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摘要： 近年来，随着国民经济的快速发展，交通量迅猛增长，现有的城市道路已不堪重负，经常出现交通拥堵现象，难以承担交通运输发展的需求，因此国家、地方各级部门加大了对交通基础设施的投入。笔者参加了中山市多个镇区域内多条道路改造的设计，对城市道路改造设计有一定的体会和認识。
1？ 老路现状调查
由于是对原有城市道路改造，对老路现状调查十分重要，老路的现状直接影响到改造方案、工程投资。
1.1平、纵线形现状
本区域内老路一般建于20世纪七、八十年代，建造时一般无正规的规划设计，没有对道路等级、设计时速进行准确的定位。同时对交通量增长的预测也无长远的预测造成老路平、纵线形设计通常达不到改造规划的设计要求，需要部分调整。只有对老路的平纵线形有基本了解，才能决定线形调整的幅度。一般情况下，对老路平面需测试弯道数、偏角大小、弯道半径、交点间距等，对老路纵断面需测试坡度、坡长等指标。老路如果线型较好或者可以通过微调能达标的，在平纵面设计中均考虑充分利用老路；如果老路线形极差，如弯道多、偏角大、半径小、交点间距极短，且受地形、地物的限制，则考虑改线、或迁移部分建筑物。
1.2路基、路面现状
路基、路面现状调查包括路基、路面宽度、结构形式及近几年大修改造情况等。只有对老路路基、路面情况充分了解，在路面结构补强设计时才能心中有数，设计方案才能经济合理。
1.3弯沉测试
为评价老路路面结构的整体强度，应对老路面进行弯沉测试，对测试结果应根据弯沉值大小、路面结构情况分段整理计算，以便于下阶段路面结构补强设计。
2？ 主要技术指标的选用
2.1城市道路等级
城市道路等级应根据最新的各镇区总体路网规划，结合道路的功能、性质从全局出发综合确定。
2.2设计车速
设计车速一般根据道路等级确定，但是在实际应用中，应结合道路的功能、性质、交通组成等综合确定，特别是对于老路改造工程，应顺应地形地物，在保证行车安全、舒适的前提下，从经济合理的角度出发，灵活地选用。对位于城市主要交通干道，混合交通严重，车速不宜太快，可参照城市道路标准，底的设计车速标准，反之采用较高的设计速度标准；对于次干路及支路，一般情况下应采用20～40km/h设计车速。
2.3路基标准横断面
路基横断面直接影响到工程的规模和投资，路基标准横断面应根据公路等级、交通量预测分析结果选择，同时又应综合考虑路段功能性质及交通组成，结合地形、地物、城镇规划，注意到绿化美化和环保，采用既能满足道路通行能力、与城镇规划相适应又经济合理、适应地形地物的横断面。
2.3.1城市主干道路基标准横断面
区域内改造的城市主干道，不但交通量大，而且沿线平交路口较多，沿线商铺较多汇流车辆较多，根据《城市道路工程设计规范》和本地区经验，为适应镇城市化的发展，一般采用快慢行道分开的三块板形式。快车道采用双向6车道，单向行车道宽3×3.75米，中央采用4～6米的景绿化分隔带，两侧各2～4米的景观绿化分隔带，慢车道采用6～8米车道，5m人行道，路基控制在50～60米。详见下图。
2.3.2次干路基标准横断面
次干路基横断面一般采用一幅路形式，宽度根据交通量及交通组成采用，一般分二种情况：⑴、如交通量较小，混合交通也不太严重，则路基全宽24m，⑵、如交通量一般，混合交通一般，人行较多时，路面宽30m。
2.3.3支路路基标准横断面
次干路基横断面一般采用一幅路形式，宽度根据交通量、交通组成及人行多少采用，一般16米及12米两种断面。
3.设计原则
3.2.1平面线形设计时，在一般较为顺直的路段，尽可能采用较高的指标进行调整，以求改造后的良好行驶条件下；在较困难路段，应充分利用规范允许的曲线组合，在满足技术指标的前提下，充分利用老路；在老路线形极差且又受地形地物限制无法调整时，应考虑改线方案。
3.2.2对于老路改造工程，路线定线时，应以老路为主要控制物，充分利用老路，同时还应将大型建筑物、大河等作为控制点。穿越城镇区时，应注意结合地方发展，尽量与城镇规划相协调。在平面线形方案初步形成后，应征求沿线地方政府及交通主管部门意见，尽量让路线方案使各方满意。
