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车号“辽M45107”的欧曼牌重型货车随着桥梁一同坠地时，坐在车上的潘雪峰顿时昏迷。半小时后醒来时，他发现自己已被救出，躺在马路边上，身体多处骨折，唯有脖子能动弹，视线内自家的这辆货车四轮朝天，车头被压扁。
驾驶员潘庆是他的父亲，在此次事故中丧生，车上的另一位乘客王春梅重伤。
8月24日5时30分许，哈尔滨市阳明滩大桥疏解工程的跨洪湖路上行分离式匝道，发生侧滑倾覆事故，造成三人死亡、五人重伤。
从匝道桥上一同跌落的四辆货车中，潘家的货车处于第二辆，第一辆“黑AH3976”号东风牌重型仓栅式货车的车主——王志武、张金凤夫妇殒命。最后两辆重型半挂牵引车上的刘国东、冯立成、张会波三人重伤，至今还住在哈尔滨市第一医院。后三辆车结队而行，满载的石灰石运往同一个工地。
近年来，桥梁倒塌事故频发，究其原因，集中在设计施工不合理、撞桥和超载、自然灾害、加固拆除不合理、桥梁病害、人为活动等问题。其中，内蒙古包头、天津和浙江上虞等地发生的数起事故，在特征上与此次哈尔滨的塌桥事故非常类似，皆为独柱墩桥梁，而且事故发生时，桥上都有数辆超载货车行驶，大多伴有偏离中线的驾驶行为，导致桥梁横向失稳，最终倾覆或坍塌。
在中国的城市立交和高速匝道等桥梁中，大量应用了独柱墩结构，仅北京市内就有450余联独柱支撑的匝道桥梁。
然而，独柱墩以单柱起支撑作用的结构存在“先天不足”，当遭遇超载车辆偏离桥梁中线行驶的情形，较易出现偏载情况。一旦超出桥梁承载极限，桥面会像“跷跷板”一样，失稳倾覆或者坍塌。
一座桥梁的倒塌，往往不是因为某一个原因，而是由多种因素共同引发的。根据《财经》记者调查，正是多个因素将风险推高后，哈尔滨倾桥事故发生。
事因：超载与桥梁结构
8月30日上午，十多名死伤者家属来到哈尔滨市政府门口，除了要求详细披露事故原因，关于索赔也希望有个“说法”，但未获政府明确回应。家属们觉得“形势不妙”，“除了说我们‘超载’，工程设计和质量方面只字不提，恐怕善后和索赔要成问题。”一名家属担忧地说。
《财经》记者了解到，由七名国家级专家组成的事故鉴定组已就调查结果达成一致，但“何时公布这个还说不好，如有消息，我们会第一时间通知媒体”。哈尔滨市委宣传部一位官员说。
如果事故原因被定为超载所致，工程各方就能松一口气。
根据哈尔滨市政府新闻通报会公布的数据：第一辆车为两轴货车，车货总重为22吨；二号至四号车均为六轴重型半挂车，车货总重400吨以上，这三辆车货厢体积均有改动，非标准车辆。参与事故现场调查的哈尔滨工业大学交通学院副院长王宗林，在事发当夜接受媒体采访时称，超载是桥塌的主要原因和最直接原因。他表示，该段桥梁的设计载重能力为单向50吨，而桥上四辆车重超出设计能力七八倍。
然而，其以专家身份的背书与《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2004，下称《规范》）有较大出入。
根据哈尔滨市政府信息通报，此次倾覆的匝道桥，距阳明滩大桥南段3.5公里，事故桥段梁体长121米，宽9米，共设置两条行车道。该工程造价709万元，施工期90天。设计荷载为城-A级，是公路桥设计荷载的最高级别。
