措施。9月29日的国务院常务会议明确要求“各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消”。
上海于1994年启动牌照拍卖机制，是国内第一个出台限购令的城市。自北京2010年推出摇号机制以来，贵阳、广州、石家庄、天津、杭州、深圳等多个城市相继跟进。此外，除了购买方面的限制，汽车使用的限制也在加码。越来越多城市将限行作为缓解交通拥堵的常态手段，同时许多城市在举办大型活动时，出于减少污染、保障活动交通的考虑，经常出台临时的限行措施。
如果各地针对新能源汽车的限购措施取消，类似北京这种摇号难度越来越大的城市，新能源汽车将逐渐成为人们的优先选择。而新能源汽车能够不受限制出行，无疑将进一步提振需求。目前各个限购城市的新能源汽车目录不尽一致，此次国务院的统一规定有望降低车企逐个城市、逐个车型申请的成本。
如何缓解里程焦虑？
近年来，随着进入企业的增多和技术的成熟，电动汽车与燃油汽车的价格差距正在缩小。算上免征购置税、中央和地方政府对电动汽车的补贴等，以及节省的燃油成本，价格因素在消费者选择方面的影响越来越小。
限制消费者选择电动车的主要障碍在于充电间隔短、充电不方便等因素，给电动车使用者带来“里程焦虑”，极大限制了电动车的使用场景。解决里程焦虑问题，一方面依靠电池能力的提升；另一方面则依靠完善的充电网络。
电动汽车产业链中，动力电池是最核心的部件之一，是新能源汽车发展的主要瓶颈。除了电动汽车，智能手机、平板电脑也是锂电池的需求大户，同样对提升电池续航能力有着巨大的期望。由于电池容量限制，除了Tesla Model S、比亚迪E6等少数车型外，多数纯电动汽车的续航里程均在200公里以内。以年平均行驶里程三万公里计算，一辆电动车平均2天需要充一次电。
近日，特斯拉CEO Elon Musk在采访中提到，到2017年特斯拉的续航里程将达到1000公里，到2020年这一数字可达到1200公里。而目前特斯拉车型所能达到的续航里程约在400～500公里。Musk表示，电池技术的发展速度可以做到每年提升5%到10%，而且到了2020年，特斯拉的超级充电桩应该已大致铺设到位，现在备受困扰的里程焦虑到时候将不再是问题。
9月23日召开的国务院常务会议部署加快电动汽车充电基础设施和城市停车场建设。会议确定了四项促进措施，“一是把城市合理规划布局和建设停车场结合起来，加快配建充电桩、城市充换电站、城际快充站等设施。新建住宅停车位建设或预留安装充电设施的比例应达到100%，大型公共建筑物、公共停车场不低于10%。二是放宽准入，鼓励民间资本以独资、PPP等方式参与。企业和个人均可投资建设公共停车场，原则上不对泊位数量做下限要求。鼓励个人在自有停车库（位）、各单位和居住区在既有停车泊位安装充电设施。三是加大财税、金融、用地、价格等政策扶持，通过企业债券、专项基金等方式支持充电设施和停车场建设。四是完善相关标准规范，支持移动充电、智能停车等推广应用。”
目前国内部署充电桩的企业包括电网公司、石油公司、车企、物业公司和第三方专业公司等。各投资方在投资充电桩时主要纠结先有充电桩、再有电动汽车，还是先有电动汽车、再建充电桩这个“鸡生蛋、蛋生鸡”的问题。随着上游电池环节快速扩产促进电动汽车生产端成本下降，下游充电基础设施的快速铺开也将提升电动汽车消费端的便利性和用户体验，上下游关键问题的同时解决，才能推动电动汽车产业的发展。
排放标准愈加严格
2012年6月国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》是节能与新能源汽车领域的重要文件，该规划明确提出了燃料经济性的改善目标。为落实上述规划要求，推动我国乘用车燃料经济性水平的持续改善，2014年12月22日，工信部正式发布了第四阶段标准方案，将于2016年1月1日起实施。新标准将更加严格，各整车整备质量段燃料消耗量限值普遍提出了20%左右的下降要求。
