保税港区是经国务院批准设立的，在港口作业区和与之相连的特定区域内，集港口作业、物流和加工为一体，具有口岸功能的海关特殊监管区域，是我国目前港口与陆地区域相融和的保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、区位优势最明显的监管区域。相对保税区而言，保税港区具有较大优势，具备港口、物流、加工和展示四大功能，可以全面发展港口作业、中转、国际配送、国际采购、转口贸易、出口加工、展示等7方面的业务。目前，我国已设立了7个保税港区，分别是上海洋山、天津东疆、大连大窑湾、海南洋浦、宁波梅山、广西钦州和厦门海沧。7大保税港区已初步形成了在长三角、环渤海、华南、西南沿海、东南沿海五大沿海区域中的落子布局。
　　
　　一、申请确立难度大
　　
　　集中了我国港口和海关特殊监管区域的所有核心政策，保税港区自然得到全国各省的竞相追捧，但要想成功获得国家的批复还是具有相当的难度，需要通过海关总署等10个部委过关审核，最后得到国务院的一锤定音。全国有一些重量级港口城市，保税港区首批设立时就开始申请，但现在仍未能如愿，这反映出国家在保税港区设立上的战略考虑。目前尚未获批的有广州南沙、深圳盐田、重庆寸滩、青岛前湾和张家港等重要大港，可见已经获批的7个港区实力之强。
　　首批获批的上海、天津、大连保税港区早已分别被国家规划为国际航运中心、北方国际航运中心和东北亚国际航运中心，而其他四个保税港区也各有强项。海南洋浦保税港区是华南地区唯一的保税港区，地处东南亚至东北亚国际海运主航线的中心位置，离南海油气资源开发区域最近，“特区”与“能源”是洋浦成功获批的两大王牌。宁波梅山保税港区是长三角南翼的经济中心，不仅可以进一步提升上海国际航运中心的竞争力，也有利于推进宁波一舟山港口的一体化进程，全面打造国家重要的区域性资源配置中心。西南沿海的广西钦州保税港区将在“北部湾经济区”与“中国一东盟自由贸易区”的带动下，成为我国西南沿海的耀眼新星。厦门海沧保税港区稳握“海西经济区”和“对台前沿”的区位优势，成为东南沿海首个保税港区毫无争议。
　　
　　二、战略布局已具雏形
　　
　　经过3年的发展，从目前获批的保税港区布局来看，我国经济发展的热门区域均有保税港区落子立足，我国保税港区的战略布局已初步形成。因此，各保税港区应将原先“各自为战”的发展模式，转变为“协同作战”的战略格局。
　　上海洋山和宁波梅山两大保税港区共处于长三角地区，其形成的错位发展、功能互补的发展模式，必将凭借其双轮驱动效应，促进整个长三角港口群的腾飞，辐射带动长三角周边地区经济的迅速发展。天津东疆与大连大窑湾保税港区分布在渤海湾的中心位置，具有东北、华北辽阔的腹地优势。两地联手，共同打造自由港区，不仅有利于与周边国际港口争夺国际中转货源，更有利于实现两者作为我国北方国际航运中心和东北亚国际航运中心的功能定位，带动腹地加工制造业的发展。广西钦州与海南洋浦两大保税港区均地处环北部湾地区，是我国今后发展新的增长点。两地协同发展，无疑将为“中国一东盟自由贸易区”和“泛北部湾区域经济合作”提供重要平台。厦门海沧保税港区看似缺少“协同作战”的盟友，实际上共同发展的潜力巨大。海沧与宝岛台湾隔海相望，距高雄港仅165海里，货运直航不到10小时。随着台海关系的回暖和两岸“三通”直航的开通，海沧将与高雄形成共同发展经济圈，使海沧成为台湾农产品、轻工产品和化工产品在大陆的集散中心，而高雄自由贸易港区也可发展成为大陆商品发向国际的中转枢纽。
　　
　　三、存在问题及相关建议
　　