设计荷载有车道荷载和车辆荷载两项限值。长121米的城-A级桥梁单条车道的车道荷载，根据《规范》可计算得出约为163吨，远高于“单向50吨”的专家说法。而且，桥梁设计时往往会考虑预留安全余量，以保证即使实际情况超出设计荷载亦不会发生危险。
数据的差异，或是专家说法不确，客观上就使车辆超载的严重程度被夸大了；或是专家说法准确，那么事故桥梁的设计荷载则未达到城-A级标准。
事故车辆的一些家属表示，不认同官方公布的车货重量数据。第一辆车的家属称，货物12吨，车重7吨，车货总重共19吨而不是22吨，二号至四号车的家属不否认超载，但具体数据不愿公开。
超载、超限会对桥涵公路造成巨大影响。超限是指车货总重超过国家相关标准规定的道路运输行为，目前要求车货总重不得超过55吨；超载是指货车装货量超过行驶证核定的承载质量，超载货车多数也同时超限。
一项针对内蒙古公路运输中汽车超载超限现象的研究表明，当超载30％时，高速公路路面结构使用寿命由15年降低到7.1年，一级公路路面结构的使用寿命由12年降低到5.7年，二级公路路面结构的使用寿命由12年降低到5.9年；当超载100％时，高速公路的路面结构只能使用1.4年，一级公路的路面结构只能使用1.1年，二级公路的路面结构只能使用1.2年。
对于结构更为复杂的桥梁来说，超载超限车辆造成的损害更甚于公路。
王宗林对媒体称，事发时，四辆货车是停在桥上的。多位家属极力反对此说法，称当时是正常行驶，这四辆车的司机均有多年驾龄，“上下桥尽量不要停住的驾驶常识，还都是知道的”。
目击者向《财经》记者讲述，事发当时，一号车不知何故突然打转向灯，导致后面三辆距离并不远的货车减速，四辆车基本都处于右侧车道行驶。紧接着，四辆车随着桥梁一同侧翻坠落，留下不忍目睹的现场。
修建阳明滩大桥是为了缓解过江交通压力，主要通行的是过境重型货车。根据原交通部发布的《超限运输车辆行驶公路管理规定》，公路管理机构应在公路桥梁设置限载、限宽、限高标志。
潘雪峰认为，如果对上桥车辆有任何限制，管理部门至少应设立限重限高的警示标牌。而事故发生之前，这里未有任何警示，沿路也未有任何相关部门给出行车建议。
在距事故现场不远，几处上行匝道前的地面中央位置，一个“重载车辆禁止通行”的标牌显眼地摆着，这是事故之后临时设置的。
疑云：设计缺陷
事故现场拉起的警戒线，在事故发生十多天后依然没解除。透过现场周围搭起的围挡缝隙可以看到，施工人员正在抢修处理。从大桥主桥上向下俯瞰，这段121米长的匝道桥下，两根独柱墩光秃秃地矗立着。 联接阳明滩大桥主桥的为五对上下行匝道，每条匝道均是由五根独柱墩支撑。这种独柱墩结构，桥梁简洁美观，有占地面积小、桥下可缓解交通压力和造价低等优势，但也存在横向失稳的隐患。
多位哈尔滨当地设计专家以及熟知该桥梁的设计师接受《财经》记者采访时给出一致的结论：发生倾覆的原因之一在于，独柱墩与桥面之间的支座连接点出现问题，存在设计上的失误。
一位熟知该工程内情的哈尔滨桥梁工程师告诉《财经》记者，事故检验之下，断裂桥面、独柱墩施工质量还可信赖，问题出在两者支点连接的偏心距过大。“桥面长期走车，会造成轻微变形，偏心距是导致横向失稳的主要罪魁祸首。责任认定上，要看设计图纸，如果设计图纸没有问题，那就是施工时没有按图纸进行操作。”合理设置中墩支座的偏心距，是考察设计方案是否完善的重要因素。
