玩转Hybrid
　　每次试驾丰田车我都会感叹一下当年日本那个“痴迷性能”的年代，时间真像一把手术刀，它可以把一个“运动员”变成“公务员”！现在提到丰田，更多时候想到的是舒适，或许在脑海的某个角落会有Supra、MR2、Celica的记忆。但是又能怎样，那个引吭高歌的时代，那个曾经的“追风少年”都已经远去！现在我手上握着的是一副略显呆板的真皮方向盘，而车内四周是代表温馨的浅色调，在这样的环境中，还算年轻的我免不了怀念了一下小时候令人心驰向往的那些“神车”。不过我身旁的同事倒很享受，斜躺在副驾上，懒洋洋地吹着空调，还时不时倒腾着中控显示屏，我想这是当年丰田不曾给予的待遇吧。
　　前几个月我试驾过全新凯美瑞豪华版，实际上除了我们肉眼看到的，现在我手上这部尊瑞已经完全是另一种调调。按下启动按钮，我和同事一阵迷茫，心中甚至暗骂这辆不知被谁折腾的试驾车，尽然无法一次启动！实际上在启动和低速行驶时，发动机根本就没工作，完全由电动机负责，这让我对凯美瑞·尊瑞越来越有兴趣。发动机仓内是一台 2.5L阿特金森循环发动机，匀速加速时，发动机开始运转，并且会为蓄电池充电。如果油门全开，发动机和电动机则全数发力，这时蓄电池积蓄的能量会持续给发电机供能。而刹车时，发动机和电动机又开始休息，制动产生的能量被回收至蓄电池，而且在车内会听到“咻咻”的声音，很科幻。
　　就像一部平顺的小Turbo
　　即便是我们，试驾混合动力车型的机会也不多，至少遇到Turbo车型的概率都比它大得多，这也能从侧面反映出Hybrid的现状。不过Hybrid的节油效果真的很诱人，这次试驾跑了近400公里，有高速和省道，粗略算一下也就6.5L/100km左右，虽没有达到宣称的5.3L/100km油耗，但全程我都在虐待油门，所以这样的油耗我已很满足，要知道这跟同事1.0L奥拓的油耗相差无几。
　　再说说驾驶感受，凯美瑞·尊瑞比以前试驾的凯美瑞豪华版都还要平顺，在各种工作方式交替的情况下，想要让驾驶者获得平顺的感受是很难得的。在尊瑞上，丰田又祭出了上代凯美瑞混动的利器——ECVT。所谓ECVT，通俗讲就是让CVT更加智能化。它的工作全部由电脑控制，所以我试图通过手动强制降挡拉转速的想法可以彻底歇菜了，丰田根本不打算给我这个机会。优化的电脑控制力图兼顾经济性和动力性，实际上就是让你右脚爽快的同时又不用随时注意油表。凯美瑞·尊瑞的官方百公里加速为8.8秒，实际加速感受跟2.5L普通版相似，毕竟尊瑞的“体重”要比豪华版多出100kg。尊瑞的混合动力系统不是为了去对抗Turbo，不过发动机和电动机火力全开，最大功率依旧可以达到151kW，高速上加速超车并没有无力感，发动机和电动机全力工作后甚至还有一些小涡轮的感觉，平顺性和加速感平衡得很不错。唯独有一点瑕疵，就是全力加速时，尊瑞的噪音控制不够好，也可以说排气声不够美妙，发动机声音比较干涩，或许是ECO模式下的安静将这种噪音放大了吧。
　　依旧是那副底盘，所以凯美瑞·尊瑞的悬挂素质也几无区别。而外形上，进气格栅变化最大，车身四周也有Hybrid标识以示区别。车内仪表最有意思，原来的转速表被工况表替代，看着混合动力的工作变化也是驾驶中另一种乐趣。
　　彭頔：我想多数人对Hybrid认识还不够。这次试驾经过一处歇脚点，周围车友被咱们车上硕大的宣传语吸引，过来询问此车在哪儿充电，得到不需专门的充电站，只需正常驾驶的答复后，车友们大吃一惊。原来在很多人的印象当中，但凡跟电池有关的汽车都需要专门的充电站啊！一辆真正的Hybrid必须具备纯电动行驶的能力，EV电动模式可在满电状态推动凯美瑞·尊瑞行驶3公里左右，面对上下班高峰1公里堵上20分钟的状态，EV模式就是福音啊！