故障1
　　
　　故障现象：一辆2006年产奔驰ML350运动型多功能车，行驶里程1 3万km。用户反映该车在行驶中突然熄火，而且无法起动。
　　检查分析：维修人员测量燃油压力，油压为0kPa，而油表显示燃油箱中的燃油储量还有1／3，说明油泵工作不良。拆下后排坐垫，观察燃油泵运转情况，在起动机运转期间，能够感到燃油泵在运转。拆下燃油箱上部的燃油泵盖板，发现燃油箱内已经没有燃油，显然是油位传感器有故障。但拆下左侧的燃油滤清器却发现，燃油箱左侧还有半箱燃油，这又推翻了油位传感器故障的推测。
　　观察燃油箱的结构，其底部的后传动轴通道凸起将燃油箱分为左右2部分(图1)。燃油泵位于右侧，那么左侧的燃油是如何越过燃油箱内的凸起部分送到右侧的呢?是否燃油管内部堵塞了呢?如果不解决这些问题，故障不能根除。为此维修人员查阅相关资料，得知这种燃油箱应用了流体力学原理，将左侧燃油送至右侧。
　　在燃油箱内部设计了燃油输送通道，燃油泵输出的燃油经过限压阀进行调压，而多余的燃油从回油管流回到燃油箱的右侧。回油管经过燃油箱左侧底部，并设置了吸油喷射泵13。那么吸油喷射泵是如何工作的呢?当流体在管路中的流动被节流时，在节流点附近的流体压力会降低，利用这一原理制成的文氏管(图2)，可以用来吸入管外的液体。在燃油箱中，只要通过设计保证在燃油系统正常工作时，回流燃油在文氏管节流点的压力始终低于大气压，燃油箱左侧的燃油便可被吸入文氏管，并与回油一起送到油箱右侧。
　　
　　了解工作原理后，维修人员设法检查文氏吸油装置是否工作正常。为此。在限压阀的输出管路中施加压缩空气，利用气流在吸油器处产生的低气压来吸入燃油。试验发现，采用这种方法，燃油箱左侧的燃油能顺利地流到右侧，说明燃油箱内的文氏吸油装置工作正常。问题转向了回油流量，根据文氏管的工作原理，为了产生低于大气压的压力，节流点的流速必须达到设计要求。而当回油流量不足，使节流点的流速过低时，文氏吸油装置将会失去吸油的动力。回油流量的提供者是燃油泵，因此燃油泵故障的可能性最大。
　　故障排除：更换燃油泵，故障排除。
　　回顾总结：在维修工作中，维修人员要随时掌握相关的工作原理，这样便不会被表面现象所迷惑。在本案例中如果看到燃油箱内油量分布不正常，误认为内部管路不通畅而更换燃油管，那么不仅费时费力，还会造成返修。实际上，对于这种车型，燃油泵的输出流量不仅要保证喷油器工作，即油轨压力保持在380 kPa，而且还要为文氏吸油装置提供吸油的动力。当燃油泵老化，输出流量降低时，即使还能够保证喷油器的正常工作，但燃油箱里已经存在了故障隐患。
　　故障2
　　故障现象：一辆2008年产奔驰R350多功能车，行驶里程6万km。用户反映该车在行驶中经常发生自行熄火现象，而熄火后又能立即起动。
　　检查分析：维修人员检测发动机控制单元，无故障码。进入网关控制单元检查，发现在车身稳定控制单元和仪表控制单元中都有未收到发动机控制单元数据的故障提示。这说明发动机控制单元在动力控制局域网中，与上述控制单元的数据传输曾经出现过问题。
　　检查发动机控制单元线束及插接器，当晃动发动机控制单元线束时，发动机自行熄火。检查发现，其与变速器控制单元之间线束插接器的锁止机构脱落。反复晃动该插接器，发动机熄火现象时有发生。断开该插接器，发动机不能起动。但在发动机起动后，再断开该插接器，却不影响发动机的正常运转。如此看来，该插接器还不是故障的根源。
　　修复插接器后，检查发动机控制单元的数据总线，未发现有破损或松动迹象。发动机自行熄火后，总是能够立即起动，说明发动机控制单元的外部供电是正常的，于是把检查重点放在了发动机控制单元本身。轻拍发动机控制单元，发动机熄火现象又出现了。在确保不触及其他部位的前提下，单独振动发动机控制单元，故障可以有规律地重现。这样可以肯定，故障点是在发动机控制单元内部。
　　故障排除：更换发动机控制单元，并对其进行初始化，顺便升级发动机控制单元和变速器控制单元的控制程序。试车并再次轻拍发动机控制单元，熄火现象始终未发生。一段时间后回访用户。确认故障已经彻底排除。
　　回顾总结：在以往的维修工作中，车辆中其他控制单元也曾有过未收到发动机控制单元数据的故障记录，但都未影响发动机的正常运转。所以仅从未收到发动机控制单元数据这一个故障提示上，还不能完全确定是发动机控制单元本身的故障，因为这里不能排除控制器局域网通信故障的可能性。本案例中发动机控制单元的数据丢失并非总线故障所致，而是发动机控制单元停止工作所导致的。但不可否认的是，控制器局域网故障提示的指向性是较强的，只要配合适当的故障重现方法，便可确定故障点。所以从控制器局域网入手，把它作为诊断工作的起始点，这符合由大到小的诊断思路，可以有效提高工作效率。