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许多人在北京首都机场迷过路。
整个机场占地面积2474公顷，相当于34个故宫。这里有179个登机口，670条自动扶梯和步道，280间厕所，92家餐饮单位， 27个外币兑换点，6个医疗急救站，4个行李寄存处，甚至还有两家邮局，两家足疗店。
机场无疑是世界上最复杂的机器之一。全世界共有4万余个大大小小的机场，其中约有3000家是大型国际民航机场。北京首都国际机场已连续四年位列第二，成为繁忙度仅次于美国亚特兰大机场的空中交通港。
然而，在“机场”这个统一的名称下，共有100余家驻场单位，6万名工作人员，许多工作人员不仅旅客没有机会看见，他们之间也互不了解。“别想用一条线来解释清楚。机场不是一条流水线。”首都机场运行控制中心业务主管张志龙说， “它是一座由近百种工作岗位组成的金字塔。”
出人意料的是，这个空中交通港的中枢系统却偏离了它本身。
在首都机场T3航站楼东侧，一幢灰色的五层小楼内部，便是掌控这个庞大帝国的秘密部门之一——运行控制中心。由104个工作人员负责汇总机场的地面运营的所有信息，并给出处理意见，跟踪解决过程，直至获得最终结果。
“就相当于整个机场的大脑。” 运控中心运行管理主管张志龙说。这个“大脑”的所思所想都显示在一面5米高的墙上，28块LED电子屏幕组成的9块监控屏以九宫格式样排列，每周7天、每天24小时不间歇地“思考”着。
59名值班员轮流承担30个值班岗位的监控工作。即使在凌晨1点至5点没有飞机起降期间，“大脑”也必须有人在岗实时监控，值班员们因此早已习惯不按饭点地分批次吃饭。
在过去6年里，黄宁洁几乎坐遍了运控中心的所有值班席。第一年，他坐在第一排信息管理席位时，负责实时整理汇总航空计划、气象信息，以及与航空公司和空管对接。之后，他顺次担任过机位分配处理席——“简单说是给飞机找停的车位”，以及指挥协调席——负责处理要客航班相关事宜，以及突发事件的指挥调度。
“但这个位置我还没坐过。”黄宁洁指着最后一排值班经理席说，“坐这里需要非常强的协调能力和突发应对能力，要历练八九年。”
黄宁洁今年27岁，喜欢聊天，语速快，感兴趣的话题从车展到马航MH370的失联，说“嗨”时习惯性地双手击掌，然后一根食指向空气中一点，讳莫如深地坏笑说，“你懂的。”
可一旦进入“大脑”的运营状态，他便立即从一颗跳跳糖转变为一颗螺丝钉：“你好，这里是TAMCC（机场运控中心英文简称），有什么需要帮助？”
平常人并不知道，这个大脑的神经最远可以触及到每一架准备飞往首都機场的航班——只要它们一起飞，相关信息就会出现在运控中心相关监控系统上，直至在此降落，并前往下一个目的地。即使每一辆准备开往机场的车辆，只要它们进入机场高速，同时也会出现在屏幕墙九宫格最上层中间那块显示器上。这块显示器与北京市交管局的监控专线相连，时时监控机场高速上的交通状况。
“如果机场高速堵车，我们就要和北京市交管局取得联系，请他们协助疏导交通，同时通报值机、安检部门，提前做好产生大量急客的准备。”黄宁洁说。
其余8块屏幕则轮流显示机场各个角落的正在进行时。这些图像由布置在机场内部超过3000台监控摄像头传递回来，供“大脑”及时发现、判断问题、协调解决。“我们的口号是：周周有目标，班班有人盯，件件有落实，人人有责任。”黄宁洁说，“简单说就是：出事必有责任人。”他说这话的同时，这个口号正在他身后的监控屏幕上方由LED电子灯闪烁着。