3.3.3平交路口处根据车辆类型仅可能的压缩车道的宽度增加车道的数量增加车辆排队的数量。一般主干道平交路应保证有一条左转弯车道、一条右转弯专业车道及两道三条直线车道。
3.3纵断面设计
纵断面设计时，应注意以下几方面：
3.3.1、满足各控制点的高程要求
纵断面控制点一般有桥梁、相交道路、两侧建筑门口等。桥梁设计高程应满足桥下通航净空要求及设计洪水频率要求的泄洪断面要求；对立体相交的道路要满足本路和被交路的行车净空要求，对平面交叉的道路要顺适衔接。
3.3.2、充分利用老路路面结构
在一般路段，路线的纵断面设计与路面结构的补强设计是相辅相成的，纵断面拉坡时，应尽量拟合老路，避免大填大挖。在老路路面情况较好时，为充分利用老路路面结构，尽量不要开挖老路，使补强厚度最大限度地接近填高。
3.3.3、其它
老路改造纵断面设计时，为充分利用老路，一般纵坡较碎，坡长较短，但在有条件时，还应尽可能取较高的指标，以求良好的行驶条件，并适当注意平纵组合，使纵断面方案不但经济合理，而且有良好的线形。
4？ 路面结构补强设计
路面结构补强设计时，应根据原老路路面结构具体处理。
4.1旧水泥混凝土路面
当老路路面为水泥混凝土路面时，一般先测试混凝土板块弯沉，根据弯沉测试结果综合路面其它情况先对老路面进行处理。当老路面较好时，对老路面不予处理；当老路面一般时，对混凝土板块进行钻孔压浆处理；当老路面较差时，应新浇砼板块。在对老路面处理后，一般要在上面加铺补强层。本地区一般采用沥青面层作为老路面的加铺层，这种形式的路面结构能吸收两种材料的优点，“刚柔相济”，即旧水泥砼提供了稳定、坚实的基层，沥青路面提供了行驶舒适的面层。为防止和延缓旧水泥混凝土板的反射裂缝的发生，通常要在旧水泥混凝土裂缝和接缝位置铺设土工格栅、土工布或粘贴改性沥青油毛毡。有条件时沥青表面层采用改性沥青结构，其防反射裂缝的效果更好。
4.2旧沥青路面
旧沥青路面对病害较严重路段应根据实际情况处理。当面层、基层裂缝较严重时，应开挖处理，然后在沥青补块上铺设玻璃纤维格栅；对较大的沉陷，应查明原因，翻挖处理。一般路段利用老路路表弯沉测定结果，计算出代表弯沉值，并反算成老路路面当量土基回弹模量，再按弹性层状体系理论计算加铺补强层厚度。在加铺前需刨毛老沥青面层。
4.3旧碎石路面
对泥结碎石、级配碎石路面改建成高级路面时，一般将旧路豁松、打碎，掺灰处理，使其成为底基层，然后再根据弯沉情况加铺补强层。
1？ 老路现状调查
由于是对原有城市道路改造，对老路现状调查十分重要，老路的现状直接影响到改造方案、工程投资。
1.1平、纵线形现状
本区域内老路一般建于20世纪七、八十年代，建造时一般无正规的规划设计，没有对道路等级、设计时速进行准确的定位。同时对交通量增长的预测也无长远的预测造成老路平、纵线形设计通常达不到改造规划的设计要求，需要部分调整。只有对老路的平纵线形有基本了解，才能决定线形调整的幅度。一般情况下，对老路平面需测试弯道数、偏角大小、弯道半径、交点间距等，对老路纵断面需测试坡度、坡长等指标。老路如果线型较好或者可以通过微调能达标的，在平纵面设计中均考虑充分利用老路；如果老路线形极差，如弯道多、偏角大、半径小、交点间距极短，且受地形、地物的限制，则考虑改线、或迁移部分建筑物。
1.2路基、路面现状
路基、路面现状调查包括路基、路面宽度、结构形式及近几年大修改造情况等。只有对老路路基、路面情况充分了解，在路面结构补强设计时才能心中有数，设计方案才能经济合理。
1.3弯沉测试
为评价老路路面结构的整体强度，应对老路面进行弯沉测试，对测试结果应根据弯沉值大小、路面结构情况分段整理计算，以便于下阶段路面结构补强设计。
2？ 主要技术指标的选用
2.1城市道路等级
城市道路等级应根据最新的各镇区总体路网规划，结合道路的功能、性质从全局出发综合确定。
2.2设计车速
设计车速一般根据道路等级确定，但是在实际应用中，应结合道路的功能、性质、交通组成等综合确定，特别是对于老路改造工程，应顺应地形地物，在保证行车安全、舒适的前提下，从经济合理的角度出发，灵活地选用。对位于城市主要交通干道，混合交通严重，车速不宜太快，可参照城市道路标准，底的设计车速标准，反之采用较高的设计速度标准；对于次干路及支路，一般情况下应采用20～40km/h设计车速。
2.3路基标准横断面
