曾几何时，为了保护民族汽车工业，中国对汽车进口关税一直定得很高。1986年最高时，排量3升以上的汽油轿车高达220%，3升以下的高达180%。与此同时，水涨船高，国产轿车的价格也长期居高不下，于是汽车产品便成了“暴利”的代名词。
　　也是在1986年，汽车工业第一次被确定为支柱产业出现在《中华人民共和国经济和社会发展第七个五年计划(1986-1990年)》中。当时调子定得很高，但基础却差得可怜。这一年，第一辆夏利轿车下线；后来被证明是失败案例的广州标致开始投产。这个时候，“老三样”中只有桑塔纳一款，轿车市场基本依靠进口来满足需要。
　　同期，国内第一批合资汽车企业开始陆续出现。基于国家发展本土民族汽车工业的需要，进口车市场被高高的关税挡在了门外。从国家对汽车工业的设想来看，高关税政策的推出是为了保护本土汽车企业，为它们提供更大的市场空间。但事实上，由于进口车价格比国际市场的价格高了3-4倍，国产车在没有充分竞争的前提下也水涨船高。旨在保护本土汽车工业的高关税反倒成了国产轿车不思进取的“暴利温床”。
　　从1986年到1994年，高关税政策维系了8年。这期间，国内轿车企业的基本格局形成，标志性的事件是：1991年1月，全国汽车工作会议在上海召开，汽车行业调整的重点是从载货车转到轿车上来，并要求严格按照国家确定的“三大三小”、重点在“三大”的布局，搞好统筹规划。
　　随着改革开放的进一步深入，尤其是以桑塔纳、捷达、富康为龙头的国产轿车市场的形成，进口车关税在1994年开始出现松动。这一年，排量3升以下的进口轿车关税降为110%，3升及以上排量的降为150%，各自下降了70个百分点，迈出了与国际接轨的第一步。
　　与关税调整同步的一件大事是：这一年，国务院批准了《汽车工业产业政策》。该文件第一次提出“私人可以拥有汽车”。同年4月5日，第一汽车集团在长春召开了轿车基地建设誓师大会，中国汽车工业就此驶入了“快行道”。
　　从1994年到我国加入世贸组织的2001年，跨国汽车公司纷纷来到中国建厂，轿车的规模生产被提上日程。这期间，轿车逐渐从商务用车向私人用车转移，标志性的事件是：1996年8月10日，国务院办公厅转发国家计委《关于取消地方限制经济型轿车使用意见》的通知。随后，上海通用、广州本田、一汽奥迪先后投产。
　　随着轿车市场的进一步繁荣，国家在这期间又曾两次调整进口车关税税率：1997年10月1日，进口3升排量上下的汽油轿车税率分别降至100%和80%；2001年又进一步降到80%和70%。
　　从2002年开始，为履行加入世贸组织的承诺，我国开始逐渐下调进口关税。这期间，跨国汽车公司开始把中国市场作为全球战略的重点，增资扩产、全面布局，新车导入的速度明显加快。此外，以奇瑞、吉利、华晨为代表的一批自主汽车品牌也快速发展起来。
　　从这一年开始，我国以每年100万辆的销售增量迅速成为全球最被看好的汽车市场。作为汽车工业发展的催化剂之一，关税的持续下调非但没有导致进口车的长驱直入，而且还进一步强化了国产车的竞争能力。2002年是我国最近几年中关税降低幅度最大的一年，从当年1月起，排量在3升以下的轿车，关税从70%降到43.8%，3升以上的从80%降到50.7%。就在这一年，中国汽车市场出现“井喷”，需求量出现爆发性增长。当年汽车产量325万辆，比2001年增长90万辆；其中轿车产量109万辆，同比增长55%。
　　此后，国内轿车市场开始上演旷日持久的价格战，轿车价格的下滑幅度远远高于关税的调整幅度。这期间，自主汽车品牌和部分合资汽车品牌扮演了市场的“搅局者”：奇瑞、吉利把部分产品的价格拉到了3万元区间；“老三样”之一的富康从11年前的16万元降至7万元以下；2003年1月25日，广州本田在上一代雅阁供不应求的情况下，以25.98万元的价格投放了新一代雅阁，比老款雅阁售价低了4万元。在不同的细分市场上，价格战打的热火朝天。
　　步入2006年以后，伴随着凯美瑞、凯旋、骏捷等一批更具性价比车型的推出，老款车型再度让利促销，轿车价格进一步下移，已经完全有能力对抗进口车。非但如此，伴随着汽车生产规模效益的实现，尤其是中国本土零部件体系的完善，再加上劳动力成本的低廉，国产汽车在30万元以下市场空间内已经牢牢占据主动位置，逼迫进口车向更高价格区间的市场转移。
　　2006年7月1日，中国汽车进口关税兑现WTO承诺，实现最后一次调整，从1986年最高时的220%下调至25%。从此，中国汽车工业不再惧怕“关税下调”。今天，从奇瑞、吉利、华晨和比亚迪的破茧发力，到一汽、上汽和东风等国内“三大”公司的“火速入伍”，国内自主品牌汽车力量已经由“星星之火”发展成了“燎原之势”。在众多自主汽车品牌和部分合资汽车品牌的包围下，不仅高关税的历史已经一去不返，中国汽车的“暴利时代”也已一去不复返了。
