7月19日，北京怀柔区宝山寺白河桥4孔全部坍塌；7月15日，浙江钱江三桥引桥桥面发生塌陷事故；7月14日，福建武夷山公馆大桥北端突然坍塌，当场造成1人死亡、22人受伤； 7月11日，江苏盐城通榆河桥垮塌。
　　不到十天，四起桥梁垮塌事故接连上演。桥梁一旦出现问题，官方解释总是由“超载”打头炮，老百姓似乎已经不愿理会这种千篇一律的说法。
　　“超载”不是官方的救命稻草
　　所有的桥梁都有统一的荷载设计标准，按照2004年以前的标准，最高等级的桥梁，设计荷载为汽车-超20级，也就是说，这样的桥梁可以承受一辆55吨的重车和按照一定间距排列的数量不等的普通车辆，同时考虑到偶尔会有大重量的挂车出现，这个级别的桥梁允许有一辆120吨的货车通过，而该情形下，其余车辆是不准上桥的。
　　现在，调整后的汽车荷载是公路-I级和公路-II级（均采用同样的车辆荷载标准），但总体而言，公路-I级基本等效于汽车-超20级的荷载标准。
　　“这就可以解释，为什么北京怀柔宝山寺白河桥这样的II级桥梁，有一辆重达160吨左右的货车通过，4组桥梁全部坍塌。”东南大学交通学院桥梁系主任黄侨教授说。
　　然而，有网友质疑：“车超载，桥没超载。一座桥160吨都撑不住，危桥！”对此，黄侨解释，汽车的荷载不是以总重量来计算的，尽管多辆普通车辆同时在桥上行驶时，总重量也会超过120吨，但车在不同车道位置，重量是被分散的，当一辆120吨甚至更重的货车通过时，受力面就只是车辆所在的面积，不会被整座桥分散。因此，160吨的集中受力已大大超过II级桥梁本身的承载能力。
　　相较于怀柔宝山寺白河桥，钱江三桥事故则争议颇大。官方仅五分钟的发布会只交待超载缘由的确不能让人信服。且不论结构病害原因，钱江三桥自通车以来已有过三次大修，但由于此次事故发生在引桥部分，所以不能将两者混为一谈。不过，黄侨表示，就事论事，引桥事故的细节可以表明，根本原因应该不在超载。
　　因为在事故发生前，一辆小车司机在经过事发路段时突然发现前方路面出现了约五六米的裂痕，为了避开裂缝，导致车子前部卡进了塌陷的裂口并撞到桥墩上，车胎爆裂，那辆满载钢板的半挂载重车路过此地，同样是为了绕行才与护栏相撞，带着边梁整个翻下桥。
　　“先有裂缝证明引桥本身的耐久性或者施工质量已经暴露出问题。”黄侨指出，“如果引桥使用预制板拼成，那么一旦板和板连接处出现问题，就有可能导致裂缝出现，这就属于质量问题。”不过，他也表示，如果货车本身没有严重超载，即使撞上边梁，破坏性也不至于那么大。
　　中国桥梁短命缘于耐久性差
　　“相较于国外，我国桥梁的荷载设计标准并不低，差距在于耐久性上。”黄侨说，“很难说目前我国桥梁的设计寿命到底是多少，因为从设计的角度，只能考虑未来通行车辆的增长对桥梁的影响，而无法考虑由超载、管理养护不到位以及施工质量问题而带来的后果。”
　　他谈到，目前改装车现象非常普遍。原来3吨的车能装到50吨，不这么做运输就没有效益，因此，必须进行改装。仅今年1月1日至7月15日，明文规定禁止外地大货车、半挂车通行的钱江三桥，就有1188辆超过100吨的货车经过。
　　尽管在I级桥梁中，一辆120吨的货车通过还不至于一次就压塌，但如果长此以往，桥梁必定出现疲劳现象，使用寿命必然减短。
　　此外，在维护加固方面，黄侨认为，尽管健康监测技术日异先进，但技术手段是远远代替不了人工管理养护的，遗憾的是养护管理机制在我们国家还比较落后。
　　一座新桥建成后，都会落实到一个责任单位来负责养护管理，但工作往往做不到位，同时也没有监管单位进行有效监督。
　　至于最遭老百姓诟病的施工质量问题，黄侨认为，这有赖于施工单位的“良心”。理论上桥的施工质量只要保证通过质量验收，应该不存在问题。但事实是，即使验收通过了，实际质量是否达到了，只有施工方才清楚。且不论交通部的验收程序和验收指标打分是否实事求是，其内部结构、材料的使用很难通过验收全部掌握，因此，验收也并不是保证工程质量的唯一标准。