就在不久前，全球最大的汽车制造商德国大众公司承认在美国出售的部分柴油汽车装载了可以骗过尾气排放测试的软件，并涉及全球范围内约1200万辆汽车。几十年来，汽车厂商早就采用了诸多操纵里程数和排放测试数据的办法，这一事件让汽车业回避监管、欺骗消费者的行径再次曝光。
除了沉重打击德国汽车制造业之外，大众事件让公众和政府对传统燃油汽车的减排效果提出了更多质疑，同时也将促使监管部门提出更严格的测试和排放要求。
降低电动车制造准入门槛
根据国务院《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》，2015年我国纯电动汽车和混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和混合动力汽车生产能力达200万辆，累计产销量超过500万辆。而根据科技部、工信部等部门统计，截至2015年6月，我国累计生产销售新能源汽车20万辆，其中2015年上半年产销约9万辆，年末完成50万辆目标应无可能。行业发展进度滞后的一个主要原因是准入门槛过高。 从计划经济转轨的中国仍保留着对许多行业的准入管制，汽车行业正是其中之一。传统汽车制造门槛极高，获取整车制造资质很难。国家发改委制定的《汽车产业发展政策（2009年修订）》对新的汽车投资项目应具备的条件作了详细要求，包括投资规模、利润规模、生产规模等，达成条件难度极大。
而电动乘用车制造准入范围的放宽使得多种社会力量进入成为可能。2015年6月发改委、工信部发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》提出“新建企业投资项目的投资总额和生产规模不受《汽车产业发展政策》有关最低要求限制”，非汽车企业进入电动乘用车领域成为可能。
《新建纯电动乘用车企业管理规定》一方面鼓励多种社会力量进入，另一方面对研发和技术创新提出高要求。规定支持社会资本进入该产业，以形成高水平市场竞争，从而促进技术进步，降低电动车价格，为消费者提供更多样的选择。
互联网公司造车潮
最近一段时间，阿里、腾讯、百度、小米、易到、奇虎360，以及更高调的乐视都在积极部署智能汽车领域。此外，博泰、智车优行、飞驰镁物、蔚来汽车、游侠汽车、潍柴英致等车企和互联网企业也纷纷进军互联网汽车领域。
腾讯在今年3月与富士康、和谐汽车共同签订“关于互联网 智能电动车的战略合作框架协议”，腾讯主要负责互联网开放平台，富士康专注智能电动车核心技术，和谐汽车负责解决商业模式问题。阿里在今年4月整合旗下汽车相关业务，成立阿里汽车事业部，为车主提供汽车电商O2O一站式服务，并与上汽集团签署“互联网汽车”战略合作协议。百度在年初推出了车联网解决方案CarLife，与奥迪、现代、上海通用等汽车厂商签订了合作协议。易到用车今年2月宣布将联合奇瑞汽车和博泰集团，三方共同出资成立新公司，计划推出“互联网智能共享电动汽车”——易奇汽车。另外，据传小米联合创始人之一、副总裁黎万强也在硅谷闭关钻研汽车业务。
早在2014年8月，乐视与北汽共同投资美国高科技纯电动汽车公司Atieva；同年12月，乐视推出SEE计划，将复制乐视生态垂直整合的模式打造互联网智能电动汽车。今年1月，乐视超级汽车（中国）公司正式成立，并公布由UI和乐视云共同打造的智能汽车UI系统；3月，北汽与乐视签订战略合作协议，乐视将为北汽提供互联网智能汽车智能系统、EUI操作系统、车联网系统，北汽贡献乘用车的整车、研发能力，共同打造智能汽车生态系统；8月，发布“乐视云计划”，提出“汽车生态开放”概念，目前已着手启动申请电动车生产资质。
然而，小排量汽车购置税减半政策更多是透支未来需求，传统汽车行业更大的机会来自以电动汽车为主的新能源汽车大发展。国家对新能源汽车的支持力度日渐加码，最近两次的国务院常务会议更是提供了足量的大礼包。不过，不同于此前汽车产业独享多年来国内汽车需求持续攀升的盛宴，在新能源汽车大潮中，越来越多的互联网公司加入战团，而且明显比老牌车企更吸引眼球。