　　
　　2007年乘用车各细分市场价格走势预测
　　
　　回望2006年，降价毫无悬念地成为贯穿全年车市的主旋律，其中中级车全年综合降幅接近20%。站在2006年车市的高起点之上，业内一致看好2007年的车市将会延续高增长势头，那么席卷2006年全年车市的降价风潮，在2007年会继续盛行吗？2007年的车价走势又将如何？
　　
　　1.车价大势继续看降，但降幅将明显缩小
　　2006年，仅上半年国内就有120款以上车型降价，降幅约5%-10%。与往年不同的是，2006年堪称“中级车的降价年”，仅上半年国内中高级车的市场价格相比厂家指导价就平均下降5.8%，约合1.37万元；全年中级车综合降幅接近20%。
　　2007年车市价格比拼仍将继续，车价仍会整体走低。做出如此预判，主要基于以下五点：一是和往年相比，2006年堪称新车投放最为狂热的一年，虽然推出的许多新车型还有待消化，但厂家2007年的新车计划又已经上马。“新车争相上市，老车降价难免”，这是车市的必然规律。二是从目前到2010年将是国内车企发展最关键的几年，目前国内汽车产能整体大于需求，在竞争格局下车企不拼也得拼、车价不降也得降。三是很多车企仍然奉行高定价的先期价格策略，新车型定价普遍虚高，其实质就是为降价做准备，以期直接冲击市场。四是在2006年车市井喷的形势下，各厂商为2007年制定的产销目标难免虚高，为最终完成目标，厂家可能采取的最为见效的办法就是降价。五是目前国内车价仍未和国际接轨，特别是2.0升以上乘用车市场的价格与国际水平相比仍高出30%-40%，有很大的下降空间。
　　虽然2007年的车价大势看降，但整体下降幅度将明显缩小。2006年汽车降价幅度比较大，是因为受到一些非常有吸引力的车型如丰田凯美瑞等冲击的影响。目前部分中级车、大多数经济型轿车、特别是10万元以下的小型车价格已跌至无可再跌的地步，因此2007年乘用车整体价格下降幅度会明显缩小。
　　
　　2.全年会有三波降价潮，中高级车将呈普降态势
　　就降价时机而言，2007年年初、秋季及年底，至少会有三波大的降价潮冲击车市而拉动消费。年初是因2006年购买新车欲望的滞后释放；秋季是因“金九银十”购车的需求旺盛，年底是因冲刺年度销售目标的压力迫使。
　　就细分市场而言，中级车、中高级车和豪华车市场的争夺将是最激烈的，因此这三个细分市场的降价涉及面和力度都将会是最广和最大的。
　　经济型轿车：价格难以再降，有降价活动只是作秀。随着自主品牌的崛起，我国经济型轿车近年在车型不断增多的同时，车价也率先与国际接轨。2002年卖10万元的赛欧如今只卖6-7万元，而经济型轿车的价格已基本降至10万元以下，其中3-5万元的自主品牌经济型轿车甚至已比国外同级车低了很多。因此，消费者对经济型轿车、特别是3-5万元的车型降价不应再抱幻想，即使有车型降价，也多数是“作秀”。
　　中级轿车：依然是车市降价主力军。目前中级轿车是购买力比较集中的车型，各厂家推出众多新车型，竞争格外激烈。因此该细分市场有望延续2006年走势，再次成为今年的降价主力车型。今年将有一汽丰田卡罗拉、北京现代全新伊兰特、长安铃木天语SX4等近十款中级新车型上市销售，竞争对手肯定会降价还击，预计部分中级车的降价幅度将达到1万元。
　　中高级轿车：呈普降态势，降价空间大。目前国内中高级轿车的价格仍然普遍高于国外，随着国产化率的不断提高，有足够的降价空间。随着上汽荣威、长安福特S-MAX、上海大众斯柯达明锐、一汽大众迈腾等重量级新车的上市，必将对主力中高级车型的现有价格体系形成强烈冲击。预计中高级轿车市场将呈普降态势，且部分车型的降价幅度可能会达到1.5-2万元，甚至更高。
　　豪华车：步入价格竞争年。从2005年开始，随着宝马5系、天籁、别克荣御、皇冠、凯迪拉克和奔驰等国产车型的先后上市，过去由奥迪一统天下的高档豪华车市场进入了多品牌竞争时期。但是，由于当时的国产品牌全部加起来还不到10个，再加上豪华车的消费人群主要是政府高官、国企高管、私营业主和高薪金领等，他们对车价的涨跌并不敏感，因此近两年的豪华车价格竞争远没有中高级或以下车型激烈。
　　到了2006年年底，国产三大豪华车品牌相继推出新品与奥迪A6L“叫板”，凯迪拉克“增兵”赛威SLS；奔驰遣上新E级车；而宝马干脆复制了奥迪加长的成功模式，推出了国产宝马5系Li加长版。此外，进口车本田讴歌、日产英菲尼迪等也将在2007年重拳出击，誓死争夺中国豪华车市场。因此，2007年豪华车将步入真正的价格竞争年。由于目前豪华车的利润与国际水平相比仍高出40%以上，降价空间巨大，故预计2007年部分豪华车的降价幅度甚至会达到2-5万元。