一、集约化经营的规模要符合道路客运的基本特性
　　
　　道路客运特点之一是线路密集、覆盖面广。这与同是陆上运输的铁路相比，有着明显的优势。铁路网络是大框架结构，“网眼”很大。公路网络凭借“干支相连”的特点，层层成网，有着广阔的发展空间。公路客运线路网络，大体可以分为这么几个层次：一是以县城为中心的城乡网络，也可称之为基层网络；二是以省内中心城市为中心，连结基层网络的二级网络，也可称为地市级网络；三是以省会城市为中心，连结二级和部分基层网络的三级网络，也可称为省市级网络；四是以大经济区域为中心，连结区域内二级、三级和部分基层网络的四级网络，也可成为大区域网络。这种以城市为“纲”的，向周边辐射形成的分层网络，是道路客运线路网络的基本形态。
　　道路客运特点之二是机动、灵活、排班编组简易，班次密度可高可低，能为旅客出行提供便捷的条件。这个特点是由第一个特点提供了基础性条件而形成的。
　　道路客运特点之三是在普通公路上安全性、舒适性、持续运动的能力，与铁路相比有一定的差距，而且单车载客量少。运输成本偏高，这个特点是道路客运的弱势所在。但由于第一、第二个特点的存在，道路客运在综合运输体系中，仍居于不可动摇的“主力”地位。
　　综合以上特点，结合旅客的需求来分析，我们可以得出这样的结论：500公里以下的中短线路上，道路客运多数占有绝对的优势；500公里以上中、长线路上道路客运只有部分线路占有优势，也就是说在不可选择的条件下有优势，在可选择的条件下，特别是与铁路并行的线路上不占优势。道路客运的线路长度应当与客运车辆持续运行的能力相适应；就目前条件而言，一般应当控制在持续运行15小时以内，也即线路长度在1200公里以内，高速公路全线贯通的线路，也不宜超过1500公里。这些可以说是道路客运的特征和市场需求所决定的。道路客运的合理运距，大体上是与道路客运线路分层网络相对应的。因此，道路集约经营的程度和规模，也应与此相适应。
　　
　　二、集约化经营的形成与发展应以市场机制调节为主，摒弃行政干预的做法
　　
　　集约化经营、规模化发展。这本身就是市场发育过程中的必然要求。因此，集约化经营的形成与发展，必须遵循市场规律，以市场法则作为推进的动力。现时的实践经验已经证明：凡是按照市场法则集约起来、按照现代企业制度运作的道路客运企业，就有很强的凝聚力和吸引力。在市场竞争机制的作用下，进行资产的重组和再重组，使集约化的集团企业，越做越大、越做越强。这里就涉及到一个集约化经营以何种形式形成为好的问题。以现时的实践经验来说，当然以资产为纽带，企业自愿组合，多元参股、集约经营的形式为好。但这种形式，必须要有市场的强烈需求和企业重组的愿望，组合的过程也比较复杂，对那些条件尚不成熟的地方，组建“品牌共享、线路共营”并统一服务标准的联营式的“线路模拟公司”也不失是一种好的形式。这种形式虽然没有进行资产重组，但在“品牌”的旗帜下，已经形成集约经营的气势：“线路共营”，也在资源的利用开发方面，强化了企业间的联系。一旦有市场需求，条件成熟，再走资产重组壮大规模的路就容易得多了。而且这种形式组建简单，容易为企业所接受，符合市场引导企业的规律。最不可取的是那种简单拼凑，“拼盘式”的组合。
　　
　　三、经营策略上要扬长避短、趋利避害
　　
　　道路客运的集约化经营，是道路客运市场向高层次发展的必然需要，因此现阶段集约化经营的市场定位，应当确定在相应的线路网络圈内，经营高等级公路上的直达快运。
　　在经营理念上，应“以人为本”，努力创建安全、高效、舒适、服务一流的道路客运体系，实现社会效益与经营效益的统一。要有强烈的品牌意识，树立企业和行业的良好形象，以全新的面貌，拓展市场空间。要从道路客运的实际出发，做到“扬长避短”进而“趋利避害”，使道路客运的优势得到充分发挥。具体来说：在线路的布局上，应长、中、短结合，以经营200公里以上500公里以下的中线为主。这是目前道路高速客运的理想运距，无论是同业竞争还是与铁路客运竞争，都有优势。长线高速客运一是长度要适当；二是长线客运应“让开大道。占领两厢”，即不宜经营与铁路平行的500公里以上的长线，应在铁路“网眼”里求发展。因为经营与铁路平行的长线，实际上是以自己的劣势与铁路的优势展开竞争，经营效果多数是不好的。其理由已在“问题之一”做了详细的分析。而在铁路两侧的区域内(即铁路的“网眼”里)道路长线客运则有较大的发展空间。当地业内人士认为。随着自治区经济的发展和人民生活水平的提高，长线客运还有很大的发展潜力。在运行组织方面来说，应以发展直达快运为主，尽量压缩结点运输。这是因为道路高速客运，主要是以“直达”来吸引旅客的，失去了“直达”，就失去了优势。
　　我们应当本着“与时俱进，开拓创新”的精神，高瞻远瞩地全力推进道路客运的集约化经营的形成，逐步向规模化发展，把我国的道路客运事业提升到一个崭新的水平。