路基横断面直接影响到工程的规模和投资，路基标准横断面应根据公路等级、交通量预测分析结果选择，同时又应综合考虑路段功能性质及交通组成，结合地形、地物、城镇规划，注意到绿化美化和环保，采用既能满足道路通行能力、与城镇规划相适应又经济合理、适应地形地物的横断面。
2.3.1城市主干道路基标准横断面
区域内改造的城市主干道，不但交通量大，而且沿线平交路口较多，沿线商铺较多汇流车辆较多，根据《城市道路工程设计规范》和本地区经验，为适应镇城市化的发展，一般采用快慢行道分开的三块板形式。快车道采用双向6车道，单向行车道宽3×3.75米，中央采用4～6米的景绿化分隔带，两侧各2～4米的景观绿化分隔带，慢车道采用6～8米车道，5m人行道，路基控制在50～60米。详见下图。
2.3.2次干路基标准横断面
次干路基横断面一般采用一幅路形式，宽度根据交通量及交通组成采用，一般分二种情况：⑴、如交通量较小，混合交通也不太严重，则路基全宽24m，⑵、如交通量一般，混合交通一般，人行较多时，路面宽30m。
2.3.3支路路基标准横断面
次干路基横断面一般采用一幅路形式，宽度根据交通量、交通组成及人行多少采用，一般16米及12米两种断面。
3.设计原则
3.2.1平面线形设计时，在一般较为顺直的路段，尽可能采用较高的指标进行调整，以求改造后的良好行驶条件下；在较困难路段，应充分利用规范允许的曲线组合，在满足技术指标的前提下，充分利用老路；在老路线形极差且又受地形地物限制无法调整时，应考虑改线方案。
3.2.2对于老路改造工程，路线定线时，应以老路为主要控制物，充分利用老路，同时还应将大型建筑物、大河等作为控制点。穿越城镇区时，应注意结合地方发展，尽量与城镇规划相协调。在平面线形方案初步形成后，应征求沿线地方政府及交通主管部门意见，尽量让路线方案使各方满意。
3.3.3平交路口处根据车辆类型仅可能的压缩车道的宽度增加车道的数量增加车辆排队的数量。一般主干道平交路应保证有一条左转弯车道、一条右转弯专业车道及两道三条直线车道。
3.3纵断面设计
纵断面设计时，应注意以下几方面：
3.3.1、满足各控制点的高程要求
纵断面控制点一般有桥梁、相交道路、两侧建筑门口等。桥梁设计高程应满足桥下通航净空要求及设计洪水频率要求的泄洪断面要求；对立体相交的道路要满足本路和被交路的行车净空要求，对平面交叉的道路要顺适衔接。
3.3.2、充分利用老路路面结构
在一般路段，路线的纵断面设计与路面结构的补强设计是相辅相成的，纵断面拉坡时，应尽量拟合老路，避免大填大挖。在老路路面情况较好时，为充分利用老路路面结构，尽量不要开挖老路，使补强厚度最大限度地接近填高。
3.3.3、其它
老路改造纵断面设计时，为充分利用老路，一般纵坡较碎，坡长较短，但在有条件时，还应尽可能取较高的指标，以求良好的行驶条件，并适当注意平纵组合，使纵断面方案不但经济合理，而且有良好的线形。
4？ 路面结构补强设计
路面结构补强设计时，应根据原老路路面结构具体处理。
4.1旧水泥混凝土路面
当老路路面为水泥混凝土路面时，一般先测试混凝土板块弯沉，根据弯沉测试结果综合路面其它情况先对老路面进行处理。当老路面较好时，对老路面不予处理；当老路面一般时，对混凝土板块进行钻孔压浆处理；当老路面较差时，应新浇砼板块。在对老路面处理后，一般要在上面加铺补强层。本地区一般采用沥青面层作为老路面的加铺层，这种形式的路面结构能吸收两种材料的优点，“刚柔相济”，即旧水泥砼提供了稳定、坚实的基层，沥青路面提供了行驶舒适的面层。为防止和延缓旧水泥混凝土板的反射裂缝的发生，通常要在旧水泥混凝土裂缝和接缝位置铺设土工格栅、土工布或粘贴改性沥青油毛毡。有条件时沥青表面层采用改性沥青结构，其防反射裂缝的效果更好。
4.2旧沥青路面
旧沥青路面对病害较严重路段应根据实际情况处理。当面层、基层裂缝较严重时，应开挖处理，然后在沥青补块上铺设玻璃纤维格栅；对较大的沉陷，应查明原因，翻挖处理。一般路段利用老路路表弯沉测定结果，计算出代表弯沉值，并反算成老路路面当量土基回弹模量，再按弹性层状体系理论计算加铺补强层厚度。在加铺前需刨毛老沥青面层。
4.3旧碎石路面
对泥结碎石、级配碎石路面改建成高级路面时，一般将旧路豁松、打碎，掺灰处理，使其成为底基层，然后再根据弯沉情况加铺补强层。