按通常的加固理论，如果在独柱墩的上端设置一个盖梁承托桥体，增加稳固性，将会解决一定问题。
实际上，阳明滩大桥的第一、二个独柱墩上皆有牛角形状的混凝土盖梁。第三和第四个独柱墩没有盖梁支座，直接与桥面连接，因而发生事故的匝道，开始整体倾覆。
事故后第二天，施工方、福建省交建集团工程有限公司董事长沈国伟对媒体表示，公司是规范施工，事故后自查没发现问题，工程也没有转包，施工所用材料也均由甲方提供。
设计单位哈尔滨市市政工程设计院（下称哈市设计院）的工作人员也曾公开表示，根据当时的设计图纸和数据，通过计算，单位也认为设计并无问题。
该设计院主要承接哈尔滨市重点市政工程，此前在当地设计多个桥梁都未发生事故，此次设计的匝道工程出现事故属首次。当地一位知情人士说，“设计单位曾希望设计方案超过目前依据的《规范》，但综合考虑施工进度、难度以及投入成本等多种因素，最终被领导否掉了。”
上述知情人士透露，设计施工之前，大桥的评审委员会关于设计方面曾有过多起论证方案，其中不乏争议。
据哈尔滨市政府官网发在2011年9月的一则文章，阳明滩大桥疏解工程全线采用8段“u型钢梁”与钢筋砼叠合成的组合连续梁结构。按原工程设计，该工程采用砼梁（即混凝土梁）结构。新型设计的组合梁结构，每平方米节省钢材300多公斤，工程共计节省钢材2万吨，节省资金2亿余元。
有专家对媒体指出，两者的重量不同会导致横梁平衡性不同，砼结构要比钢结构稳定很多。但从工艺上，钢梁可在工厂加工预制，运抵现场后安装施工，其制作加工可与下部混凝土基础的独柱墩同步进行，大大缩短了工期。
事故匝道桥的设计理念以及设计方案的变化，有待于设计单位的公开解释。《财经》记者了解到，此次事故的匝道工程隶属于阳明滩大桥疏解工程设计的第二标段，投标单位的前三名是哈市设计院、中交第一公路勘察设计院有限公司以及上海市城市建设设计研究院。最终中标单位为哈市设计院，预计设计费总额886万余元，设计费用浮动系数在-20％，该项目的负责人为哈市设计院副院长王今朝。
哈市设计院办公室人员称，王今朝配合专家组进行调查尚未结束，“事故结论还没出来前，不便表态”。
追责：教训更重要
河海大学桥梁工程研究所所长吉伯海教授曾针对2000年到2009年7月间，国内媒体公开报道的85起非地震引起的塌桥事故进行统计分析，因超载导致塌桥事故有11起，占13％。因设计和施工原因导致的桥梁事故所占比例最大，共35起，占41％。设计施工中存在的问题包括结构不合理、计算有误、施工图不完善、施工方法不当等。
实际上，独柱墩结构的桥梁发生过多起类似事故。
2007年10月23日，在包头市民族东路高架桥上，三辆严重超载的半挂牵引重型货车和一辆轿车由南向北行驶时，桥面突然发生倾斜，导致三车滑跌桥下，另有一辆货车的挂车部分悬挂在桥上，同时造成桥下铁路专用线中断。
2009年7月15日，津晋高速公路港塘收费站外连续独柱墩匝道桥上，包括三辆严重超载货车在内的五辆货车行驶时，遭遇前方逆行车辆，为避让而偏离行车道，靠右密集停滞，导致桥梁发生倾覆，五辆载货车坠落，造成六人死亡，四人受伤，逆行车辆逃逸。
2011年2月21日，浙江省上虞市的一座立交桥引桥坍塌，有四辆货车侧翻，事故造成三人受伤。在那次事故中，超载货车前方事故，绕行右侧车道，造成偏载超重，桥下起支撑作用的独柱墩折断，引发桥塌。
