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摘要：社会发展水平的提高改善了人们的生活，飞机这一交通工具的使用也愈发普遍。基于此，民航维修系统作为飞行安全保障之一，关系到乘客和机务人员的人身安全，为保证飞行安全，本文分析建立该系统风险管理的意义和路径，以期推动民航事业更好发展。
关键词：风险管理;民航维修系统;风险识别
引言：近几年，飞机失事事件时有发生，大多原因是航空维修工作不到位，为更好处理安全风险，提高飞行安全性，应建立有关民航维修系统的风险管理，从多个方面管控该系统存在的安全风险，为飞机系统的平稳运作提供保证。
1.分析建立民航维修系统风险管理的意义
为应对飞机飞行期间的系统性安全风险，各国均在不断完善安全管理体系的建设，其核心就是风险管理机制，通过落实健全的风险管理机制，能够通过分析系统和工作挖掘危险源，并对其进行具体风险大小和影响的评估，以此为基础制定相应风险管控措施，缩小风险影响，甚至降低风险发生概率[1]。风险管理机制具有层次性、目的性等特点，还需要进行风险评价指标体系的构建，这使该机制能够对民航维修系统的各个环节进行风险分析与管控，提高民航维修安全水平，以持续化的状态为民航维修系统排除各种风险，从而保证飞机安全飞行，系统顺利、平稳运作。
2.探讨民航维修系统风险管理的建立路径
2.1系统和工作分析
开展民航维修系统风险管理建立工作时，首要任务就是开展系统和工作分析，因为这一分析工作具有持续性和全面性，不仅包括现有风险管控措施的分析，还包括民航维修系统构成部分以及其相互影响的分析，能够规范的对系统结构、资源以及异常要素进行梳理，从而以此为基础得到危险源识别要求。而所谓系统和工作分析，主要是指详细的描述民航维修系统以及其各子系统、流程等方面，一般采取的方法是由相关人员进行头脑风暴，并随着日后生产变动、环境变化、政策变动等不断调整系统和工作分析，将其细化至具体工作，从而实现民航维修系统风险源的精准确定。
2.2识别系统危险源
对于民航维修系统而言，若是其存在未被察觉和控制的危险源，可能会造成设备的损坏，从而降低飞机飞行安全性，而且危险源分布较为广泛，可能存在于各个环节，所以，在建立民航维修系统的风险管理机制时，还应做好识别、分析危险源的工作，并构建相应的数据库，实现系统数据的实时记录与管理。具体识别过程中，相关组织应以系统与工作分析为基础，进行危险源的分类处理，类别主要是流程和系统等方面，主要采取的识别方式有头脑风暴、安全检查单和因果分析法等，精准掌握危险源的构成要素、不良影响等，最后将其生成为数据表，供相关工作使用。数据表应详细制作，包括子系统、一级和二级流程、危险源数量、具体风险内容、危险源严重性、危险源引发安全事故的可能性、风险可接受程度、产生危险源的原因分析、控制措施以及应急响应。其中，控制措施应根据外部环境等方面的变化定期检查，保证其有效性，并交由科长审核。
2.3分析系统风险
在掌握民航维修系统的危险源后，还需要掌握各种危险源可能造成的后果，以及后果涉及的范围和严重程度。维修单位作为飞机飞行安全性的重要保证，单位应结合运行环境、具体目标以及相关法律规定开展讨论会议，并采取现场勘察、头脑风暴和情况调研等手段对危险源可能造成的后果进行评估，以此确定风险管理机制中有关系统风险的等级标准。值得注意的是，具体危险源发生的可能性等级以及后果严重性等级的界定可以是定性的，但在条件允许的情况下，还是应尽量定量处理。以某飞行学院为例，其对系统风险后果的严重性定性处理，界定标准则是定量处理，各个标准等级都具有其量化分值，比如维修事故隶属于特别严重标准等级，量化分值为5;维修事故征候为严重标准等级，量化分值为4;维修严重差错、维修一般差错和一般维修差错以下则是较严重、轻微和可忽略标准等级，量化分值依次为3、2、1。可能性量化表中的可能性为定性，概率说明为定量，量化分值为5的频繁的范围是>103，或是每三周出现1次;量化分值为4的经常则是在10-3-103范围内，或是每月出现1次-2次，量化分值为3的偶尔是在10-7-10-3区间内，或是每年出现1次;量化分值为2的极少则是10-9-10-7之间，或是每十年出现1次;量化分值为1的不太可能则是在10-9以下[2]。通过制定风险量化分析表，能够实现对风险危险等级和后果严重性的快速、准确把握，实现风险源的及时管控。
