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2014年3月25日19时，杭州市政府发布消息称，自3月26日零时起，在全市范围内实施“摇号与竞价”相结合的小客车总量调控管理措施，同时还将对已在杭州实施两年的工作日“错峰限行时段”措施进行调整。杭州即成为2014年第一个实施汽车限购、限行措施的国内一线城市。
“堵车”不是中国独有，“限购”却是中国特色。据了解，目前包括杭州在内，国内大城市中已经有北京、广州、上海、贵阳以及天津等六个城市实施了汽车限购。而按照中国汽车工业协会2013年7月份的预测，深圳、成都、石家庄、重庆、青岛、武汉等城市均存在汽车限购的可能性。新一轮的汽车“限购、限行潮”已不可阻挡地涌来。
那么，从目前已经实行限购的城市现状来看，交通拥堵的情况是否真正得到了明显改善？ 除了限购，还有什么治堵的方法？
具有中国特色的汽车限购
2010年12月23日，北京正式公布《北京市小客车数量调控暂行规定》，成为国内首个发布汽车限购令的城市，回想限购前夜，每个4S店都是灯火通明，消费者见车就买；经销商通宵达旦不打烊，库存车、展车卖得一辆不剩。
就连西部经济最不发达省份的三线城市贵阳市也于此后不久公布了机动车的限牌规定，成为继北京之后的第二个摇号限购汽车的城市，出台限购政策一石激起千层浪。
这样的场景在之后的广州、天津、杭州轮番上演。去年底的天津空港汽车园以及今年3月的杭州各个4S店，那摩肩接踵的男男女女伴着人声鼎沸的嘈杂与混乱，仿佛是春运高峰时的火车站售票大厅。
每次限购的消息一经传出，都是车市一次最劲爆的促销，原本没打算买车的民众，“限购”在前，不得不加入“抢购”阵营。厂商的任何降价、打折都远远比不上一纸将要到来的限购令。
与市场经济相悖的是：一线城市全部对机动车购买实行限制，二线城市也即将开始“批量”限购。据悉，在此背景下，2014年的汽车厂商们已让经销商做好准备，调配库存以应对限购令到来时的抢购局面，甚至开始制作各种广告海报，鼓动本没有需求的消费者宁可信其有不可信其无，先占上一个牌照再说。
至于拍牌的政策，也不比限购高明多少，远期看是加剧了社会不公，很可能将城市公共道路资源变成高收入者和公车的特区。此外，消费者私人机动车持有成本的上升对于自主品牌的发展亦是利空。
例如，在北京实施限购令期间影响最大的是国产品牌、自主品牌，销量下滑的非常明显，相反豪华品牌的进口车市场份额却在稳步上升。当然限购令的目的绝对不是要打击自主品牌，但是客观上形成了这样一个效果，因为很多消费者选择一步到位。
另外一个效果是会打击外地的汽车品牌，比如上海一直在实行拍牌子，实际上沪产车得益最大，广州可能也会产生这种效果。
第三个受影响最大的是经销商。现在来看，如果全国有十几个大城市推广，那么中国汽车增长基本上没可能，因为现在汽车销售还是在大中城市，市场被人为地抑制了之后，这个增长就没有了。
想买车吗？我不差钱！有钱不好使，你得摇号，你得买牌！“行路难”把“限购”逼上日程，具有中国特色的汽车限购正以迅雷不及掩耳之势进入城市管理者的视野。
汽车限购能否有效治堵？
毫无疑问，当城市拥堵问题日趋严重之时，各地方政府已将汽车限购、限行方案作为“解燃眉之急”的最直接方式。回首2010年北京汽车限购令就明确表明实施汽车限购的原因为：实现小客车数量的合理、有序增长，有效缓解交通拥堵状况，降低能源消耗和减少环境污染。而随后其他城市实施汽车限购、限行的原因，基本也与北京相同。
而实际上，交通拥堵是城市化过程中不可避免的问题，不同的城市造成交通拥堵的原因也是不一样的。既有城市布局不合理的问题，也有历史遗留因素。将交通拥堵问题的原因归于“车多”，就未免太过简单化了。
要想治好交通拥堵这个“城市病”，这可是一个庞大的系统工程。较之优化城市道路、发展公共交通、倡导绿色出行、建设卫星城镇甚至调整城市规划等费时费力费钱的举措，一些城市的政府便采取“一限了之”的快速疗法。