“如果国内多地的独柱墩桥梁事故能引起黑龙江省的重视，在桥梁加固和隐患排查上狠下功夫，阳明滩大桥这个哈尔滨人的骄傲，也不会成为今天的耻辱。”哈尔滨市一位熟悉该工程的专家说。
《财经》记者从黑龙江省交通运输厅获悉，该省近些年来每年均进行桥梁加固维修，所用资金由地方配套资金与中央财政拨款两级资金支持，但加固范围往往集中于老旧危桥，刚建成的新桥并不在范围内，因此这次发生事故的阳明滩大桥并未囊括其中。
“阳明滩大桥工程目前仅是已交工，还不是严格意义上的竣工。”上述当地专家透露，通常桥梁交工后，施工单位还有两年的责任期，两年中不出现问题方可正式移交给建设方。阳明滩大桥通车不足一年，还处于试运营阶段，该工程的责任仍有待于根据调查情况如何定性。
即使责任认定准确，当地桥梁专家根据以往经验判断，追责亦不容易。
按规定，中国目前实行了工程质量的终身负责制。如果施工存在质量问题或者有设计缺陷，就应问责施工和设计单位以及监理单位，“但这个问责机制在现实里很难落实，往往首先是包庇，然后推卸责任。最终结局是大事化小、小事化了”。上述当地专家说。
此次事故如被认定为超载导致，货车司机和车主亦难逃惩罚。
在包头市高架桥倾覆事件中，三名货车司机因犯交通肇事罪，分别判处有期徒刑四年；并与两名车主共同连带赔偿因交通事故给国家造成的各项损失339.8万元；造成津晋高速塌桥事故的载重货车车主、司机等五人，亦因构成交通肇事罪，移送司法机关依法追究刑事责任。
与追责相比，吸取教训更重要。有鉴于超载难治，安徽省公路学会副理事长刘效尧建议，在当前国情下，无法根治超载超限，建议新修建的桥梁尽量不要采取独柱墩设计。
目前，浙江、河北两省已对辖区内所有独柱墩桥梁进行了加固治理。两地经验表明，补救措施并不复杂，端横梁处理和独柱墩改为双支座方案为佳，结构受力可靠，施工简便，而且基本不影响通车。
驾驶员潘庆是他的父亲，在此次事故中丧生，车上的另一位乘客王春梅重伤。
8月24日5时30分许，哈尔滨市阳明滩大桥疏解工程的跨洪湖路上行分离式匝道，发生侧滑倾覆事故，造成三人死亡、五人重伤。
从匝道桥上一同跌落的四辆货车中，潘家的货车处于第二辆，第一辆“黑AH3976”号东风牌重型仓栅式货车的车主——王志武、张金凤夫妇殒命。最后两辆重型半挂牵引车上的刘国东、冯立成、张会波三人重伤，至今还住在哈尔滨市第一医院。后三辆车结队而行，满载的石灰石运往同一个工地。
近年来，桥梁倒塌事故频发，究其原因，集中在设计施工不合理、撞桥和超载、自然灾害、加固拆除不合理、桥梁病害、人为活动等问题。其中，内蒙古包头、天津和浙江上虞等地发生的数起事故，在特征上与此次哈尔滨的塌桥事故非常类似，皆为独柱墩桥梁，而且事故发生时，桥上都有数辆超载货车行驶，大多伴有偏离中线的驾驶行为，导致桥梁横向失稳，最终倾覆或坍塌。
在中国的城市立交和高速匝道等桥梁中，大量应用了独柱墩结构，仅北京市内就有450余联独柱支撑的匝道桥梁。
然而，独柱墩以单柱起支撑作用的结构存在“先天不足”，当遭遇超载车辆偏离桥梁中线行驶的情形，较易出现偏载情况。一旦超出桥梁承载极限，桥面会像“跷跷板”一样，失稳倾覆或者坍塌。
一座桥梁的倒塌，往往不是因为某一个原因，而是由多种因素共同引发的。根据《财经》记者调查，正是多个因素将风险推高后，哈尔滨倾桥事故发生。
事因：超载与桥梁结构
