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中国人最初开的汽车，全部是进口。1929年，西方资本主义国家的经济开始大萧条，这一年中国的汽车进口量已经达到8781辆，1930年，中国汽车保有量为38484辆——世界各国的牌子都有，就是没有中国自己生产的。
车辆多了，就会有一些售卖汽车零部件的商店或洋行。如果把这些零部件组装起来，不就是一辆新的汽车吗？如果自己能生产零部件，慢慢也就能造出汽车来。不少有识之士都想制造国产的汽车，可是限于当时的情况，都没能实现。
孙中山先生1912年在江阴视察江防工作时，曾作了“关于道路与自动车建设”的专题报告，阐明了修筑公路、开办长途客货汽车运输有利于于交通便利，也能促进经济发展。1920年，孙中山又提出了造汽车的设想：“……最初用小规模，而后用大规模，以供四万万人需要。所造之车当用于各种用途，为农用车、商用车、旅行用车、运输用车等。一切车以大规模制造，实可较今更廉，欲用者皆可得之。”
孙中山已经看到中国汽车消费的巨大潜力，但是由于时代局限，这个梦想显然是不可能实现的。
第一辆车：
最初的艰辛奠定了几十年的格局
1928年，张学良在东北易帜后，要化兵为工，在辽宁迫击炮厂成立了民用工业制造处，后改称为辽宁民生工厂，试制汽车。中国人当时还没有生产汽车的经验，于是聘请了美国人为总工程师。1929年3月，民生工厂引进了一辆美国“瑞雷号”汽车进行装配实验，并以该车为样板，于1931年试制成功了一辆命名为“民生牌”75型汽车，它开辟了中国人试制汽车的先河。可惜第二辆汽车还没制造出来，“九一八”事件爆发，东北三省被日本占领。
组装一辆车并不难，难的是批量生产。这需要有相对完整的工业体系，需要一个强大而稳定的国家。继“民生牌”汽车以后，20世纪30年代国产汽车试制工作在国内许多地方进行，但均以失败告终。
新中国刚刚成立之初，中国的汽车工业还是一片空白。直到1953年第一汽车制造厂在长春破土动工，这是中国有史以来第一次建设自己的汽车厂。选择长春，很大程度上是因为东北有较好的工业基础，同时也方便与苏联进行合作。1953年7月15日，毛泽东主席为第一汽车制造厂奠基题字，从那天起，新中国汽车工业才开始真正起步。在艰苦卓绝的条件下，“一汽”边建设边生产，仅用了三年的时间就建成了一座汽车城。三年后，“一汽”生产出了第一批新中国自己的汽车——“解放”牌汽车，这就是新中国最早的货车。
接下来就是生产轿车。1957年，“一汽”就开始仿照外国轿车，进行国产轿车的设计，到1958年5月12号，国产第一台“东风”牌小轿车正式下线。和张学良当初组装的第一辆车不同，这次汽车零件都是中国人自己生产，因此，“东风”牌小轿车也就形成了自己的生产线，可以迅速量产。
当时国家最需要的是货车、客车而不是小轿车，因此，“解放”牌货车很快就流行起来。但是，光靠“解放”牌货车这一种产品无法满足市场需求，而中央财政也没有力量建立新的汽车厂，为此中央提出在地方上发展汽车工业的想法，于是一直为“一汽”做配套的北京市第一汽车附件厂开始尝试整车制造。1958年6月20日，“井冈山”牌小轿车诞生在北京市第一汽车附件厂，当天驶进中南海接受毛泽东主席等中央领导人的检阅;北京市第一汽车附件厂由此获得殊荣，更名为“北京汽车制造厂”，朱德元帅亲笔题写了厂名。