黄宁洁的工作让他可以一天八小时不间断地通过电子监控屏幕观察机场的各个角落，观察旅客们在机场大厅的九龙壁前摆出V字手形拍照，或者在安检口拥吻告别。他并不认识他们，但已可以轻易判断出大多数人的出游性质：“办完值机手续就急匆匆奔向安检的，都是常旅客，他们已经习惯了飞机出行，所以很少预留太多时间；那些戴着统一颜色棒球帽，跟着举着导游旗的旅客，喜欢在机场东游西逛，还特别喜欢在机场拍照合影，他们一般站得拘谨，双手交叉叠放在身前。”
“你看，这辆白色的车停在楼前通道上已经很久了。”这天中午，黄宁洁指着监控视频上的一辆丰田轿车。他马上汇报给运控中心指挥协调专员，协调员去联系了公共管理区值班中心，很快，显示屏的轿车旁出现了一名身着安全马夹的工作人员。黄宁洁从工作人员与车主的沟通对话中得知，这车被剐蹭了，在等保险公司来。
从规模和管理范围来说，机场公共区管理部是首都机场最大的部门，除航站楼和飞行区外，都是它的“领地”。但是，“有时候确实太琐碎了。”机场公共区管理部总经理助理姜雪晶说：机场大巴、机场停车楼、楼前道路、路标识、花坛摆放……紧急时刻，他们还要协助交警疏导交通。“说白了，就是机场的管家。”
公共区也是最常发生奇怪事的地方。有人曾经跳进机场西湖（机场消防蓄水池）想要自杀；也曾有精神病患者试图翻越飞行区的隔离网，结果被扎得遍体鳞伤；还曾有几名青春期的中学生，出于“试试打火机”的目的，点燃了公共区干枯的草坪，造成了航班延误。
但公共区工作人员最担心的只有一样——大雨。T3航站楼停车楼的出入口是全机场地势最低的地方，如果雨量大于排水量，雨水就会发生倒灌。
2012年北京“7·21大雨”期间，首都机场地区的降水量超过200毫米，公共区多处路面积水，3号航站楼的停车楼水深一度30厘米，几乎淹没小腿。 那天，北京市城区道路也多处受阻，交通一度瘫痪，出租车供应不足、机场快轨故障停运，滞留旅客一度达到数千人。
首都机场紧急协调了120辆机场巴士、13辆楼间摆渡车，并通过北京市运输管理局调配了8辆大型客车。“这个时候，只要是能帮助旅客的交通服务，我们都尽全力调配，并且都是免费提供。”
姜雪晶是天津人，进入首都机场工作已近20年，但天津口音依然浓重，说话喜欢用类似“夸夸”“啪啪”的象声词，仿佛在说相声，他说那次暴雨之后，首都机场进一步完善了相关应急保障预案，每年汛期前，便做好相相应准备，所幸，“7·21”那样的大雨，再也没造访过北京。
旅客们在机场进行的每一步，都由黄宁洁他们的“大脑”安排好。从航班计划的整理，到天气预警信息的发布，从安检开放通道数量，再到值机柜台的分配。
首都机场每天为92家航空公司1700架次航班提供服务，但仅有300个值机柜台，如何在航空公司、值机柜台和运营航班中作好统筹分配，是项既技术含量极高的活计。不过，几家驻场航空公司不断添置的数百台自助值机系统提供了不少方便，出行旅客可以直接在类似银行ATM机的铁箱子面前办理登机牌。
但另一项同样复杂的工作却无法自动化——机位分配。
首都机场共有356个停机位，其中近机位——旅客可以通过廊桥直接登机的机位——135个，远机位221个，旅客们必须搭乘机场摆渡车才能登机。
“我们肯定会首先安排飞机停在近机位。”黄宁洁说。一方面是为旅客提供便利，另一方面，“靠桥率”也是评判机位分配工作的一项重要指标。不过，考虑到首都机场如今每年8300万人次的旅客吞吐量和每天超过1700架次的航班——最新统计数据是，2014年4月，这里共起降了48200架次航班，迎来送往了超过700万人次旅客——能直接从廊桥登机，已经越来越代表一个人的“出行运气”。
大多数分配工作最初由电脑系统在凌晨做好，所根据的是每日输入进系统的航班计划数据。黄宁洁早上8点30分蹬着自行车抵达时，电脑屏幕下方已重重叠叠挤满了标成黄色的航班号，他的第一项工作就是把这些航班一个个排到每一个机位上。“就像排俄罗斯方块。”他开玩笑地形容，“就是要把他们尽可能排得规矩些”。