但是，依靠行政指令强制性地控制汽车总量的增长，并非治堵良方，也不能长久，只能算作是迫于当前交通拥堵过于严重的形势下，不得已而采取的缓兵之计，汽车限购应当是一个过渡性的政策。以北京为例，北京是首都，除了有京城人民的车，还有不少外地车辆、过境车辆，即便是对私人汽车实行限购，北京的交通压力也依然很大。
不少北京市民反映，现在的交通状况只能用“每况愈堵”来形容，在他们看来，限购并没有缓解道路拥堵，反而比过去更堵。2013年北京市交通委网站做的民意调查则显示，有78.33%的投票者认为上半年北京市交通拥堵并未缓解；“通过小客车指标调控并采用摇号方式实施机动车总量控制”仅有不足8%的投票者予以肯定，居各项治堵措施之末。
作为北京汽车限购政策制定者之一，北京市环保局相关负责人表示，汽车限购是一个没办法的办法，这一政策不会长久以往的执行下去，它只是缓解拥堵，为轨道交通和公路交通建设赢得时间。政府部门之所以采用限购、限行的手段，主要是为将车速提高，从而减少尾气排放。
限购是一种必要的调控手段。欧美、日本、新加坡等都有先例，国内也将会成为一种趋势。但治理拥堵仅有限购也是不够的，治本之道在于实施更为理性、科学、全面的城市交通发展政策。推行限购政策时要兼顾公平与效率，不能一味地将城市治理成本转嫁到大众身上。
若不限购何以治堵？
如果不限购，有什么办法减缓城市交通的崩溃？我们认为，可以借鉴发达国家多采用经济手段治理交通拥堵的经验，包括调整燃油税等措施，如大幅提高燃油税，以减少汽车使用频率。通过限制使用环节而不是购买环节来改善交通。
治理交通拥堵不是一天两天的事，也不是一两项政策措施出台就能解决的，各级政府应当多部门联动，因地制宜，制定一系列长远灵活的综合措施。治理交通拥堵没有固定的做法，每个地方有每个地方的做法，大致来讲应该从以下几个方面做起。 公交优先。应当要完善公共交通工具建设，改善公共交通的出行环境，中国人口达到500万以上的城市，依靠乘坐私人汽车这条路是走不通的，规模达到这么大之后，一定要采取公交优先的做法，这也是国际社会通用的做法。“优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想”。
优化城市道路交通体系。要完善道路基础设施，天上设有立交桥，地上设立地铁和轻轨。部分城市的中心区应当实行单行。提高道路利用率，合理设置停车场和红绿灯。
其中，未来发展轨道交通将会成为解决城市拥堵一个很好的方式，尤其是对于中心城区出行而言，因为轨道交通运量大、速度快。
例如东京是世界上轨道交通最发达的城市之一，拥有几十条轻轨和地铁组成的立体的公共交通网，覆盖整个东京圈，里程超过2300公里，轨道交通每天运送旅客2000万人次，99%的线路换乘均可在三四分钟内完成。经济、准时，无论在时间成本还是经济成本上都优于开车，这是东京市民选择轨道交通的原因。
而北京现在拥有465公里地铁，一天可以运送1000万人次，为什么还是这么堵？恰恰就是因为北京中心区上下班的市民开车比例高达34%，而东京这一比例连5%都不到。
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬曾结合个人乘坐体验表示：“北京地铁不便捷，地铁站平均间隔1.5～2公里，而在巴黎，地铁站间隔不超过400米。”
此外，科学进行城市规划和布局也是治堵的一项有效措施。根据城市自身的情况，合理进行城市布局，优化城市区域结构和功能，减缓中心区的交通压力，建设卫星城和多中心、放射状和条块状区域结构。
近年来，中国汽车工业的发展突飞猛进，享受汽车带来的便捷和舒适，是每一位国人应有的最基本权利。地方政府以治堵为名，实施城市汽车限购，并没有从根本上解决城市拥堵难题，反而将汽车产业的发展与交通拥堵对立起来，既限制了消费者购车的权利，更不利于汽车产业的发展。
有关专家呼吁，结合我国的国情，应积极树立国民车的概念，让更多的人用上车而不是用行政指令限制购车。如巴西就强调国民车概念，其首都圣保罗汽车保有量达700万辆，可是交通并不是特别拥堵，因为政府把治堵重点放在发展公共交通、科学设计道路流量、使用小排量汽车等措施上。要唤起汽车理性消费意识，提倡公共交通出行等低碳环保理念。只有政府、民众合力治理，多管齐下、各负其责，汽车带来的拥堵、污染等城市病才有解决之望。