1958年“一汽”生产出了中国第一辆小轿车之后，上海汽车人也开始跃跃欲试，要制造自己的小轿车。于是为了响应政府的号召，上海交电汽车装修厂承担了这一重任。通过对一辆奔驰220S车不到一年时间的“活体解剖”，上海的第一辆轿车雏形初现。1958年9月，上海交电汽车装修厂（后更名为“上海汽车厂”）试制成功第一辆凤凰牌轿车，这就是“上海”牌的前身。
進入20世纪60年代，中国汽车工业发展相对缓慢，进入到了沉淀与技术积累的时期。1969年第二汽车制造厂开始在湖北十堰市筹划建设，湖北开始有了自己的汽车工业。第二汽车制造厂，最早于1952年底由毛泽东提出建设，经历“两下三上”的漫长波折，直到1953年才开始筹备并选址。期间也曾几上几下，厂址也几经变迁，1966年5月10日，国家建委在北京召开会议，会议确定“二汽”厂址定在鄂西北的郧县十堰到陕西的旬阳一带。“二汽”建设从1972年正式开始，到1975年建成，1976年开始出车。直至上世纪90年代，“二汽”主要生产“东风”牌卡车，1992年9月1日更名为东风汽车公司。2003年9月，东风汽车公司总部迁武汉。
新中国的汽车工业，经过半个世纪的努力，发生了天翻地覆的变化。从一个曾经是“只有卡车没有轿车”“只有公车没有私车”“只有计划没有市场”的汽车工业，终于形成了一个种类比较齐全、生产能力不断增长、产品水平日益提高的汽车工业体系。到了20世纪90年代，中国汽车业飞速发展，一些外国品牌开始与本土汽车厂家合作，“一汽”“二汽”“上汽”“北汽”，都趁机做大做强，推出了各款合资品牌，同时，也让国产汽车站在了新的起点上。
鲜为人知的“中国汽车第一人”
中国汽车人永远需要牢记一个名字，那就是孟少农。
孟少农，1915年出生于北京，祖籍为湖南省桃源县仙人乡。父亲孟燮寅于1913年随宋教仁赴京任北洋政府农商部主事。1928年底，由于国民政府裁撤北洋政府人员，他父亲失业，携全家回到桃源。孟少农的童年是在北京度过的，1921年入北京北师附小读书，1927年进北师大附中。1930年，孟少农考入长沙岳云中学，1932年进长沙高中。高中毕业全省会考，他获第一名。 20世纪30年代，许多有识之士发出“实业救国”的呼吁，这对孟少农选择其人生之路有很大影响。他本来爱好文学，后弃文学工。高中毕业后，孟少农考入清华大学机械工程系。两年后的卢沟桥事变，北京落入日寇手中，清华迁入长沙。当时，国民政府的一个部队有一批坦克和汽车，需技术人才。学校决定由机械系一名教授带领30多名学生，编成技术学员队，到金井交通辎重学校学习。学习期间，孟少农对汽车很感兴趣。
半年后，同学返校了，辎重学校要成立研究室，指定把孟少农留下。所谓研究室其实是个空招牌，毫无研究条件。不久，他回到设在昆明的西南联大机械系，完成学业。1940年，西南联大招考一批留美公费生，孟少农以出色的成绩被录取。1941年，他赴美学习，进入著名的麻省理工学院机械系。三个学期后，他即获得硕士学位，如再读两年即可取得博士学位。但他想：“取博士学位，只能学一两门学科，所得知识面较窄，作用不大”。他想的是要掌握整个汽车设计、制造技术，以便为祖国创建汽车工业。于是，他走出课堂到工厂考察学习。1943年至1946年5月，他先后在美国福特汽车公司、锤上兰森机器公司、司蒂贝克汽车公司、林登城中国发动机厂任技术员和工程师，学习考察汽车、发动机制造有关的工艺、工具、机械加工和汽车工厂设计等方面的理论。因他学习、工作极为严谨认真，成绩突出，福特等几家公司很器重他，愿留他工作，答应给他提供优越的研究条件和优裕的生活待遇，然而，他都婉言谢绝。1946年5月，他乘战后中美通航第一班轮船离开了美国。
