要贴，那就远离街道

　　如前所说，要把车辆的重心压低，最简单、最有效的方法就是降低底盘离地距离，让车辆底盘尽可能贴地，那为何车厂不这样设计车子呢？答案很简单，车厂没法预估它们家将要卖到全世界的车，即将面对何等的地形路况，好比我国一些省道、乡道，甚至大城市里一天到晚都有的施工路面，基本就对底盘太低的车很不友好，是故只好把一般市售车的底盘离地距设定在一个合理的范围，这点我们在之后章节还会为大家介绍。
　　那如果不考虑开上街，只在场地赛里面跑铺装赛道的车呢？那肯定首要考虑就是尽可能贴地换取最低的车身重心，例如F1、F3、LeMans……这类赛车。但严格来说，这些赛车真的离一般人太遥远，有没有一般人比较能够接触得到，那种重心超低的贴地飞行车呢？有！Go-Kart卡丁车、Vita就是！
　　卡丁车相信不少读者都了解，这种单座超小型赛车在很多室内、外小型场地都能跑，给个几十、一百多就能下场玩大概10～20分钟，感觉算是一种娱乐性质的驾驶游戏。但实际上，跑卡丁可是一种FIA认证赛事，许多F1车手也都是从小拿卡丁车开始练起，而它的历史甚至可以回溯到上世纪50年代，美國一名来自Indy500赛车制造厂的工程师ArtIngels突发奇想，于1956年造出了一台缩小版的Indy500赛车，而这就是大家咸认的历史上第一台卡丁车，但那时这种小车还没被大家接受。1958年，这种小赛车终于被产线化生产，制造它的公司叫做GoKartManufacturing，Co.Inc，卡丁车的名号由此而来。紧接着1959年，McCulloch公司用链锯发动机改装出世界上第一款专供卡丁车使用的MC-10二行程发动机，有了这样的配套环节，才逐渐开始推进卡丁车全球化！
　　至于Vita，相信《汽车杂志》的老读者可能都知道，我们用以参加耐力赛的赛车就是它，这车是一种介于GoKart与初级方程式之间的轻量化赛车，起源自日本WestRacingCars赛车制造公司打造的Vita-01──2009年10月，WestRacingCars计划推出一款造价、参赛成本低廉，同时拥有优异安全性与驾驭乐趣的赛车，用以让更多喜爱赛车运动的民众投入。这项计划在2010年12月付诸实现，并且正式成为SuzukaClubman赛事中的组别投入比赛，而后我国台湾地区某位有心人士将Vita引入到内地，作为参赛入门教练车、体验车，并从此开支散叶。

都是轻得不得了

　　目前卡丁车在国内已经非常普遍，大家常接触那种跑钟点的车型，大多搭载160cc、200cc、250cc、270cc排量，来自Briggs&Stratton、Kohler、Robin、Honda、力帆等厂家制造的单汽缸四行程发动机，最大功率4～15kW上下，依照承载的人体重高低，大概可以跑到40～60km/h的极速（是的，胖子和瘦子开卡丁车，动力反应差很多），非常适合运动、游憩娱乐。而如果你想拥有一台属于自己的卡丁车，一般一套车架连发动机大约10000元上下，但你不会不去场地买燃油，不更换轮胎，不例行保养，还有购买最重要的人身安全部品吧？而这笔花费算下来其实还蛮可怕的。而且刚才说的还只是练习标准，如果你要进阶赛事等级，就必须选择搭载像由Yamaha、KTM、Biland……厂家提供的专业二行程发动机，这类机器虽然排量只有80cc或100cc，但功率输出可达11～36kW以上，足以让卡丁车跑到100km/h的车速。
　　卡丁车是由钢管骨架制成，整体含发动机重量也不超过100kg，发动机直接透过离心离合器带动齿轮或链条驱动后轮，至于前轮转向只由摇臂、推杆连接方向盘，转向比例一比一。没有悬挂机构，刹车盘与后轴对接，只有一个玻璃纤维座椅，基本就是最原生态的车。更重要的是，卡丁车的离地距离非常近，因此重心极低！
　　严格来说，Vita赛车算是卡丁车的放大版（3712×1600×1070mm〔长×宽×高〕、轴距2200mm），它也采用钢管结构为基础打造，但因为有搭配FRP玻璃纤维外壳将四个车轮收盖在其中，因此可以用来参加一些房车类型的场地赛。而如果把外壳拆掉，你就会发现它的结构很简单，前后都是双叉臂钢管悬挂，发动机在后轴之上，用哪台机器随你配，而我们“汽车杂志、姿整赛车队”是选择搭载第九代思域使用的R18A发动机，因为这款发动机价格实惠、耐用耐操、简单易修，最大功率174Nm，带动整车约600kg重的Vita其实相当够用。与卡丁车相似，Vita虽然离地距离稍微高一点，但也非常贴地，重心低是其跑比赛的优势！