“堵车”不是中国独有，“限购”却是中国特色。据了解，目前包括杭州在内，国内大城市中已经有北京、广州、上海、贵阳以及天津等六个城市实施了汽车限购。而按照中国汽车工业协会2013年7月份的预测，深圳、成都、石家庄、重庆、青岛、武汉等城市均存在汽车限购的可能性。新一轮的汽车“限购、限行潮”已不可阻挡地涌来。
那么，从目前已经实行限购的城市现状来看，交通拥堵的情况是否真正得到了明显改善？ 除了限购，还有什么治堵的方法？
具有中国特色的汽车限购
2010年12月23日，北京正式公布《北京市小客车数量调控暂行规定》，成为国内首个发布汽车限购令的城市，回想限购前夜，每个4S店都是灯火通明，消费者见车就买；经销商通宵达旦不打烊，库存车、展车卖得一辆不剩。
就连西部经济最不发达省份的三线城市贵阳市也于此后不久公布了机动车的限牌规定，成为继北京之后的第二个摇号限购汽车的城市，出台限购政策一石激起千层浪。
这样的场景在之后的广州、天津、杭州轮番上演。去年底的天津空港汽车园以及今年3月的杭州各个4S店，那摩肩接踵的男男女女伴着人声鼎沸的嘈杂与混乱，仿佛是春运高峰时的火车站售票大厅。
每次限购的消息一经传出，都是车市一次最劲爆的促销，原本没打算买车的民众，“限购”在前，不得不加入“抢购”阵营。厂商的任何降价、打折都远远比不上一纸将要到来的限购令。
与市场经济相悖的是：一线城市全部对机动车购买实行限制，二线城市也即将开始“批量”限购。据悉，在此背景下，2014年的汽车厂商们已让经销商做好准备，调配库存以应对限购令到来时的抢购局面，甚至开始制作各种广告海报，鼓动本没有需求的消费者宁可信其有不可信其无，先占上一个牌照再说。
至于拍牌的政策，也不比限购高明多少，远期看是加剧了社会不公，很可能将城市公共道路资源变成高收入者和公车的特区。此外，消费者私人机动车持有成本的上升对于自主品牌的发展亦是利空。
例如，在北京实施限购令期间影响最大的是国产品牌、自主品牌，销量下滑的非常明显，相反豪华品牌的进口车市场份额却在稳步上升。当然限购令的目的绝对不是要打击自主品牌，但是客观上形成了这样一个效果，因为很多消费者选择一步到位。
另外一个效果是会打击外地的汽车品牌，比如上海一直在实行拍牌子，实际上沪产车得益最大，广州可能也会产生这种效果。
第三个受影响最大的是经销商。现在来看，如果全国有十几个大城市推广，那么中国汽车增长基本上没可能，因为现在汽车销售还是在大中城市，市场被人为地抑制了之后，这个增长就没有了。
想买车吗？我不差钱！有钱不好使，你得摇号，你得买牌！“行路难”把“限购”逼上日程，具有中国特色的汽车限购正以迅雷不及掩耳之势进入城市管理者的视野。
汽车限购能否有效治堵？
毫无疑问，当城市拥堵问题日趋严重之时，各地方政府已将汽车限购、限行方案作为“解燃眉之急”的最直接方式。回首2010年北京汽车限购令就明确表明实施汽车限购的原因为：实现小客车数量的合理、有序增长，有效缓解交通拥堵状况，降低能源消耗和减少环境污染。而随后其他城市实施汽车限购、限行的原因，基本也与北京相同。
而实际上，交通拥堵是城市化过程中不可避免的问题，不同的城市造成交通拥堵的原因也是不一样的。既有城市布局不合理的问题，也有历史遗留因素。将交通拥堵问题的原因归于“车多”，就未免太过简单化了。
要想治好交通拥堵这个“城市病”，这可是一个庞大的系统工程。较之优化城市道路、发展公共交通、倡导绿色出行、建设卫星城镇甚至调整城市规划等费时费力费钱的举措，一些城市的政府便采取“一限了之”的快速疗法。
但是，依靠行政指令强制性地控制汽车总量的增长，并非治堵良方，也不能长久，只能算作是迫于当前交通拥堵过于严重的形势下，不得已而采取的缓兵之计，汽车限购应当是一个过渡性的政策。以北京为例，北京是首都，除了有京城人民的车，还有不少外地车辆、过境车辆，即便是对私人汽车实行限购，北京的交通压力也依然很大。
