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上世纪80年代，中国电动自行车产业初发萌芽，90年代出现了第一批电动车品牌。在此后20多年的发展历程中，电动车行业的品牌更迭如过江之鲫。如今，这个产业已发展壮大。数据显示，目前，中国电动自行车保有量超过2亿辆、年产量3000多万辆、从业人员500万，有许可证的电动车企业超过2000家。中国已成为电动自行车生产和销售第一大国。
但在该产业发展与繁荣的背后，其利润率却不断受到挤压。同时，生产混乱、管理无序、恶性竞争、现行国标不合时宜、缺乏行业标准等问题也不断显现。
价格大战挤压利润空间
电动自行车被认为是中国自主创新的新能源交通工具。
行业类专业媒体“电动车观察员”主编顾宏泉说，2004年前后，是电动车利润率最为可观的时期，有的品牌的毛利润率能达到30%。
“一台3000元的电动车，厂家加商家的总利润能接近1000元。一年销量10万台，每台价格3000元，他们一年的毛利润就能达到9000万元。”
顾宏泉说，现在电动车质量比10年前有所提高，但是同一款车的售价跟10年前是持平的，这一行业的利润空间因此受到挤压。“有的企业净利润率仅有4%—5%。”
一位知名电动自行车品牌负责人说，经过多年的市场竞争，这一产业龙头品牌逐渐集中，中国电动车目前进入了“战国时代”，大家纷纷打价格战。“即便是一些龙头企业，净利润率也就在5%左右。”
中国自行车协会发布的一组数据显示：2013—2016年，中国电动自行车产量分别为3650万辆、3510万辆、3350万辆、3210万辆，2017年产量将保持3300万辆左右。
江苏常州电动自行车经销商相阳认为，在整体上利润微薄的情况下，选一个二三线品牌的产品经销，不如选一个一线品牌的产品。他说，近些年，消费者越来越有品牌意识，小品牌越来越难以生存。
台铃电动车集团总裁姚立说，产业的竞争会经历三个阶段：第一阶段是产业萌芽期，这时的质量相对粗糙；第二阶段，大量企业和产品出现，这时会出现恶性竞争；第三阶段是技术竞争时期，优胜劣汰，行业逐渐规范化。
“所有产业的发展，在第一和第二阶段都有良莠不齐的一面，现在中国电动车产业已经有20多年历史，还在第二阶段。”姚立认为，从产品竞争到技术竞争阶段的过渡，需要时间和沉淀。
关于电动自行车产业的布局，绿源董事长倪捷在一篇《电动自行车重要关联解释》的文章中写道：（中国电动自行车）最集中的四个产区是江苏、天津、浙江、山东，其次是广东、安徽、河南，形成了有区域特色的制造基地。目前全国年产量50万辆以上的制造企业有十余家。另外，蓄电池、电机、控制器、充电器等配套企业总数近万家。
2017年3月15日，由台铃集团主办、国家自行车电动自行车质量监督检验中心协办的《中国电动自行车质量安全白皮书》新闻发布会举行。发布会透露，中国电动车社会保有量2.5亿辆，电动三轮车社会保有量5000万辆，产业工人500万。
国家统计局数据显示，2016年，中国电动自行车主营业务收入1001.7亿元，同比增长9.2%，实现利润总额56.3亿元，同比增长3.9%。
厂家的bug
但在看似繁榮的背后，该产业近年来也出现了很多问题。
1999年，国家标准化管理委员会颁布实施《电动自行车通用技术条件》，该文件规定，最高时速大于20公里、整车重量大于40公斤的电动车，禁止上路。这一标准也引发了多方争议。
新日新闻发言人、总裁办主任陈开亚说，1999年的国标出台时，这个行业还处在“婴幼儿期”。现在民众的出行需求、城市风貌、道路资源等已经发生翻天覆地的变化，“按照这份国标，现在市场上89%的电动车都是违规的。”
一位不愿具名的某知名品牌电动车负责人说，这版国标越来越不合时宜。有的地方政府理解这份国标不合理、不科学，会自己制定地方性标准。但有的地方政府对国标缺乏认知，还是坚持以这个标准进行监管。
“我几乎每年都要处理几十宗工商、质检部门查处的超标等问题，然后不得不去面对这些罚款、没收、整改等处罚措施。”他说。
2009年，国家标准管理委员会颁布《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等四项国家标准。按照规定，自2010年起，重40公斤以上、时速20公里以上的两轮车，将划入机动车管理范畴。
