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[摘 要]随着使用时间、通过总重的增加，道岔必然会出现一些病害，造成线路几何尺寸超限，使用寿命缩短，增加了现场维修的工作量。因此做好道岔病害整治工作，研究分析制定科学的整治方案是势在必行。
[关键词]道岔 方向 轨距病害整
中图分类号：U213.2+15 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）15-0078-01
道岔是整个线路的一个组成部分。要想处理好道岔的方向和轨距，而孤立的整治道岔本身方向，脱离道岔前后大方向，道岔就不能处在应有的位置上。因此，良好的方向是做好道岔质量的基本条件之一，大得战场尤为重要。良好的方向要求是：道岔与线路，道岔与道岔都衔接的很好，远远看去方向顺直，没有“甩弯”，使得列车运行平稳，没有额外的阻力。所以在养护维修道岔之前，首先将道岔的大方向解决好，然后再根据道岔的本身方向，在整治方向时，坚持拨、改、捏的方法，即大弯拨、小弯改、硬弯捏，已达到方向良好。
在拨好道岔方向以后，为了得到比较精确的标准股，还必须用改道的方法改正小弯。用拉绳的方法可以保证改正方向的质量，线绳长约30米，两端用特制的铁卡固定在枕木头上，其位置应选择在方向已经拨好的地方，离轨头的距离可定为300mm，然后每隔一根枕木量一次线绳与轨头的距离，与300mm比较，增减超过1mm者就应该改动。改第二绳时，应搭半绳前进。采用拉绳改道的好处是测量精确，避免因钢轨飞边和因人的视力差异带来的影响，又可以省去一人跑动看道。
有了精确的标准股，便可以进行直股轨距和导曲线支距的改正。道岔支距，是使用专门的支距尺测量的。在改正支距之前，应用长钢尺和方尺核对支距点的位置，以免因钢轨爬行错位。为了保持导曲线园顺，还可以正矢法校核，每1.25m设一个正矢点。这样就能够很快的判断出是直股方向不良，还是导曲线本身不园，以免单纯使用支距法造成的缺陷。
短钢轨刚性大，导曲线中如有短轨存在，支距不容易保持，可用弯轨器将短轨挽着成弧形状。
导曲线两端的轨距递减，根据“前三”、“后四”的要求，按每根岔枕计算的递减数来递减，这比按每米递减要好记。例如P50-1＼9道岔；顺“前三”时，尖轨跟端后第二至第六根枕木上各顺2mm，第七根枕木上顺1mm，即：
第一根岔枕处的轨距1439+2=1441mm
第二根岔枕处的轨距1441=2=1443mm
第三根岔枕处的规矩1443+2=1445mm
第四根岔枕处的轨距1445+2=1447mm
第五根岔枕处的轨距1447+2=1449mm
第六根岔枕处的轨距1449+1=1450mm
顺“后四”时，在辙趾前第二至第八岔枕上各顺2mm，第九根上顺1mm，方法与顺“前三”是类似。
改尖轨部分轨距时，要遵循一定的程序：
1、 在整治尖轨尖端曲折点后，固定尖轨尖端轨距。
使用中的曲基本轨，已按规定的轨距和方向钉固在枕木上，由于轨距和方向容许存在一定的誤差，因此在现现场判断曲折点弯折的“够”与“不够”，不能用测量支距或失距的方法，而是看曲折点“弯死”没有。如直基本轨（尖轨尖端处）的方向有向内的弯，而且轨距也经常变化时，说明曲基本轨曲折点存在弹性复原，没有“弯死”，就需要用弯轨器重新弯折，在现场进行弯折时应先向行车部门要点，现场设置停车信号防护。弯折作业顺序如下：