2.4风险评价和控制
将危险源严重性程度和可能性量化后，需要落实风险评价环节，并以评价结果为基础进行风险控制。具体而言，主要采用风险矩阵开展风险评价，在此过程中应以相关法律、政策、单位目标等为基础，其中，风险矩阵法的公式为：R=S×P，R为风险值，S为严重性，P为可能性。最后对结果进行分类，主要为可以接受、控制可接受和不可接受，参考这一水平等级落实风險控制。一般情况下，风险值在1-4范围内为最低风险等级，相应的行动为可以接受，并在对所有风险要素进行考虑后选择继续;风险值在5-14范围内为中等风险，属于控制可接受，需要在全面管理后继续;风险值在15-25范围时为高风险，属于不可接受，需要停止并等到风险降低，直至到达可接受水平。
风险控制主要包括两部分，一是风险原因分析，二是风险控制措施制定，这一环节能够实现对危险源风险后果以及发生概率的有效管控。一般情况下，民航维修系统风险原因主要有：不安全行为及其前提条件和监督等，采取的控制措施为保护和防护、系统改进、提示危险源以及修改程序等。在采取这些方法的同时，还应增加监督检查环节，以此实现组织流程的调整，降低甚至避免风险。
结论：综上所述，风险管理机制对民航维修系统运行状态、飞机飞行安全性等方面具有直接影响。因此，在建立系统风险管理机制时，应结合安全管理系统，以安全风险管理为核心落实相关体系，实现资源的合理配置，保证系统安全运作。
参考文献：
[1]余海燕，梁建宇. 风险管理在民航维修单位的应用研究[J]. 中国民用航空，2020（3）：29-31.
[2]宋真真，阎光. 基于模糊层次分析法的飞机航线维修风险管理研究[J]. 中国民航飞行学院学报，2019，30（2）：71-74，80.
作者简介：陈浩;男; 1984年 12月;上海;汉;本科;助理工程师;民航维修系统建立风险管理。
关键词：风险管理;民航维修系统;风险识别
引言：近几年，飞机失事事件时有发生，大多原因是航空维修工作不到位，为更好处理安全风险，提高飞行安全性，应建立有关民航维修系统的风险管理，从多个方面管控该系统存在的安全风险，为飞机系统的平稳运作提供保证。
1.分析建立民航维修系统风险管理的意义
为应对飞机飞行期间的系统性安全风险，各国均在不断完善安全管理体系的建设，其核心就是风险管理机制，通过落实健全的风险管理机制，能够通过分析系统和工作挖掘危险源，并对其进行具体风险大小和影响的评估，以此为基础制定相应风险管控措施，缩小风险影响，甚至降低风险发生概率[1]。风险管理机制具有层次性、目的性等特点，还需要进行风险评价指标体系的构建，这使该机制能够对民航维修系统的各个环节进行风险分析与管控，提高民航维修安全水平，以持续化的状态为民航维修系统排除各种风险，从而保证飞机安全飞行，系统顺利、平稳运作。
2.探讨民航维修系统风险管理的建立路径
2.1系统和工作分析
开展民航维修系统风险管理建立工作时，首要任务就是开展系统和工作分析，因为这一分析工作具有持续性和全面性，不仅包括现有风险管控措施的分析，还包括民航维修系统构成部分以及其相互影响的分析，能够规范的对系统结构、资源以及异常要素进行梳理，从而以此为基础得到危险源识别要求。而所谓系统和工作分析，主要是指详细的描述民航维修系统以及其各子系统、流程等方面，一般采取的方法是由相关人员进行头脑风暴，并随着日后生产变动、环境变化、政策变动等不断调整系统和工作分析，将其细化至具体工作，从而实现民航维修系统风险源的精准确定。
2.2识别系统危险源