8月30日上午，十多名死伤者家属来到哈尔滨市政府门口，除了要求详细披露事故原因，关于索赔也希望有个“说法”，但未获政府明确回应。家属们觉得“形势不妙”，“除了说我们‘超载’，工程设计和质量方面只字不提，恐怕善后和索赔要成问题。”一名家属担忧地说。
《财经》记者了解到，由七名国家级专家组成的事故鉴定组已就调查结果达成一致，但“何时公布这个还说不好，如有消息，我们会第一时间通知媒体”。哈尔滨市委宣传部一位官员说。
如果事故原因被定为超载所致，工程各方就能松一口气。
根据哈尔滨市政府新闻通报会公布的数据：第一辆车为两轴货车，车货总重为22吨；二号至四号车均为六轴重型半挂车，车货总重400吨以上，这三辆车货厢体积均有改动，非标准车辆。参与事故现场调查的哈尔滨工业大学交通学院副院长王宗林，在事发当夜接受媒体采访时称，超载是桥塌的主要原因和最直接原因。他表示，该段桥梁的设计载重能力为单向50吨，而桥上四辆车重超出设计能力七八倍。
然而，其以专家身份的背书与《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2004，下称《规范》）有较大出入。
根据哈尔滨市政府信息通报，此次倾覆的匝道桥，距阳明滩大桥南段3.5公里，事故桥段梁体长121米，宽9米，共设置两条行车道。该工程造价709万元，施工期90天。设计荷载为城-A级，是公路桥设计荷载的最高级别。
设计荷载有车道荷载和车辆荷载两项限值。长121米的城-A级桥梁单条车道的车道荷载，根据《规范》可计算得出约为163吨，远高于“单向50吨”的专家说法。而且，桥梁设计时往往会考虑预留安全余量，以保证即使实际情况超出设计荷载亦不会发生危险。
数据的差异，或是专家说法不确，客观上就使车辆超载的严重程度被夸大了；或是专家说法准确，那么事故桥梁的设计荷载则未达到城-A级标准。
事故车辆的一些家属表示，不认同官方公布的车货重量数据。第一辆车的家属称，货物12吨，车重7吨，车货总重共19吨而不是22吨，二号至四号车的家属不否认超载，但具体数据不愿公开。
超载、超限会对桥涵公路造成巨大影响。超限是指车货总重超过国家相关标准规定的道路运输行为，目前要求车货总重不得超过55吨；超载是指货车装货量超过行驶证核定的承载质量，超载货车多数也同时超限。
一项针对内蒙古公路运输中汽车超载超限现象的研究表明，当超载30％时，高速公路路面结构使用寿命由15年降低到7.1年，一级公路路面结构的使用寿命由12年降低到5.7年，二级公路路面结构的使用寿命由12年降低到5.9年；当超载100％时，高速公路的路面结构只能使用1.4年，一级公路的路面结构只能使用1.1年，二级公路的路面结构只能使用1.2年。
对于结构更为复杂的桥梁来说，超载超限车辆造成的损害更甚于公路。
王宗林对媒体称，事发时，四辆货车是停在桥上的。多位家属极力反对此说法，称当时是正常行驶，这四辆车的司机均有多年驾龄，“上下桥尽量不要停住的驾驶常识，还都是知道的”。
目击者向《财经》记者讲述，事发当时，一号车不知何故突然打转向灯，导致后面三辆距离并不远的货车减速，四辆车基本都处于右侧车道行驶。紧接着，四辆车随着桥梁一同侧翻坠落，留下不忍目睹的现场。
修建阳明滩大桥是为了缓解过江交通压力，主要通行的是过境重型货车。根据原交通部发布的《超限运输车辆行驶公路管理规定》，公路管理机构应在公路桥梁设置限载、限宽、限高标志。