①、娇直或者改直直股基本轨（尖轨尖端处）的方向；
②、起出曲股基本轨曲折点附近7～8根枕木的道钉后用弯轨器进行弯折。弯折量的大小一般凭经验估计，也可以根据轨距来判断，松开弯轨器后，用道尺量尖轨尖端处的轨距，如果比应有的轨距小2～3mm，说明已经“弯够”了，如果比应有的轨距大则没有“弯够”。还需要重弯。
③、曲股基本轨曲折点（尖轨尖端处）的实际位置在尖轨尖端处100mm左右处。此处，如果基本轨是经过淬火处理的，在弯折之前必须要加热至200℃左右，否则就有折断的危险。没有经过淬火处理的，夏季可以不加温，但冬季也要加温。
2、在整治尖轨跟端轮缘槽后，固定尖轨跟端轨距。
3、改尖轨跟端轨距，应先固定下股基本轨的位置，在两尖轨竖切起点处，两基本轨的作用边的距离等于：尖轨中部头轨距加一个轨头宽，如图1所示
对于9号道岔：H=1444+70=1514mm
对于12号道岔：1442+70=1512mm
在竖切起点处按此距离固定下股基本轨后，便可以参照见鬼尖端和尖轨跟端将下股基本轨其余部分全部改直。
4、削除基本轨、尖轨的飞边：结合整治尖轨中部轮缘槽等整治尖轨，这样作之后，尖轨部分的轨距就能够达到均匀顺坡。
改辙叉部分时，首先要削除基本轨的飞边；高锰钢整铸辙叉心的压堆部分和作用边的凹凸不平，要用砂轮进行打磨；如遇高护轨现象，应砍削枕木落平护轨；轮缘槽应调整之规定标准，然后进行改道工作。这样护轨与心轨的查照间隔和护背距离便可保持良好，下股基本轨也避免“臌肚”现象。
为了使垫板、道钉共同受力，改道时将垫板挡肩与轨底边缘的空隙用铁条堵塞；道钉与道钉作用方向的空隙，用“L”形铁片堵塞，这样钢轨就不容易挤动，方向、轨距易于保持；同时也增加了道钉的抗拔能力，延缓了非荷载轨产生吊板的程度，这在直、侧向行车悬殊的情况下，效果尤其显著。
[关键词]道岔 方向 轨距病害整
中图分类号：U213.2+15 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）15-0078-01
道岔是整个线路的一个组成部分。要想处理好道岔的方向和轨距，而孤立的整治道岔本身方向，脱离道岔前后大方向，道岔就不能处在应有的位置上。因此，良好的方向是做好道岔质量的基本条件之一，大得战场尤为重要。良好的方向要求是：道岔与线路，道岔与道岔都衔接的很好，远远看去方向顺直，没有“甩弯”，使得列车运行平稳，没有额外的阻力。所以在养护维修道岔之前，首先将道岔的大方向解决好，然后再根据道岔的本身方向，在整治方向时，坚持拨、改、捏的方法，即大弯拨、小弯改、硬弯捏，已达到方向良好。
在拨好道岔方向以后，为了得到比较精确的标准股，还必须用改道的方法改正小弯。用拉绳的方法可以保证改正方向的质量，线绳长约30米，两端用特制的铁卡固定在枕木头上，其位置应选择在方向已经拨好的地方，离轨头的距离可定为300mm，然后每隔一根枕木量一次线绳与轨头的距离，与300mm比较，增减超过1mm者就应该改动。改第二绳时，应搭半绳前进。采用拉绳改道的好处是测量精确，避免因钢轨飞边和因人的视力差异带来的影响，又可以省去一人跑动看道。
有了精确的标准股，便可以进行直股轨距和导曲线支距的改正。道岔支距，是使用专门的支距尺测量的。在改正支距之前，应用长钢尺和方尺核对支距点的位置，以免因钢轨爬行错位。为了保持导曲线园顺，还可以正矢法校核，每1.25m设一个正矢点。这样就能够很快的判断出是直股方向不良，还是导曲线本身不园，以免单纯使用支距法造成的缺陷。