对于民航维修系统而言，若是其存在未被察觉和控制的危险源，可能会造成设备的损坏，从而降低飞机飞行安全性，而且危险源分布较为广泛，可能存在于各个环节，所以，在建立民航维修系统的风险管理机制时，还应做好识别、分析危险源的工作，并构建相应的数据库，实现系统数据的实时记录与管理。具体识别过程中，相关组织应以系统与工作分析为基础，进行危险源的分类处理，类别主要是流程和系统等方面，主要采取的识别方式有头脑风暴、安全检查单和因果分析法等，精准掌握危险源的构成要素、不良影响等，最后将其生成为数据表，供相关工作使用。数据表应详细制作，包括子系统、一级和二级流程、危险源数量、具体风险内容、危险源严重性、危险源引发安全事故的可能性、风险可接受程度、产生危险源的原因分析、控制措施以及应急响应。其中，控制措施应根据外部环境等方面的变化定期检查，保证其有效性，并交由科长审核。
2.3分析系统风险
在掌握民航维修系统的危险源后，还需要掌握各种危险源可能造成的后果，以及后果涉及的范围和严重程度。维修单位作为飞机飞行安全性的重要保证，单位应结合运行环境、具体目标以及相关法律规定开展讨论会议，并采取现场勘察、头脑风暴和情况调研等手段对危险源可能造成的后果进行评估，以此确定风险管理机制中有关系统风险的等级标准。值得注意的是，具体危险源发生的可能性等级以及后果严重性等级的界定可以是定性的，但在条件允许的情况下，还是应尽量定量处理。以某飞行学院为例，其对系统风险后果的严重性定性处理，界定标准则是定量处理，各个标准等级都具有其量化分值，比如维修事故隶属于特别严重标准等级，量化分值为5;维修事故征候为严重标准等级，量化分值为4;维修严重差错、维修一般差错和一般维修差错以下则是较严重、轻微和可忽略标准等级，量化分值依次为3、2、1。可能性量化表中的可能性为定性，概率说明为定量，量化分值为5的频繁的范围是>103，或是每三周出现1次;量化分值为4的经常则是在10-3-103范围内，或是每月出现1次-2次，量化分值为3的偶尔是在10-7-10-3区间内，或是每年出现1次;量化分值为2的极少则是10-9-10-7之间，或是每十年出现1次;量化分值为1的不太可能则是在10-9以下[2]。通过制定风险量化分析表，能够实现对风险危险等级和后果严重性的快速、准确把握，实现风险源的及时管控。
2.4风险评价和控制
将危险源严重性程度和可能性量化后，需要落实风险评价环节，并以评价结果为基础进行风险控制。具体而言，主要采用风险矩阵开展风险评价，在此过程中应以相关法律、政策、单位目标等为基础，其中，风险矩阵法的公式为：R=S×P，R为风险值，S为严重性，P为可能性。最后对结果进行分类，主要为可以接受、控制可接受和不可接受，参考这一水平等级落实风險控制。一般情况下，风险值在1-4范围内为最低风险等级，相应的行动为可以接受，并在对所有风险要素进行考虑后选择继续;风险值在5-14范围内为中等风险，属于控制可接受，需要在全面管理后继续;风险值在15-25范围时为高风险，属于不可接受，需要停止并等到风险降低，直至到达可接受水平。
风险控制主要包括两部分，一是风险原因分析，二是风险控制措施制定，这一环节能够实现对危险源风险后果以及发生概率的有效管控。一般情况下，民航维修系统风险原因主要有：不安全行为及其前提条件和监督等，采取的控制措施为保护和防护、系统改进、提示危险源以及修改程序等。在采取这些方法的同时，还应增加监督检查环节，以此实现组织流程的调整，降低甚至避免风险。
结论：综上所述，风险管理机制对民航维修系统运行状态、飞机飞行安全性等方面具有直接影响。因此，在建立系统风险管理机制时，应结合安全管理系统，以安全风险管理为核心落实相关体系，实现资源的合理配置，保证系统安全运作。
参考文献：
[1]余海燕，梁建宇. 风险管理在民航维修单位的应用研究[J]. 中国民用航空，2020（3）：29-31.
[2]宋真真，阎光. 基于模糊层次分析法的飞机航线维修风险管理研究[J]. 中国民航飞行学院学报，2019，30（2）：71-74，80.
作者简介：陈浩;男; 1984年 12月;上海;汉;本科;助理工程师;民航维修系统建立风险管理。