但这一标准当年也产生了争论。按照这个标准，市场上大多数的电动自行车，都处在违规状态。
在一片争议声中，2009年12月15日，该标准被国家标准化管理委员会暂缓实施。
中国电动车的另一个乱象，是超速问题，被称为电动自行车摩托车化现象。
多位受访者称，由于现行国标中规定电动自行车最高速度是20公里无法满足百姓的实际需求，为迎合消费者需求，相关流通环节会篡改限速装置。
一位业内人士称，经销商、专卖店、维修店等环节，都可以给消费者拆改限速装置。“电动车头条”主编沈成钢说，改限速装置的技术并不复杂，类似于软件，厂家生产时就故意留了bug，以方便后期的调整修改。
而对厂家而言，“如果其他厂家的产品能改，你的不能改，你的车子就卖不掉。”
沈成钢称，目前，大多数电动车时速在40公里以上，有的能达到70公里甚至更多。
为了迎合消费者在车速、“豪华性”等方面的要求，增加产品在市场上的竞争力，很多厂商选择生产、销售在速度、重量等方面超过国家标准的电动自行车。有的还通过违规拆卸零部件的方式，减轻电动自行车的整车质量，以规避有关部门的检查，或者对消费者作出承诺，在车辆完成登记上牌手续之后提供拆除或调节限速器的服务，以满足消费者对电动自行车速度性能的要求。
2017年3月15日，中国自行车协会理事长马中超表示，“（电动自行车）行业良莠不齐，生产出不少假冒伪劣产品，给消费者的人身安全带来损失。”
电动车行业专业媒体“电动车观察员”主编顾宏泉说，目前的电动车市场家庭作坊式的小厂很多。他们有的采购零配件重新组装，甚至翻新旧车，拆下来后喷漆等重新组装。有的甚至没有注册品牌，随便起名后，卖给偏远农村。
还有些厂家地处偏远，监管困难。电动车生产基地对地皮面积要求比较大，有些就把场地设在偏远的乡镇。由于地处偏远，当地的执法监管部门有时候会疏于监管。
另外，在目前供大于求的背景下，行业间也存在恶性价格战争，很多企业存在虚假宣传。
在电动自行车领域，经常出现“十大品牌排行榜”之类的排名。多位受访者表示，目前排行没有一个统一的标准。某知名电动自行车企业一位负责人认为，很多排名是一些企业通过公关给安排出来的，或者是有些协会、组织收钱后安排出来的，“都属于口碑营销的一种手段”。
但在该产业发展与繁荣的背后，其利润率却不断受到挤压。同时，生产混乱、管理无序、恶性竞争、现行国标不合时宜、缺乏行业标准等问题也不断显现。
价格大战挤压利润空间
电动自行车被认为是中国自主创新的新能源交通工具。
行业类专业媒体“电动车观察员”主编顾宏泉说，2004年前后，是电动车利润率最为可观的时期，有的品牌的毛利润率能达到30%。
“一台3000元的电动车，厂家加商家的总利润能接近1000元。一年销量10万台，每台价格3000元，他们一年的毛利润就能达到9000万元。”
顾宏泉说，现在电动车质量比10年前有所提高，但是同一款车的售价跟10年前是持平的，这一行业的利润空间因此受到挤压。“有的企业净利润率仅有4%—5%。”
一位知名电动自行车品牌负责人说，经过多年的市场竞争，这一产业龙头品牌逐渐集中，中国电动车目前进入了“战国时代”，大家纷纷打价格战。“即便是一些龙头企业，净利润率也就在5%左右。”
中国自行车协会发布的一组数据显示：2013—2016年，中国电动自行车产量分别为3650万辆、3510万辆、3350万辆、3210万辆，2017年产量将保持3300万辆左右。
江苏常州电动自行车经销商相阳认为，在整体上利润微薄的情况下，选一个二三线品牌的产品经销，不如选一个一线品牌的产品。他说，近些年，消费者越来越有品牌意识，小品牌越来越难以生存。
台铃电动车集团总裁姚立说，产业的竞争会经历三个阶段：第一阶段是产业萌芽期，这时的质量相对粗糙；第二阶段，大量企业和产品出现，这时会出现恶性竞争；第三阶段是技术竞争时期，优胜劣汰，行业逐渐规范化。
“所有产业的发展，在第一和第二阶段都有良莠不齐的一面，现在中国电动车产业已经有20多年历史，还在第二阶段。”姚立认为，从产品竞争到技术竞争阶段的过渡，需要时间和沉淀。