又累又刺激

　　如果你只是慢悠悠的体验开卡丁车的感觉，那基本上你只会觉得这种车加速很慢、转向很重，开起来车身极颠又废腰。但如果你要把卡丁车开到性能极限，开卡丁车在很多层面上，与我们一直以来认为的外- 内- 外切弯、慢进快出……驾驶技巧有所不同，尤其如果你想把搭载四行程发动机的卡丁车开得快的话……别怀疑，油门一直踩到底，别让发动机转速掉太多就对了，然后用控制刹车的力度调整车身进弯姿态。由于卡丁车底盘非常贴地而且没有悬挂缓冲余地，车身重心转移基本很少像一般车那样透过侧倾抵销一部分，而是大多都向车辆弯外侧“甩”，因此驾驶卡丁车控制油门、刹车的失误空间非常小，要不就漂移出去，要不车速、转速掉下来之后出弯再加速又慢了。至于驾驶速度更快的二行程发动机卡丁车就有控制油门的技巧，但依然不脱逢弯不可死盯外- 内- 外线路，有时带点轻微车尾漂移压着赛道内线反而快，因为核心原则就是不要让發动机转速掉太多，不要让车子偏滑失控！
　　由于卡丁车底盘极低，所以坐在上面，你会觉得自己就好像坐在地上一般，并且你自己就是整辆车的重心所在，把自己当成卡丁车的陀螺中心想就对了！转方向死重，很需要全身肌肉用力抵抗车辆过弯G值，加上由于贴地所以视觉速度感极强烈，玩几十分钟下来汗流浃背、全身酸痛是必须的，这也是为何玩卡丁车被认为是一种运动。但别忘了，那些F1车手都是从卡丁车开始打基础的，掌握好这种超低重心转移与车轮贴地、发动机转速、车身舵角之间的关系，是技术也是艺术。
　　相比开卡丁车，开Vita明显舒服多了，我们给它的搭配──R18A发动机+四活塞刹车卡钳+倍耐力P-Zero轮胎，在600kg上下的车重以及超低重心的条件下，你会有一种比较从容、随心所欲的感觉，车速虽不像超跑那样顶快，但永远可以用更晚的进弯刹车点换取更快单圈成绩，而且刹车还更不容易热衰竭。不过，驾驶Vita依然有需要注意的地方──它的过弯姿态有点像老911，发动机在车尾的优势是出弯加速更快更灵敏，但入弯点甚至过弯时的刹车力道要掌握得很精准，才能让前轮获得更好抓地力，不然你会游移在推头与漂移之间手忙脚乱，是故开Vita也是要有一定技术基础的。

　　Vita有避震器，坐起来不像卡丁车那么颠，但离地近的感觉是一样的，低重心赋予这车极为灵活的转向感，极为精确的控制感，跟驾驶一般轿车截然不同，这也是“汽车杂志、姿整赛车队”能以此车力拼场上马力大数倍工厂赛车主要原因！