潘雪峰认为，如果对上桥车辆有任何限制，管理部门至少应设立限重限高的警示标牌。而事故发生之前，这里未有任何警示，沿路也未有任何相关部门给出行车建议。
在距事故现场不远，几处上行匝道前的地面中央位置，一个“重载车辆禁止通行”的标牌显眼地摆着，这是事故之后临时设置的。
疑云：设计缺陷
事故现场拉起的警戒线，在事故发生十多天后依然没解除。透过现场周围搭起的围挡缝隙可以看到，施工人员正在抢修处理。从大桥主桥上向下俯瞰，这段121米长的匝道桥下，两根独柱墩光秃秃地矗立着。 联接阳明滩大桥主桥的为五对上下行匝道，每条匝道均是由五根独柱墩支撑。这种独柱墩结构，桥梁简洁美观，有占地面积小、桥下可缓解交通压力和造价低等优势，但也存在横向失稳的隐患。
多位哈尔滨当地设计专家以及熟知该桥梁的设计师接受《财经》记者采访时给出一致的结论：发生倾覆的原因之一在于，独柱墩与桥面之间的支座连接点出现问题，存在设计上的失误。
一位熟知该工程内情的哈尔滨桥梁工程师告诉《财经》记者，事故检验之下，断裂桥面、独柱墩施工质量还可信赖，问题出在两者支点连接的偏心距过大。“桥面长期走车，会造成轻微变形，偏心距是导致横向失稳的主要罪魁祸首。责任认定上，要看设计图纸，如果设计图纸没有问题，那就是施工时没有按图纸进行操作。”合理设置中墩支座的偏心距，是考察设计方案是否完善的重要因素。
按通常的加固理论，如果在独柱墩的上端设置一个盖梁承托桥体，增加稳固性，将会解决一定问题。
实际上，阳明滩大桥的第一、二个独柱墩上皆有牛角形状的混凝土盖梁。第三和第四个独柱墩没有盖梁支座，直接与桥面连接，因而发生事故的匝道，开始整体倾覆。
事故后第二天，施工方、福建省交建集团工程有限公司董事长沈国伟对媒体表示，公司是规范施工，事故后自查没发现问题，工程也没有转包，施工所用材料也均由甲方提供。
设计单位哈尔滨市市政工程设计院（下称哈市设计院）的工作人员也曾公开表示，根据当时的设计图纸和数据，通过计算，单位也认为设计并无问题。
该设计院主要承接哈尔滨市重点市政工程，此前在当地设计多个桥梁都未发生事故，此次设计的匝道工程出现事故属首次。当地一位知情人士说，“设计单位曾希望设计方案超过目前依据的《规范》，但综合考虑施工进度、难度以及投入成本等多种因素，最终被领导否掉了。”
上述知情人士透露，设计施工之前，大桥的评审委员会关于设计方面曾有过多起论证方案，其中不乏争议。
据哈尔滨市政府官网发在2011年9月的一则文章，阳明滩大桥疏解工程全线采用8段“u型钢梁”与钢筋砼叠合成的组合连续梁结构。按原工程设计，该工程采用砼梁（即混凝土梁）结构。新型设计的组合梁结构，每平方米节省钢材300多公斤，工程共计节省钢材2万吨，节省资金2亿余元。
有专家对媒体指出，两者的重量不同会导致横梁平衡性不同，砼结构要比钢结构稳定很多。但从工艺上，钢梁可在工厂加工预制，运抵现场后安装施工，其制作加工可与下部混凝土基础的独柱墩同步进行，大大缩短了工期。
事故匝道桥的设计理念以及设计方案的变化，有待于设计单位的公开解释。《财经》记者了解到，此次事故的匝道工程隶属于阳明滩大桥疏解工程设计的第二标段，投标单位的前三名是哈市设计院、中交第一公路勘察设计院有限公司以及上海市城市建设设计研究院。最终中标单位为哈市设计院，预计设计费总额886万余元，设计费用浮动系数在-20％，该项目的负责人为哈市设计院副院长王今朝。
