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【摘要】高速铁路是相对于普通铁路运输来说的一种新兴的交通运输，高速铁路与普通铁路的区别最重要的就是在速度上的区别，高速铁路开始行驶的速度大概在250公里每小时，而且高速铁路还具有载客量大、安全性高、耗能低、舒适等的特点。高速铁路设计开发的过程中，主要工程就是在山川和江河上架桥梁，如果在实际的情况中有比较宽的河流，那么就会需要超长桥梁来完成高速铁路的铺设工作，本文主要针对高速铁路超长大桥梁设计进行简要分析。
【关键词】 高速铁路；超长；大桥梁；设计
1、高速铁路桥梁设计的一般规定和原则
1.1高速铁路桥涵设计注重结构的耐久性设计
在桥梁设计的过程中，从大量的桥梁使用过程中得出了一个结论，那就是桥梁结构必须要有耐久性，所以为了能够在高速铁路设定的过程中能够达到要求，需要对整体的研究设定一个规则，在完成经济建设的同时达到一定的耐久性要求。我国的第一条高速铁路是京沪高速铁路，较大的车流量和高标准技术让它成为了世界上一流水平的铁路。高速桥梁结构的耐久性也是为了保证列车能够顺利的运行而不受外界条件的影响。在高速桥梁设计的过程中有一些规定，包括高速铁路桥梁的洪水频率标准，对于水流比较湍急的一些桥梁应该加大桥孔的孔径，从而减少桥身的整体压力。桥梁的承重设计结构要达到可以使用100年的要求。在统一的合理结构布局中，应该强调结构趋于比较容易进行检测和维修的状态。
1.2高速铁路桥涵具有良好的动力性能
在高速铁路进行运行的过程中，桥梁结构的动力响应加剧的情况下，会降低进程行驶的安全性，同时旅客的舒適度也会有所降低。这些情况的发生使得整个桥梁的设计趋向于有足够的强度和刚度，为了使得整个桥梁能够达到一定的强度和刚度，在桥梁设计的过程中需要其能够承受足够的动力作用。
1.3高速铁路桥梁应该优先选择预应力混凝土结构
预应力混凝土的结构是比其他的建设桥梁材料更加适合高速铁路建设的一种材料，因为高速铁路要求的刚度比较大、噪音比较低、受温度影响比较小，这些特性预应力混凝土都可以满足，而且采用预应力混凝土，在高速铁路桥梁建设中还可以减少经济铁路的桥梁养护工作。从经济方面来讲也比较划算，具有很强的经济性。在我国京沪高铁中的高速铁路桥梁中，总长为598km，整个工程中预应力混凝土结构占总体的97%以上。
2、高速铁路桥梁的设计特点
2.1高架桥梁所占的比例较大。
高架桥在高速铁路中的应用比较大，主要是由于高架桥在平原、软土和人口稠密地区的使用所需要的。例如，北京的上海高速铁路高架桥跨越80.5%的总比例长度的总长度，北京天津城际铁路86.6%、广州珠海城际铁路是94%，48.5%，武汉广州客运专线哈尔滨至大连客运专线74.3%等。
2.2简支箱梁结构形式被大量采用。
考虑到我国的建设规模、工期和高速铁路的技术特点，对32m箱梁是用来确定跨度和全孔施工。预制结构称为压载轨道和无碴轨道。此外，还有少量的T梁跨度12m和16M
2.3大跨度桥梁多
根据中国的道路状况的特点，在客运专线，可达100米跨度以上很多的桥梁。据统计，在国内建设以及拟建客运专线中，跨度为100m和200座桥梁多。
3、高速铁路超长桥梁的设计
3.1高速铁路桥梁中小型混凝土桥梁结构
高速铁路桥梁设计的过程中，最重要的桥梁设计就是桥梁上部结构的承载列车荷载的设计。动车在高速铁路中运行的时候，可能会产生较强的动力响应，为了能够保证列车行驶的安全性和乘客的舒适性，应该将整体的上部结构进行加强。上部结构加强的主要方法就是增加其竖向和横向的刚度以及相应的抗扭刚度，通过这样的设计改变，使得整个高速铁路桥梁动力特性提高。在中小型混凝土桥梁结构设计的过程中，对于桥梁首先要选择箱型的截面桥梁设计，因为这种桥梁具有较大的刚度，整体性也比较好，而且可以架设一次成功，没有相应的联接工作，总体工程时期也比较短，非常适合桥梁建设。
3.2简支梁