取消限行限购
为了应对国内经济持续下行的挑战，近期国家分别针对房地产和汽车两大支柱产业出台了降低购房首付款比例、减半小排量汽车购置税等措施。9月29日的国务院常务会议明确要求“各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消”。
上海于1994年启动牌照拍卖机制，是国内第一个出台限购令的城市。自北京2010年推出摇号机制以来，贵阳、广州、石家庄、天津、杭州、深圳等多个城市相继跟进。此外，除了购买方面的限制，汽车使用的限制也在加码。越来越多城市将限行作为缓解交通拥堵的常态手段，同时许多城市在举办大型活动时，出于减少污染、保障活动交通的考虑，经常出台临时的限行措施。
如果各地针对新能源汽车的限购措施取消，类似北京这种摇号难度越来越大的城市，新能源汽车将逐渐成为人们的优先选择。而新能源汽车能够不受限制出行，无疑将进一步提振需求。目前各个限购城市的新能源汽车目录不尽一致，此次国务院的统一规定有望降低车企逐个城市、逐个车型申请的成本。
如何缓解里程焦虑？
近年来，随着进入企业的增多和技术的成熟，电动汽车与燃油汽车的价格差距正在缩小。算上免征购置税、中央和地方政府对电动汽车的补贴等，以及节省的燃油成本，价格因素在消费者选择方面的影响越来越小。
限制消费者选择电动车的主要障碍在于充电间隔短、充电不方便等因素，给电动车使用者带来“里程焦虑”，极大限制了电动车的使用场景。解决里程焦虑问题，一方面依靠电池能力的提升；另一方面则依靠完善的充电网络。
电动汽车产业链中，动力电池是最核心的部件之一，是新能源汽车发展的主要瓶颈。除了电动汽车，智能手机、平板电脑也是锂电池的需求大户，同样对提升电池续航能力有着巨大的期望。由于电池容量限制，除了Tesla Model S、比亚迪E6等少数车型外，多数纯电动汽车的续航里程均在200公里以内。以年平均行驶里程三万公里计算，一辆电动车平均2天需要充一次电。
近日，特斯拉CEO Elon Musk在采访中提到，到2017年特斯拉的续航里程将达到1000公里，到2020年这一数字可达到1200公里。而目前特斯拉车型所能达到的续航里程约在400～500公里。Musk表示，电池技术的发展速度可以做到每年提升5%到10%，而且到了2020年，特斯拉的超级充电桩应该已大致铺设到位，现在备受困扰的里程焦虑到时候将不再是问题。
9月23日召开的国务院常务会议部署加快电动汽车充电基础设施和城市停车场建设。会议确定了四项促进措施，“一是把城市合理规划布局和建设停车场结合起来，加快配建充电桩、城市充换电站、城际快充站等设施。新建住宅停车位建设或预留安装充电设施的比例应达到100%，大型公共建筑物、公共停车场不低于10%。二是放宽准入，鼓励民间资本以独资、PPP等方式参与。企业和个人均可投资建设公共停车场，原则上不对泊位数量做下限要求。鼓励个人在自有停车库（位）、各单位和居住区在既有停车泊位安装充电设施。三是加大财税、金融、用地、价格等政策扶持，通过企业债券、专项基金等方式支持充电设施和停车场建设。四是完善相关标准规范，支持移动充电、智能停车等推广应用。”
目前国内部署充电桩的企业包括电网公司、石油公司、车企、物业公司和第三方专业公司等。各投资方在投资充电桩时主要纠结先有充电桩、再有电动汽车，还是先有电动汽车、再建充电桩这个“鸡生蛋、蛋生鸡”的问题。随着上游电池环节快速扩产促进电动汽车生产端成本下降，下游充电基础设施的快速铺开也将提升电动汽车消费端的便利性和用户体验，上下游关键问题的同时解决，才能推动电动汽车产业的发展。
排放标准愈加严格