不少北京市民反映，现在的交通状况只能用“每况愈堵”来形容，在他们看来，限购并没有缓解道路拥堵，反而比过去更堵。2013年北京市交通委网站做的民意调查则显示，有78.33%的投票者认为上半年北京市交通拥堵并未缓解；“通过小客车指标调控并采用摇号方式实施机动车总量控制”仅有不足8%的投票者予以肯定，居各项治堵措施之末。
作为北京汽车限购政策制定者之一，北京市环保局相关负责人表示，汽车限购是一个没办法的办法，这一政策不会长久以往的执行下去，它只是缓解拥堵，为轨道交通和公路交通建设赢得时间。政府部门之所以采用限购、限行的手段，主要是为将车速提高，从而减少尾气排放。
限购是一种必要的调控手段。欧美、日本、新加坡等都有先例，国内也将会成为一种趋势。但治理拥堵仅有限购也是不够的，治本之道在于实施更为理性、科学、全面的城市交通发展政策。推行限购政策时要兼顾公平与效率，不能一味地将城市治理成本转嫁到大众身上。
若不限购何以治堵？
如果不限购，有什么办法减缓城市交通的崩溃？我们认为，可以借鉴发达国家多采用经济手段治理交通拥堵的经验，包括调整燃油税等措施，如大幅提高燃油税，以减少汽车使用频率。通过限制使用环节而不是购买环节来改善交通。
治理交通拥堵不是一天两天的事，也不是一两项政策措施出台就能解决的，各级政府应当多部门联动，因地制宜，制定一系列长远灵活的综合措施。治理交通拥堵没有固定的做法，每个地方有每个地方的做法，大致来讲应该从以下几个方面做起。 公交优先。应当要完善公共交通工具建设，改善公共交通的出行环境，中国人口达到500万以上的城市，依靠乘坐私人汽车这条路是走不通的，规模达到这么大之后，一定要采取公交优先的做法，这也是国际社会通用的做法。“优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想”。
优化城市道路交通体系。要完善道路基础设施，天上设有立交桥，地上设立地铁和轻轨。部分城市的中心区应当实行单行。提高道路利用率，合理设置停车场和红绿灯。
其中，未来发展轨道交通将会成为解决城市拥堵一个很好的方式，尤其是对于中心城区出行而言，因为轨道交通运量大、速度快。
例如东京是世界上轨道交通最发达的城市之一，拥有几十条轻轨和地铁组成的立体的公共交通网，覆盖整个东京圈，里程超过2300公里，轨道交通每天运送旅客2000万人次，99%的线路换乘均可在三四分钟内完成。经济、准时，无论在时间成本还是经济成本上都优于开车，这是东京市民选择轨道交通的原因。
而北京现在拥有465公里地铁，一天可以运送1000万人次，为什么还是这么堵？恰恰就是因为北京中心区上下班的市民开车比例高达34%，而东京这一比例连5%都不到。
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬曾结合个人乘坐体验表示：“北京地铁不便捷，地铁站平均间隔1.5～2公里，而在巴黎，地铁站间隔不超过400米。”
此外，科学进行城市规划和布局也是治堵的一项有效措施。根据城市自身的情况，合理进行城市布局，优化城市区域结构和功能，减缓中心区的交通压力，建设卫星城和多中心、放射状和条块状区域结构。
近年来，中国汽车工业的发展突飞猛进，享受汽车带来的便捷和舒适，是每一位国人应有的最基本权利。地方政府以治堵为名，实施城市汽车限购，并没有从根本上解决城市拥堵难题，反而将汽车产业的发展与交通拥堵对立起来，既限制了消费者购车的权利，更不利于汽车产业的发展。
有关专家呼吁，结合我国的国情，应积极树立国民车的概念，让更多的人用上车而不是用行政指令限制购车。如巴西就强调国民车概念，其首都圣保罗汽车保有量达700万辆，可是交通并不是特别拥堵，因为政府把治堵重点放在发展公共交通、科学设计道路流量、使用小排量汽车等措施上。要唤起汽车理性消费意识，提倡公共交通出行等低碳环保理念。只有政府、民众合力治理，多管齐下、各负其责，汽车带来的拥堵、污染等城市病才有解决之望。