孟少农回国后，回到母校清华大学任教，先后任机械系副教授和教授。执教期间，孟少农看到政治黑暗，对国民党政府极为不满，并和一些进步教授联合提出抗议，支持学生运动。他认识到离开进步的政治，“实业救国”和“教育救国”均无法实现，他也认识到中国人民要从黑暗中解放出来，除了跟着共产党走，没有第二条出路。在地下党组织培养下，1947年7月，他毅然参加了中国共产党。1948年9月，他又抛弃大学教授这个高级职位，奉命奔赴解放区参加革命工作，成了一名普通的革命战士。
幸运的是，共和国没有忘记他在汽车制造方面的积累和才华。1950年1月，中央重工业部副部长刘鼎同志找孟少农谈话，要他立即着手筹备创建中国汽车工业。3月初，重工业部成立了汽车工業筹备组，郭力任主任，孟少农任副主任。
孟少农凭着原来在清华大学任教等诸多条件，广泛招集人才，很快集合起新老技术人员近200人的一支精干队伍。为培养这支队伍，他一方面办起学习班，亲自授课;一方面在北京南池子建起一个千余平方米的实验室（此实验室后来发展成为汽车研究所，迁到长春），组织拆装汽车;同时和京津的几所大学联合举办了高年级学生下厂实习，为新中国汽车工业培训了第一批人才，这批人才以后都成为中国汽车界的主要骨干力量。
孟少农毕生致力于汽车工业建设事业，是新中国汽车工业技术的主要奠基人。他成功地领导了中国第一汽车制造厂、陕西汽车制造厂和第二汽车制造厂几代产品的研制和开发，并且为培养中国汽车人才立下汗马功劳，为中国汽车工业的发展作出了贡献。
“合资经营可以办”
到上世纪70年代，中国有几十家汽车厂，但是，大多数工厂每年的产量只有几千辆。到了20世纪80年代，随着人们对汽车的需求大大增加，单纯的“国产”就很难满足需求了。
1978年，美国通用汽车公司董事长汤姆斯·墨菲访华。在洽谈中，通用公司向中方介绍了很多合作方式，其中包括合资经营。但是，当时很多人还不能理解合资是怎么回事。
李岚清在《突围——国门初开的岁月》记载：“他们在谈到‘合资经营’时，出现了一个我们从来没听说过的英语词汇joint venture。尽管我们懂得一些英语，知道joint是共同或负担，venture是风险，连在一起似乎应该是‘共担风险’，但对它的确切含义并不清楚。这时，墨菲向我们提出了一个问题：‘你们为什么只同我们谈技术引进、转让技术，而不谈合资经营？也就是我们双方共同投资，建立一个合资经营的企业。’当时，我们请他们对joint venture作出解释。墨菲就让他手下一位分管对外合作的经理，给我们详细介绍了合资经营的涵义。他介绍了通用公司在英国、波兰、南斯拉夫等国举办的合资企业的情况，强调合资经营的好处是：1、合作双方有长期合作的责任感，共同搞好企业，双方关心投资效果;2、可以充分利用通用公司的管理经验和产品销售的经验;通用汽车可以不断地将该公司的产品改进，将先进制造技术及时给予合资企业;4、通用公司在产品出口方面可以提供方便和帮助;5、通用汽车公司对合资企业人员的技术培训和经营管理方面提供支持。对于通用公司来说，如果成功举办了合资企业，就等于进入了合作国家的市场，这对通用汽车公司的发展也是有利的。”
墨菲打了一个比方：合资经营就是把我们的钱包放在一起，合资共同办企业，要赚一起赚，要赔一起赔，这是一种互利的合作方式。再说得通俗一点，合资经营就好比“结婚”，建立一个共同的家庭。