2012年6月国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》是节能与新能源汽车领域的重要文件，该规划明确提出了燃料经济性的改善目标。为落实上述规划要求，推动我国乘用车燃料经济性水平的持续改善，2014年12月22日，工信部正式发布了第四阶段标准方案，将于2016年1月1日起实施。新标准将更加严格，各整车整备质量段燃料消耗量限值普遍提出了20%左右的下降要求。
就在不久前，全球最大的汽车制造商德国大众公司承认在美国出售的部分柴油汽车装载了可以骗过尾气排放测试的软件，并涉及全球范围内约1200万辆汽车。几十年来，汽车厂商早就采用了诸多操纵里程数和排放测试数据的办法，这一事件让汽车业回避监管、欺骗消费者的行径再次曝光。
除了沉重打击德国汽车制造业之外，大众事件让公众和政府对传统燃油汽车的减排效果提出了更多质疑，同时也将促使监管部门提出更严格的测试和排放要求。
降低电动车制造准入门槛
根据国务院《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》，2015年我国纯电动汽车和混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和混合动力汽车生产能力达200万辆，累计产销量超过500万辆。而根据科技部、工信部等部门统计，截至2015年6月，我国累计生产销售新能源汽车20万辆，其中2015年上半年产销约9万辆，年末完成50万辆目标应无可能。行业发展进度滞后的一个主要原因是准入门槛过高。 从计划经济转轨的中国仍保留着对许多行业的准入管制，汽车行业正是其中之一。传统汽车制造门槛极高，获取整车制造资质很难。国家发改委制定的《汽车产业发展政策（2009年修订）》对新的汽车投资项目应具备的条件作了详细要求，包括投资规模、利润规模、生产规模等，达成条件难度极大。
而电动乘用车制造准入范围的放宽使得多种社会力量进入成为可能。2015年6月发改委、工信部发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》提出“新建企业投资项目的投资总额和生产规模不受《汽车产业发展政策》有关最低要求限制”，非汽车企业进入电动乘用车领域成为可能。
《新建纯电动乘用车企业管理规定》一方面鼓励多种社会力量进入，另一方面对研发和技术创新提出高要求。规定支持社会资本进入该产业，以形成高水平市场竞争，从而促进技术进步，降低电动车价格，为消费者提供更多样的选择。
互联网公司造车潮
最近一段时间，阿里、腾讯、百度、小米、易到、奇虎360，以及更高调的乐视都在积极部署智能汽车领域。此外，博泰、智车优行、飞驰镁物、蔚来汽车、游侠汽车、潍柴英致等车企和互联网企业也纷纷进军互联网汽车领域。
腾讯在今年3月与富士康、和谐汽车共同签订“关于互联网 智能电动车的战略合作框架协议”，腾讯主要负责互联网开放平台，富士康专注智能电动车核心技术，和谐汽车负责解决商业模式问题。阿里在今年4月整合旗下汽车相关业务，成立阿里汽车事业部，为车主提供汽车电商O2O一站式服务，并与上汽集团签署“互联网汽车”战略合作协议。百度在年初推出了车联网解决方案CarLife，与奥迪、现代、上海通用等汽车厂商签订了合作协议。易到用车今年2月宣布将联合奇瑞汽车和博泰集团，三方共同出资成立新公司，计划推出“互联网智能共享电动汽车”——易奇汽车。另外，据传小米联合创始人之一、副总裁黎万强也在硅谷闭关钻研汽车业务。
早在2014年8月，乐视与北汽共同投资美国高科技纯电动汽车公司Atieva；同年12月，乐视推出SEE计划，将复制乐视生态垂直整合的模式打造互联网智能电动汽车。今年1月，乐视超级汽车（中国）公司正式成立，并公布由UI和乐视云共同打造的智能汽车UI系统；3月，北汽与乐视签订战略合作协议，乐视将为北汽提供互联网智能汽车智能系统、EUI操作系统、车联网系统，北汽贡献乘用车的整车、研发能力，共同打造智能汽车生态系统；8月，发布“乐视云计划”，提出“汽车生态开放”概念，目前已着手启动申请电动车生产资质。