　　虽然现在保税港区炙手可热，但毕竟属新生事物，保税港区还是存在一些问题值得关注。
　　第一，立法滞后。目前保税港区缺乏以国家名义的立法，现有的基本为各职能部门出台的行政规章，在一定程度上导致各种规章间存在相互矛盾、缺乏衔接、难以操作等问题，导致保税港区“一线自由，二线管住”无法真正实现。乐观的是，关于保税港区等海关特殊监管区域的管理法规，目前已列入国务院法制办近年的立法计划，这一难题将会得到逐步解决。
　　第二，中转量小。保税港区进出口贸易发展良好，但转口贸易功能由于受地理位置和操作手续的影响，难成规模。目前国际中转运营最好的上海洋山保税港区，其中转量也仅占货物吞吐量的10％，远低于国际其他自由港中转量超过货物吞吐量50％的比重。出口加工功能也因企业货物在出口加工区内的诸多限制发展不畅，并且港区内现在还不能开展商品买卖零售业务。
　　第三，监管复杂。保税港区监管难度和复杂性都很大。宏观层面保税港区由国务院主管机构进行管理，微观层面由所在地地方政府管理，园区管委会作为地方政府的派出机构，代表地方政府管理园区的行政事务，属于地方政府行为，这在客观上决定了区内行政管理的复杂性，也导致管理机构的管理权威较低。
　　第四，收益过低。保税港区自身的优惠政策导致其功能开发与运营收益之间存在矛盾。保税港区具有公共服务设施性质，不仅前期投入巨大，而且短期收益不明显。其主要受益者是港区外的广大经济腹地，而非运营者本身，这在一定程度上影响了保税港区运营者的投入积极性。对此，考评保税港区，政府应该从更长远的利益考虑，建立科学的考评体系，不能唯GDP论英雄，应考虑保税港区的综合辐射能力和对周边区域经济的整体贡献度。
　　针对上述问题，提出建议如下：
　　第一，保税港区可通过“拿来主义”，借鉴国际自由贸易园区的成功运营经验。以美国为例，美国是世界上设立自由贸易园区最多、发展最快的国家，其自由贸易园区称为“对外贸易区”，分为总区和分区。基于1934年美国国会通过的《对外贸易区法案》，对外贸易区是一个隔离的、封闭的、被管辖的作为公共设施而运作的区域，其主管部门是对外贸易区委员会，由商务部和财政部的代表组成，设在商务部。除法律禁止的任何国外和国内的商品都可以进区，不受美国海关法的约束，如运往关境内，应交纳关税。1993年的《对外贸易区法案》更是规定，任何公共机构或私人公司，包括外国公司都可以申请在进口港或附近地区建立、经营和管理一个对外贸易区。可见，美国的对外贸易区作为公共设施为所有符合条件的企业提供服务，政府并不进行投资，完全企业化经营，依靠服务收费来维持运转。
　　第二，我国的保税港区也可在国家宏观监管层面组建“协调委员会”．挂靠在国家某一职能部门，如商务部或海关总署，从整体上协调保税港区众多的问题。而在微观运营上，地方政府应在保税港区管委会下成立开发运营公司，并按照政企分开的原则，使公司相对独立于行政管理机构，在人员配备上互不兼任，实行“两块牌子，两套班子”。管委会作为地方政府的派出机构行使政府管理职权，一般不直接运用行政权力干预公司的经营活动，只起监督协调作用。这样不仅可以改变我国保税港区宏观层面的低效监管局面，也可以解决保税港区运营收益过低的问题，兼顾各方面的利益，带动港区运营者的积极性，使保税港区真正成为“促进外贸发展平台”的一颗新星。
　　有利的区位、优惠的政策、完善的功能、战略性的布局，再加之今后逐步完善的立法和有效的监管，具备如此先天优势的保税港区发展才刚刚起步，一切未有穷期。期待地方政府在费尽心血竞相申报并顺利获批后，保税港区不会变成“烫手的山芋”，而是真正成为带动当地乃至周边地区发展的引擎。