按当时的有关规定，凡是比较重要的对外谈判项目，都要向国务院引进新技术领导小组汇报，领导小组的简报引起了国务院领导的高度重视，当时分管外经外贸工作的谷牧立即批请中央政治局各位领导传阅，邓小平在这份简报上批示：“合资经营可以办”。这几个字，在很大程度上决定了后来30年中国汽车工业发展的方向。
一机部领导看到这份批示后十分高兴，立刻通知正在谈判的重型汽车、北京吉普、上海轿车等项目，指示都可以谈合资。但是，墨菲先生给中国人上了一课，使中国人开始知道什么是合资经营，但是当他回到美国，在董事会上汇报和中国开办合资企业一事时，却遭到了董事会的否决。那时，中国人不了解世界，世界也不了解中国。
中国人抓紧一切机会学习。一机部副部长饶斌向美籍华人沈坚白请教合资问题。沈先生在中国讲学，主要讲美国企业的管理与经营。沈坚白说：“我每次讲管理的时候，都是讲八条，其中最后一条是合资。有一天，有个穿得西装笔挺的人对我说：沈先生，你今天是不是花一半时间讲讲第八条，讲合资，怎样做合资？合资的好处和坏处。事我就问他贵姓，他说姓饶，叫饶斌，是一机部副部长，也是汽车局的局长。”
改革开放刚刚开始，一切都是新鲜的，一切也都需要魄力。1979年9月，谷牧赴日本，敲定了改革开放后的第一笔外国政府贷款，他成为日后大规模利用国外贷款的先行者。谷牧的儿子刘会远回忆说：“我奶奶在电视里看到了，拿拐棍敲着地板说：“汉奸，汉奸”。老太太的反应，颇能代表一般人的想法。当时任何一点进步的取得，都不容易。
1980年4月29日，邓小平接受卢森堡电视台的采访，在回答关于中国现代化建设问题时，邓小平谈到了自力更生和依靠外资的关系。他说：“中国自己关起门来建设也不行，必须充分吸收外国的先进经验，充分利用外国的资金，外国的技术，来加速我们的发展。我们欢迎国际资金来帮助我们发展。你们叫多国公司，我们叫合资经营，这种方式，我们是欢迎的。”这个表态，为合资生产汽车的方式进一步扫清了障碍。此后，大批合资工厂开始建立，中国汽车业进入了飞速发展的时期。
车辆多了，就会有一些售卖汽车零部件的商店或洋行。如果把这些零部件组装起来，不就是一辆新的汽车吗？如果自己能生产零部件，慢慢也就能造出汽车来。不少有识之士都想制造国产的汽车，可是限于当时的情况，都没能实现。
孙中山先生1912年在江阴视察江防工作时，曾作了“关于道路与自动车建设”的专题报告，阐明了修筑公路、开办长途客货汽车运输有利于于交通便利，也能促进经济发展。1920年，孙中山又提出了造汽车的设想：“……最初用小规模，而后用大规模，以供四万万人需要。所造之车当用于各种用途，为农用车、商用车、旅行用车、运输用车等。一切车以大规模制造，实可较今更廉，欲用者皆可得之。”
孙中山已经看到中国汽车消费的巨大潜力，但是由于时代局限，这个梦想显然是不可能实现的。
第一辆车：
最初的艰辛奠定了几十年的格局
1928年，张学良在东北易帜后，要化兵为工，在辽宁迫击炮厂成立了民用工业制造处，后改称为辽宁民生工厂，试制汽车。中国人当时还没有生产汽车的经验，于是聘请了美国人为总工程师。1929年3月，民生工厂引进了一辆美国“瑞雷号”汽车进行装配实验，并以该车为样板，于1931年试制成功了一辆命名为“民生牌”75型汽车，它开辟了中国人试制汽车的先河。可惜第二辆汽车还没制造出来，“九一八”事件爆发，东北三省被日本占领。
组装一辆车并不难，难的是批量生产。这需要有相对完整的工业体系，需要一个强大而稳定的国家。继“民生牌”汽车以后，20世纪30年代国产汽车试制工作在国内许多地方进行，但均以失败告终。