简支梁就是对多孔等跨简支的桥跨进行统一的布置，这些桥跨的外形比较一致，而且截面也相同，这种设计非常有利于日常的检查养护和维修。采用简支体系的桥梁，能够克服地质不良的地段，同时对于地基承载能力差的地段也同样适用。但是等跨简支梁工程量比较大，所以为了提高施工的速度，可以采用现代工厂生产的预制板。
3.3连续梁
连续梁的布置可以提高桥梁结构的整体性，从一定程度上也可以提高桥梁的整体刚度，同时这样的设计对于桥上线路平顺性有一定的促进作用。基于此，对于动车行驶的安全性和乘客的舒适性也是一个非常大的提升。从我国的第一条高速铁路出发，其中也有使用连续梁，主要是因为在使用连续性桥梁的使用地段其地质条件比较差，而且容易发生沉降，这样的设计能够很好的克服这一问题。
3.4其他桥梁
斜交刚构连续和框构桥在跨越道路等场合，其适应性强，整体性好，可以根据需要采用。钢筋混凝土结合梁或型钢混凝土结构跨越能力强，施工方便，并且由于结构重量轻有显著的抗震优势，故在跨越繁忙道路或抗震要求较高的场合适用。京沪高速桥梁设计中优先采用预应力混凝土结构，根据立交、通航等的需要也采用了这种桥梁方式。高速铁路有关荷载的内容是在现行铁路桥涵设计规范的基础上，针对高速铁路桥涵设计的特点，进行了必要的修订和补充。设计计算方法仍然采用容许应力法，荷载的分类及荷载的组合原则，仍然沿用铁路桥涵设计规范的规定，只是根据高速行车和采用无缝线路的实际情况，在荷载项目上，增列了长钢轨纵向水平力、长钢轨断轨力和高速行车引起的气动力。
结语：
综上所述，高速铁路超长桥梁的设计是高速铁路正常运行的必要问题，同时高速铁路在建设的过程中也需要通过各种桥梁类型的使用来满足实际高速铁路桥梁的需求。通过本文对高速铁路超长大桥梁设计相关问题的研究和探讨，相信可以将我国的高速铁路桥梁和高速铁路发展的更好。未来的发展高速铁路会占有很大的比例，通过本文的分析，可以给未来高速铁路超长桥梁的建设积累经验。
参考文献：
[1]卢春房.京沪高速铁路建设管理创新与实践[J].铁道工程学报，2014（09）.
[2]王玉泽.京沪高速铁路徐沪段桥上板式无砟无缝道岔设计研究[J].铁道建筑，2016（05）.
[3]王霞，吴大宏.京沪高速铁路天津南站站台梁设计[J].铁道标准设计，2015（10）.
【关键词】 高速铁路；超长；大桥梁；设计
1、高速铁路桥梁设计的一般规定和原则
1.1高速铁路桥涵设计注重结构的耐久性设计
在桥梁设计的过程中，从大量的桥梁使用过程中得出了一个结论，那就是桥梁结构必须要有耐久性，所以为了能够在高速铁路设定的过程中能够达到要求，需要对整体的研究设定一个规则，在完成经济建设的同时达到一定的耐久性要求。我国的第一条高速铁路是京沪高速铁路，较大的车流量和高标准技术让它成为了世界上一流水平的铁路。高速桥梁结构的耐久性也是为了保证列车能够顺利的运行而不受外界条件的影响。在高速桥梁设计的过程中有一些规定，包括高速铁路桥梁的洪水频率标准，对于水流比较湍急的一些桥梁应该加大桥孔的孔径，从而减少桥身的整体压力。桥梁的承重设计结构要达到可以使用100年的要求。在统一的合理结构布局中，应该强调结构趋于比较容易进行检测和维修的状态。
1.2高速铁路桥涵具有良好的动力性能
在高速铁路进行运行的过程中，桥梁结构的动力响应加剧的情况下，会降低进程行驶的安全性，同时旅客的舒適度也会有所降低。这些情况的发生使得整个桥梁的设计趋向于有足够的强度和刚度，为了使得整个桥梁能够达到一定的强度和刚度，在桥梁设计的过程中需要其能够承受足够的动力作用。
1.3高速铁路桥梁应该优先选择预应力混凝土结构
预应力混凝土的结构是比其他的建设桥梁材料更加适合高速铁路建设的一种材料，因为高速铁路要求的刚度比较大、噪音比较低、受温度影响比较小，这些特性预应力混凝土都可以满足，而且采用预应力混凝土，在高速铁路桥梁建设中还可以减少经济铁路的桥梁养护工作。从经济方面来讲也比较划算，具有很强的经济性。在我国京沪高铁中的高速铁路桥梁中，总长为598km，整个工程中预应力混凝土结构占总体的97%以上。
