今年没了标致的身影，厂商车队方面焦点当然集中在奥迪和丰田上。丰田TS030赛车拥有丰田自家最为出色的混合动力系统，不过丰田更擅长研发汽油混合而非柴油混合。丰田TS030已经在富士站展示出它的速度，以11秒的优势获得冠军。本站排位赛，丰田7号赛车继续发力，以1分48秒273的单圈最快傲视群雄。奥迪用两台R18 e-tron quattro赛车参赛，分列排位赛二、三位。中国车手程丛夫加入Rebellion车队，参与驾驶了13号赛车，最终排在第七位发车。正赛开始后，丰田TS030赛车由拉皮埃尔驾驶，守住自己位置后，TS030慢慢拉开与身后奥迪2号赛车的差距。在耐力赛场上，从来就不会太过平静，即便是规格不高的6小时耐力赛，赛场上也随时可能发生碰撞事故。比赛多次被赛道上的碎片打断，就连今年勒芒24小时赛冠军奥迪1号赛车也发生过滑出赛道的情况，因此赛道上也多次引发了双黄旗。
　　丰田在25分钟后便对GTE-AM赛车套圈，除了几次超越GT组别慢车有些有惊无险之外，丰田7号赛车一直在扩大领先优势。奥迪在最初三个小时时间里一直找不到感觉，两台R18圈速要比丰田TS030慢上两秒，所以即便丰田多用了一次进站，两台奥迪R18也未能讨得便宜。赛程过半时，奥迪车队终于开始有所起色。八届勒芒24小时耐力赛冠军克里斯滕森创造了单圈最快1分49秒974，但随后丰田车队伍前F1车手伍尔兹以1分48秒926刷新了这一成绩。不过奥迪R18的单圈速度这时已经有所起色，加上R18 e-tron quattro赛车出色的燃油经济性和奥迪车队高效的停站，比赛最后阶段奥迪两台赛车并非毫无机会。但是WEC耐力赛组别较多，赛道上有不少低组别慢车，这时两台奥迪R18的圈速依旧落后于丰田TS030，虽然奥迪的停站效率更高，而且还比丰田少进了一次站，但丰田车队依然有不小的领先优势。最终，丰田7号赛车获得收官站冠军，克里斯滕森和迈克尼什驾驶的奥迪2号赛车获得第二，另一辆奥迪R18获得第三。程丛夫参与驾驶的Rebellion 13号赛车获得私人车队冠军；LMP2组别冠军由ADR-DELTA的25号赛车获得；GTE-Pro组别冠军则是阿斯顿·马丁97号赛车；而有非专业车手驾驶的GTE-AM组，LARBRE的考维特C6-ZR1赢得了胜利。
　　实际上在今年8月份银石耐力赛后，奥迪在厂商冠军争夺中就已有较大领先优势，获得年终厂商冠军已无多大悬念。至于车手方面，富士站后，只要奥迪1号赛车取得上海站第三就能赢得车手总冠军，事情就有这么巧，收官战获得第三的戚路亚、罗特勒与哈斯勒最终夺得了2012年WEC车手总冠军。在全年8站比赛中，奥迪凭借R18车型赢得了5次杆位和5回合比赛的胜利。这其中就包括奥迪R18 e-tron quattro为奥迪赢得的第11个勒芒24小时耐力赛冠军，这也是历史上第一个赢得此经典耐力赛事的混合动力赛车。在本赛季后半段比赛中，奥迪与丰田上演了紧张的对决，取得了三次冠军和三次亚军。过程虽跌宕，但最后赢家还是奥迪，凭借那台技术先进的奥迪R18 e-tron quattro赛车，奥迪获得了厂商冠军和年度车手双冠军，不得不说：“技术才是王道！”