新中国刚刚成立之初，中国的汽车工业还是一片空白。直到1953年第一汽车制造厂在长春破土动工，这是中国有史以来第一次建设自己的汽车厂。选择长春，很大程度上是因为东北有较好的工业基础，同时也方便与苏联进行合作。1953年7月15日，毛泽东主席为第一汽车制造厂奠基题字，从那天起，新中国汽车工业才开始真正起步。在艰苦卓绝的条件下，“一汽”边建设边生产，仅用了三年的时间就建成了一座汽车城。三年后，“一汽”生产出了第一批新中国自己的汽车——“解放”牌汽车，这就是新中国最早的货车。
接下来就是生产轿车。1957年，“一汽”就开始仿照外国轿车，进行国产轿车的设计，到1958年5月12号，国产第一台“东风”牌小轿车正式下线。和张学良当初组装的第一辆车不同，这次汽车零件都是中国人自己生产，因此，“东风”牌小轿车也就形成了自己的生产线，可以迅速量产。
当时国家最需要的是货车、客车而不是小轿车，因此，“解放”牌货车很快就流行起来。但是，光靠“解放”牌货车这一种产品无法满足市场需求，而中央财政也没有力量建立新的汽车厂，为此中央提出在地方上发展汽车工业的想法，于是一直为“一汽”做配套的北京市第一汽车附件厂开始尝试整车制造。1958年6月20日，“井冈山”牌小轿车诞生在北京市第一汽车附件厂，当天驶进中南海接受毛泽东主席等中央领导人的检阅;北京市第一汽车附件厂由此获得殊荣，更名为“北京汽车制造厂”，朱德元帅亲笔题写了厂名。
1958年“一汽”生产出了中国第一辆小轿车之后，上海汽车人也开始跃跃欲试，要制造自己的小轿车。于是为了响应政府的号召，上海交电汽车装修厂承担了这一重任。通过对一辆奔驰220S车不到一年时间的“活体解剖”，上海的第一辆轿车雏形初现。1958年9月，上海交电汽车装修厂（后更名为“上海汽车厂”）试制成功第一辆凤凰牌轿车，这就是“上海”牌的前身。
進入20世纪60年代，中国汽车工业发展相对缓慢，进入到了沉淀与技术积累的时期。1969年第二汽车制造厂开始在湖北十堰市筹划建设，湖北开始有了自己的汽车工业。第二汽车制造厂，最早于1952年底由毛泽东提出建设，经历“两下三上”的漫长波折，直到1953年才开始筹备并选址。期间也曾几上几下，厂址也几经变迁，1966年5月10日，国家建委在北京召开会议，会议确定“二汽”厂址定在鄂西北的郧县十堰到陕西的旬阳一带。“二汽”建设从1972年正式开始，到1975年建成，1976年开始出车。直至上世纪90年代，“二汽”主要生产“东风”牌卡车，1992年9月1日更名为东风汽车公司。2003年9月，东风汽车公司总部迁武汉。
新中国的汽车工业，经过半个世纪的努力，发生了天翻地覆的变化。从一个曾经是“只有卡车没有轿车”“只有公车没有私车”“只有计划没有市场”的汽车工业，终于形成了一个种类比较齐全、生产能力不断增长、产品水平日益提高的汽车工业体系。到了20世纪90年代，中国汽车业飞速发展，一些外国品牌开始与本土汽车厂家合作，“一汽”“二汽”“上汽”“北汽”，都趁机做大做强，推出了各款合资品牌，同时，也让国产汽车站在了新的起点上。
鲜为人知的“中国汽车第一人”
中国汽车人永远需要牢记一个名字，那就是孟少农。