2、高速铁路桥梁的设计特点
2.1高架桥梁所占的比例较大。
高架桥在高速铁路中的应用比较大，主要是由于高架桥在平原、软土和人口稠密地区的使用所需要的。例如，北京的上海高速铁路高架桥跨越80.5%的总比例长度的总长度，北京天津城际铁路86.6%、广州珠海城际铁路是94%，48.5%，武汉广州客运专线哈尔滨至大连客运专线74.3%等。
2.2简支箱梁结构形式被大量采用。
考虑到我国的建设规模、工期和高速铁路的技术特点，对32m箱梁是用来确定跨度和全孔施工。预制结构称为压载轨道和无碴轨道。此外，还有少量的T梁跨度12m和16M
2.3大跨度桥梁多
根据中国的道路状况的特点，在客运专线，可达100米跨度以上很多的桥梁。据统计，在国内建设以及拟建客运专线中，跨度为100m和200座桥梁多。
3、高速铁路超长桥梁的设计
3.1高速铁路桥梁中小型混凝土桥梁结构
高速铁路桥梁设计的过程中，最重要的桥梁设计就是桥梁上部结构的承载列车荷载的设计。动车在高速铁路中运行的时候，可能会产生较强的动力响应，为了能够保证列车行驶的安全性和乘客的舒适性，应该将整体的上部结构进行加强。上部结构加强的主要方法就是增加其竖向和横向的刚度以及相应的抗扭刚度，通过这样的设计改变，使得整个高速铁路桥梁动力特性提高。在中小型混凝土桥梁结构设计的过程中，对于桥梁首先要选择箱型的截面桥梁设计，因为这种桥梁具有较大的刚度，整体性也比较好，而且可以架设一次成功，没有相应的联接工作，总体工程时期也比较短，非常适合桥梁建设。
3.2简支梁
简支梁就是对多孔等跨简支的桥跨进行统一的布置，这些桥跨的外形比较一致，而且截面也相同，这种设计非常有利于日常的检查养护和维修。采用简支体系的桥梁，能够克服地质不良的地段，同时对于地基承载能力差的地段也同样适用。但是等跨简支梁工程量比较大，所以为了提高施工的速度，可以采用现代工厂生产的预制板。
3.3连续梁
连续梁的布置可以提高桥梁结构的整体性，从一定程度上也可以提高桥梁的整体刚度，同时这样的设计对于桥上线路平顺性有一定的促进作用。基于此，对于动车行驶的安全性和乘客的舒适性也是一个非常大的提升。从我国的第一条高速铁路出发，其中也有使用连续梁，主要是因为在使用连续性桥梁的使用地段其地质条件比较差，而且容易发生沉降，这样的设计能够很好的克服这一问题。
3.4其他桥梁
斜交刚构连续和框构桥在跨越道路等场合，其适应性强，整体性好，可以根据需要采用。钢筋混凝土结合梁或型钢混凝土结构跨越能力强，施工方便，并且由于结构重量轻有显著的抗震优势，故在跨越繁忙道路或抗震要求较高的场合适用。京沪高速桥梁设计中优先采用预应力混凝土结构，根据立交、通航等的需要也采用了这种桥梁方式。高速铁路有关荷载的内容是在现行铁路桥涵设计规范的基础上，针对高速铁路桥涵设计的特点，进行了必要的修订和补充。设计计算方法仍然采用容许应力法，荷载的分类及荷载的组合原则，仍然沿用铁路桥涵设计规范的规定，只是根据高速行车和采用无缝线路的实际情况，在荷载项目上，增列了长钢轨纵向水平力、长钢轨断轨力和高速行车引起的气动力。
结语：
综上所述，高速铁路超长桥梁的设计是高速铁路正常运行的必要问题，同时高速铁路在建设的过程中也需要通过各种桥梁类型的使用来满足实际高速铁路桥梁的需求。通过本文对高速铁路超长大桥梁设计相关问题的研究和探讨，相信可以将我国的高速铁路桥梁和高速铁路发展的更好。未来的发展高速铁路会占有很大的比例，通过本文的分析，可以给未来高速铁路超长桥梁的建设积累经验。
参考文献：
[1]卢春房.京沪高速铁路建设管理创新与实践[J].铁道工程学报，2014（09）.
[2]王玉泽.京沪高速铁路徐沪段桥上板式无砟无缝道岔设计研究[J].铁道建筑，2016（05）.
[3]王霞，吴大宏.京沪高速铁路天津南站站台梁设计[J].铁道标准设计，2015（10）.