短钢轨刚性大，导曲线中如有短轨存在，支距不容易保持，可用弯轨器将短轨挽着成弧形状。
导曲线两端的轨距递减，根据“前三”、“后四”的要求，按每根岔枕计算的递减数来递减，这比按每米递减要好记。例如P50-1＼9道岔；顺“前三”时，尖轨跟端后第二至第六根枕木上各顺2mm，第七根枕木上顺1mm，即：
第一根岔枕处的轨距1439+2=1441mm
第二根岔枕处的轨距1441=2=1443mm
第三根岔枕处的规矩1443+2=1445mm
第四根岔枕处的轨距1445+2=1447mm
第五根岔枕处的轨距1447+2=1449mm
第六根岔枕处的轨距1449+1=1450mm
顺“后四”时，在辙趾前第二至第八岔枕上各顺2mm，第九根上顺1mm，方法与顺“前三”是类似。
改尖轨部分轨距时，要遵循一定的程序：
1、 在整治尖轨尖端曲折点后，固定尖轨尖端轨距。
使用中的曲基本轨，已按规定的轨距和方向钉固在枕木上，由于轨距和方向容许存在一定的誤差，因此在现现场判断曲折点弯折的“够”与“不够”，不能用测量支距或失距的方法，而是看曲折点“弯死”没有。如直基本轨（尖轨尖端处）的方向有向内的弯，而且轨距也经常变化时，说明曲基本轨曲折点存在弹性复原，没有“弯死”，就需要用弯轨器重新弯折，在现场进行弯折时应先向行车部门要点，现场设置停车信号防护。弯折作业顺序如下：
①、娇直或者改直直股基本轨（尖轨尖端处）的方向；
②、起出曲股基本轨曲折点附近7～8根枕木的道钉后用弯轨器进行弯折。弯折量的大小一般凭经验估计，也可以根据轨距来判断，松开弯轨器后，用道尺量尖轨尖端处的轨距，如果比应有的轨距小2～3mm，说明已经“弯够”了，如果比应有的轨距大则没有“弯够”。还需要重弯。
③、曲股基本轨曲折点（尖轨尖端处）的实际位置在尖轨尖端处100mm左右处。此处，如果基本轨是经过淬火处理的，在弯折之前必须要加热至200℃左右，否则就有折断的危险。没有经过淬火处理的，夏季可以不加温，但冬季也要加温。
2、在整治尖轨跟端轮缘槽后，固定尖轨跟端轨距。
3、改尖轨跟端轨距，应先固定下股基本轨的位置，在两尖轨竖切起点处，两基本轨的作用边的距离等于：尖轨中部头轨距加一个轨头宽，如图1所示
对于9号道岔：H=1444+70=1514mm
对于12号道岔：1442+70=1512mm
在竖切起点处按此距离固定下股基本轨后，便可以参照见鬼尖端和尖轨跟端将下股基本轨其余部分全部改直。
4、削除基本轨、尖轨的飞边：结合整治尖轨中部轮缘槽等整治尖轨，这样作之后，尖轨部分的轨距就能够达到均匀顺坡。
改辙叉部分时，首先要削除基本轨的飞边；高锰钢整铸辙叉心的压堆部分和作用边的凹凸不平，要用砂轮进行打磨；如遇高护轨现象，应砍削枕木落平护轨；轮缘槽应调整之规定标准，然后进行改道工作。这样护轨与心轨的查照间隔和护背距离便可保持良好，下股基本轨也避免“臌肚”现象。
为了使垫板、道钉共同受力，改道时将垫板挡肩与轨底边缘的空隙用铁条堵塞；道钉与道钉作用方向的空隙，用“L”形铁片堵塞，这样钢轨就不容易挤动，方向、轨距易于保持；同时也增加了道钉的抗拔能力，延缓了非荷载轨产生吊板的程度，这在直、侧向行车悬殊的情况下，效果尤其显著。