孟少农，1915年出生于北京，祖籍为湖南省桃源县仙人乡。父亲孟燮寅于1913年随宋教仁赴京任北洋政府农商部主事。1928年底，由于国民政府裁撤北洋政府人员，他父亲失业，携全家回到桃源。孟少农的童年是在北京度过的，1921年入北京北师附小读书，1927年进北师大附中。1930年，孟少农考入长沙岳云中学，1932年进长沙高中。高中毕业全省会考，他获第一名。 20世纪30年代，许多有识之士发出“实业救国”的呼吁，这对孟少农选择其人生之路有很大影响。他本来爱好文学，后弃文学工。高中毕业后，孟少农考入清华大学机械工程系。两年后的卢沟桥事变，北京落入日寇手中，清华迁入长沙。当时，国民政府的一个部队有一批坦克和汽车，需技术人才。学校决定由机械系一名教授带领30多名学生，编成技术学员队，到金井交通辎重学校学习。学习期间，孟少农对汽车很感兴趣。
半年后，同学返校了，辎重学校要成立研究室，指定把孟少农留下。所谓研究室其实是个空招牌，毫无研究条件。不久，他回到设在昆明的西南联大机械系，完成学业。1940年，西南联大招考一批留美公费生，孟少农以出色的成绩被录取。1941年，他赴美学习，进入著名的麻省理工学院机械系。三个学期后，他即获得硕士学位，如再读两年即可取得博士学位。但他想：“取博士学位，只能学一两门学科，所得知识面较窄，作用不大”。他想的是要掌握整个汽车设计、制造技术，以便为祖国创建汽车工业。于是，他走出课堂到工厂考察学习。1943年至1946年5月，他先后在美国福特汽车公司、锤上兰森机器公司、司蒂贝克汽车公司、林登城中国发动机厂任技术员和工程师，学习考察汽车、发动机制造有关的工艺、工具、机械加工和汽车工厂设计等方面的理论。因他学习、工作极为严谨认真，成绩突出，福特等几家公司很器重他，愿留他工作，答应给他提供优越的研究条件和优裕的生活待遇，然而，他都婉言谢绝。1946年5月，他乘战后中美通航第一班轮船离开了美国。
孟少农回国后，回到母校清华大学任教，先后任机械系副教授和教授。执教期间，孟少农看到政治黑暗，对国民党政府极为不满，并和一些进步教授联合提出抗议，支持学生运动。他认识到离开进步的政治，“实业救国”和“教育救国”均无法实现，他也认识到中国人民要从黑暗中解放出来，除了跟着共产党走，没有第二条出路。在地下党组织培养下，1947年7月，他毅然参加了中国共产党。1948年9月，他又抛弃大学教授这个高级职位，奉命奔赴解放区参加革命工作，成了一名普通的革命战士。
幸运的是，共和国没有忘记他在汽车制造方面的积累和才华。1950年1月，中央重工业部副部长刘鼎同志找孟少农谈话，要他立即着手筹备创建中国汽车工业。3月初，重工业部成立了汽车工業筹备组，郭力任主任，孟少农任副主任。
孟少农凭着原来在清华大学任教等诸多条件，广泛招集人才，很快集合起新老技术人员近200人的一支精干队伍。为培养这支队伍，他一方面办起学习班，亲自授课;一方面在北京南池子建起一个千余平方米的实验室（此实验室后来发展成为汽车研究所，迁到长春），组织拆装汽车;同时和京津的几所大学联合举办了高年级学生下厂实习，为新中国汽车工业培训了第一批人才，这批人才以后都成为中国汽车界的主要骨干力量。
孟少农毕生致力于汽车工业建设事业，是新中国汽车工业技术的主要奠基人。他成功地领导了中国第一汽车制造厂、陕西汽车制造厂和第二汽车制造厂几代产品的研制和开发，并且为培养中国汽车人才立下汗马功劳，为中国汽车工业的发展作出了贡献。
“合资经营可以办”
到上世纪70年代，中国有几十家汽车厂，但是，大多数工厂每年的产量只有几千辆。到了20世纪80年代，随着人们对汽车的需求大大增加，单纯的“国产”就很难满足需求了。
1978年，美国通用汽车公司董事长汤姆斯·墨菲访华。在洽谈中，通用公司向中方介绍了很多合作方式，其中包括合资经营。但是，当时很多人还不能理解合资是怎么回事。