关于电动自行车产业的布局，绿源董事长倪捷在一篇《电动自行车重要关联解释》的文章中写道：（中国电动自行车）最集中的四个产区是江苏、天津、浙江、山东，其次是广东、安徽、河南，形成了有区域特色的制造基地。目前全国年产量50万辆以上的制造企业有十余家。另外，蓄电池、电机、控制器、充电器等配套企业总数近万家。
2017年3月15日，由台铃集团主办、国家自行车电动自行车质量监督检验中心协办的《中国电动自行车质量安全白皮书》新闻发布会举行。发布会透露，中国电动车社会保有量2.5亿辆，电动三轮车社会保有量5000万辆，产业工人500万。
国家统计局数据显示，2016年，中国电动自行车主营业务收入1001.7亿元，同比增长9.2%，实现利润总额56.3亿元，同比增长3.9%。
厂家的bug
但在看似繁榮的背后，该产业近年来也出现了很多问题。
1999年，国家标准化管理委员会颁布实施《电动自行车通用技术条件》，该文件规定，最高时速大于20公里、整车重量大于40公斤的电动车，禁止上路。这一标准也引发了多方争议。
新日新闻发言人、总裁办主任陈开亚说，1999年的国标出台时，这个行业还处在“婴幼儿期”。现在民众的出行需求、城市风貌、道路资源等已经发生翻天覆地的变化，“按照这份国标，现在市场上89%的电动车都是违规的。”
一位不愿具名的某知名品牌电动车负责人说，这版国标越来越不合时宜。有的地方政府理解这份国标不合理、不科学，会自己制定地方性标准。但有的地方政府对国标缺乏认知，还是坚持以这个标准进行监管。
“我几乎每年都要处理几十宗工商、质检部门查处的超标等问题，然后不得不去面对这些罚款、没收、整改等处罚措施。”他说。
2009年，国家标准管理委员会颁布《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等四项国家标准。按照规定，自2010年起，重40公斤以上、时速20公里以上的两轮车，将划入机动车管理范畴。
但这一标准当年也产生了争论。按照这个标准，市场上大多数的电动自行车，都处在违规状态。
在一片争议声中，2009年12月15日，该标准被国家标准化管理委员会暂缓实施。
中国电动车的另一个乱象，是超速问题，被称为电动自行车摩托车化现象。
多位受访者称，由于现行国标中规定电动自行车最高速度是20公里无法满足百姓的实际需求，为迎合消费者需求，相关流通环节会篡改限速装置。
一位业内人士称，经销商、专卖店、维修店等环节，都可以给消费者拆改限速装置。“电动车头条”主编沈成钢说，改限速装置的技术并不复杂，类似于软件，厂家生产时就故意留了bug，以方便后期的调整修改。
而对厂家而言，“如果其他厂家的产品能改，你的不能改，你的车子就卖不掉。”
沈成钢称，目前，大多数电动车时速在40公里以上，有的能达到70公里甚至更多。
为了迎合消费者在车速、“豪华性”等方面的要求，增加产品在市场上的竞争力，很多厂商选择生产、销售在速度、重量等方面超过国家标准的电动自行车。有的还通过违规拆卸零部件的方式，减轻电动自行车的整车质量，以规避有关部门的检查，或者对消费者作出承诺，在车辆完成登记上牌手续之后提供拆除或调节限速器的服务，以满足消费者对电动自行车速度性能的要求。
2017年3月15日，中国自行车协会理事长马中超表示，“（电动自行车）行业良莠不齐，生产出不少假冒伪劣产品，给消费者的人身安全带来损失。”
电动车行业专业媒体“电动车观察员”主编顾宏泉说，目前的电动车市场家庭作坊式的小厂很多。他们有的采购零配件重新组装，甚至翻新旧车，拆下来后喷漆等重新组装。有的甚至没有注册品牌，随便起名后，卖给偏远农村。
还有些厂家地处偏远，监管困难。电动车生产基地对地皮面积要求比较大，有些就把场地设在偏远的乡镇。由于地处偏远，当地的执法监管部门有时候会疏于监管。
另外，在目前供大于求的背景下，行业间也存在恶性价格战争，很多企业存在虚假宣传。
在电动自行车领域，经常出现“十大品牌排行榜”之类的排名。多位受访者表示，目前排行没有一个统一的标准。某知名电动自行车企业一位负责人认为，很多排名是一些企业通过公关给安排出来的，或者是有些协会、组织收钱后安排出来的，“都属于口碑营销的一种手段”。