哈市设计院办公室人员称，王今朝配合专家组进行调查尚未结束，“事故结论还没出来前，不便表态”。
追责：教训更重要
河海大学桥梁工程研究所所长吉伯海教授曾针对2000年到2009年7月间，国内媒体公开报道的85起非地震引起的塌桥事故进行统计分析，因超载导致塌桥事故有11起，占13％。因设计和施工原因导致的桥梁事故所占比例最大，共35起，占41％。设计施工中存在的问题包括结构不合理、计算有误、施工图不完善、施工方法不当等。
实际上，独柱墩结构的桥梁发生过多起类似事故。
2007年10月23日，在包头市民族东路高架桥上，三辆严重超载的半挂牵引重型货车和一辆轿车由南向北行驶时，桥面突然发生倾斜，导致三车滑跌桥下，另有一辆货车的挂车部分悬挂在桥上，同时造成桥下铁路专用线中断。
2009年7月15日，津晋高速公路港塘收费站外连续独柱墩匝道桥上，包括三辆严重超载货车在内的五辆货车行驶时，遭遇前方逆行车辆，为避让而偏离行车道，靠右密集停滞，导致桥梁发生倾覆，五辆载货车坠落，造成六人死亡，四人受伤，逆行车辆逃逸。
2011年2月21日，浙江省上虞市的一座立交桥引桥坍塌，有四辆货车侧翻，事故造成三人受伤。在那次事故中，超载货车前方事故，绕行右侧车道，造成偏载超重，桥下起支撑作用的独柱墩折断，引发桥塌。
“如果国内多地的独柱墩桥梁事故能引起黑龙江省的重视，在桥梁加固和隐患排查上狠下功夫，阳明滩大桥这个哈尔滨人的骄傲，也不会成为今天的耻辱。”哈尔滨市一位熟悉该工程的专家说。
《财经》记者从黑龙江省交通运输厅获悉，该省近些年来每年均进行桥梁加固维修，所用资金由地方配套资金与中央财政拨款两级资金支持，但加固范围往往集中于老旧危桥，刚建成的新桥并不在范围内，因此这次发生事故的阳明滩大桥并未囊括其中。
“阳明滩大桥工程目前仅是已交工，还不是严格意义上的竣工。”上述当地专家透露，通常桥梁交工后，施工单位还有两年的责任期，两年中不出现问题方可正式移交给建设方。阳明滩大桥通车不足一年，还处于试运营阶段，该工程的责任仍有待于根据调查情况如何定性。
即使责任认定准确，当地桥梁专家根据以往经验判断，追责亦不容易。
按规定，中国目前实行了工程质量的终身负责制。如果施工存在质量问题或者有设计缺陷，就应问责施工和设计单位以及监理单位，“但这个问责机制在现实里很难落实，往往首先是包庇，然后推卸责任。最终结局是大事化小、小事化了”。上述当地专家说。
此次事故如被认定为超载导致，货车司机和车主亦难逃惩罚。
在包头市高架桥倾覆事件中，三名货车司机因犯交通肇事罪，分别判处有期徒刑四年；并与两名车主共同连带赔偿因交通事故给国家造成的各项损失339.8万元；造成津晋高速塌桥事故的载重货车车主、司机等五人，亦因构成交通肇事罪，移送司法机关依法追究刑事责任。
与追责相比，吸取教训更重要。有鉴于超载难治，安徽省公路学会副理事长刘效尧建议，在当前国情下，无法根治超载超限，建议新修建的桥梁尽量不要采取独柱墩设计。
目前，浙江、河北两省已对辖区内所有独柱墩桥梁进行了加固治理。两地经验表明，补救措施并不复杂，端横梁处理和独柱墩改为双支座方案为佳，结构受力可靠，施工简便，而且基本不影响通车。