李岚清在《突围——国门初开的岁月》记载：“他们在谈到‘合资经营’时，出现了一个我们从来没听说过的英语词汇joint venture。尽管我们懂得一些英语，知道joint是共同或负担，venture是风险，连在一起似乎应该是‘共担风险’，但对它的确切含义并不清楚。这时，墨菲向我们提出了一个问题：‘你们为什么只同我们谈技术引进、转让技术，而不谈合资经营？也就是我们双方共同投资，建立一个合资经营的企业。’当时，我们请他们对joint venture作出解释。墨菲就让他手下一位分管对外合作的经理，给我们详细介绍了合资经营的涵义。他介绍了通用公司在英国、波兰、南斯拉夫等国举办的合资企业的情况，强调合资经营的好处是：1、合作双方有长期合作的责任感，共同搞好企业，双方关心投资效果;2、可以充分利用通用公司的管理经验和产品销售的经验;通用汽车可以不断地将该公司的产品改进，将先进制造技术及时给予合资企业;4、通用公司在产品出口方面可以提供方便和帮助;5、通用汽车公司对合资企业人员的技术培训和经营管理方面提供支持。对于通用公司来说，如果成功举办了合资企业，就等于进入了合作国家的市场，这对通用汽车公司的发展也是有利的。”
墨菲打了一个比方：合资经营就是把我们的钱包放在一起，合资共同办企业，要赚一起赚，要赔一起赔，这是一种互利的合作方式。再说得通俗一点，合资经营就好比“结婚”，建立一个共同的家庭。
按当时的有关规定，凡是比较重要的对外谈判项目，都要向国务院引进新技术领导小组汇报，领导小组的简报引起了国务院领导的高度重视，当时分管外经外贸工作的谷牧立即批请中央政治局各位领导传阅，邓小平在这份简报上批示：“合资经营可以办”。这几个字，在很大程度上决定了后来30年中国汽车工业发展的方向。
一机部领导看到这份批示后十分高兴，立刻通知正在谈判的重型汽车、北京吉普、上海轿车等项目，指示都可以谈合资。但是，墨菲先生给中国人上了一课，使中国人开始知道什么是合资经营，但是当他回到美国，在董事会上汇报和中国开办合资企业一事时，却遭到了董事会的否决。那时，中国人不了解世界，世界也不了解中国。
中国人抓紧一切机会学习。一机部副部长饶斌向美籍华人沈坚白请教合资问题。沈先生在中国讲学，主要讲美国企业的管理与经营。沈坚白说：“我每次讲管理的时候，都是讲八条，其中最后一条是合资。有一天，有个穿得西装笔挺的人对我说：沈先生，你今天是不是花一半时间讲讲第八条，讲合资，怎样做合资？合资的好处和坏处。事我就问他贵姓，他说姓饶，叫饶斌，是一机部副部长，也是汽车局的局长。”
改革开放刚刚开始，一切都是新鲜的，一切也都需要魄力。1979年9月，谷牧赴日本，敲定了改革开放后的第一笔外国政府贷款，他成为日后大规模利用国外贷款的先行者。谷牧的儿子刘会远回忆说：“我奶奶在电视里看到了，拿拐棍敲着地板说：“汉奸，汉奸”。老太太的反应，颇能代表一般人的想法。当时任何一点进步的取得，都不容易。
1980年4月29日，邓小平接受卢森堡电视台的采访，在回答关于中国现代化建设问题时，邓小平谈到了自力更生和依靠外资的关系。他说：“中国自己关起门来建设也不行，必须充分吸收外国的先进经验，充分利用外国的资金，外国的技术，来加速我们的发展。我们欢迎国际资金来帮助我们发展。你们叫多国公司，我们叫合资经营，这种方式，我们是欢迎的。”这个表态，为合资生产汽车的方式进一步扫清了障碍。此后，大批合资工厂开始建立，中国汽车业进入了飞速发展的时期。