他用鼠标单击航班号，便可看到每个航班计划的详细内容：到港时间，出港时间，航线信息、机型以及下段航线，由此计算出飞机停放机位的最佳方案。为了提高“靠桥率”，只要有近机位的航班取消，黄宁洁便迅速安排新的航班顶替。
每安排好一批机位，他都要在发布前再三确认核实。“首都机场太大了，飞机换个机位，旅客们就要换个登机口，跑很远路。”每天都会有乘客因为没有注意到登机口的变更，误了飞机。
黄宁洁轻点鼠标，登机口信息便传送室值机柜台的系统内，同时也出现在航站楼内2700块航班显示屏上。以3号航站楼为例，国内航班登机口的发布截止时间，是起飞前150分钟，国际航班则是起飞前190分钟。这些信息发布时，那些航班往往还在天上呢。但這项看起来十分重要的任务，平均决定过程只有不到一分钟，黄宁洁有时也觉得有些不可思议。
值机柜台后面是航空公司的地勤人员。他们是旅客到达机场后接触到的第一批机场工作人员，穿着统一的制服，梳着标准的发髻，看起来和机场其他工作人员差不多，但很多人不知道，他们并不属于机场，而隶属于具有地面服务资质的4家航空公司，为90余家在首都机场有业务的航空公司服务。
每天有24万乘客办理登机手续，相当于一个小型县城的常住人口总和。但地勤柜台人员只能为每人平均服务两分钟，通常以“您好，请问您到哪里”开始，接过身份证，打印登机牌，安排行李托运，最后以递送打印好的登机牌结束。大多数柜台服务员还会把登机口和登机时间用笔圈出来，以示提醒。
有些乘客会提点要求，比如“给我一个靠窗的位置”，或者“我想坐在前排”，然而也有些要求出乎想象，比如：“我昨晚没睡好，你给我个头等舱，我好睡觉。”
然而，出现大规模航班延误时，柜台地勤人员也是最先承受旅客愤怒情绪的人。柜台地勤人员将其归纳为三步曲。先是大声质问：“到底什么时候能起飞？”“你不知道，那谁知道？” 接着是推搡能够最先接触到的值机柜台服务人员，若此时再没有结果，便会打砸机场设备，不仅柜台设备往往无一幸免，连饮水机、广告灯箱都要会被连累。
仅2014年1月到4月，北京首都机场就发生了8起地勤服务人员或者空乘被打事件。一个不愿透露姓名的地勤服务人员告诉《中国新闻周刊》，第一次处理旅客围攻事件后，他跑到门外狠狠地抽掉了一整包香烟。“我当时也很想冲上去对他们来几拳，但只能引起更大范围的混乱，”他回忆说，“但道理很明白，如果打人就能把飞机打来，我也去打！”
中国国际航空公司（以下简称国航）地勤服务部高端客户关系经理刘洋承担柜台服务工作时，常面对这样的场景，她说往往情况发展到最后，只能看到面前无数张嘴一开一合，但已无法听清都在说什么，也许潜意识里也不想听清。
这个出生于1980年的姑娘，笑起来就像从航空公司宣传广告图片上走下来的一样。她喜欢用“非常”二字，“我们的客人很多时候非常可爱”“我们的姑娘每天穿着高跟鞋跑来跑去，非常辛苦。”
2005年，刘洋进入国航，先在外行代理部门，主要代理俄罗斯航空公司的地面服务。从不甚清晰的梳理中，她认为旅客维权意识的变化发生在2008年以后。旅客们突然变得强势了，但强势得有些单薄，仅是吵闹叫嚷，甚至打砸柜台、冲上停机坪。“为了坐飞机，都不要命了吗？”刘洋耸耸肩膀。处理飞机延误导致的纠纷因此也成了地勤人员比值机更重要的工作。 旅客的要求通常只有两点：马上起飞；否则就赔偿。更极端的人只有一个要求：马上飞。刘洋觉得，最难的是如何让旅客接受“无法马上起飞”的现实。
航班延误原因很多：机械故障、机组工作时间超时、流量控制，或是天气原因，其中特殊天气导致的延误在2013年达到28.1%。这些情况有时解释得通，有时解释不通，旅客往往无法理解，“明明天气晴好，飞机为什么就不能起飞！”——航路途中有雷雨的情况，也是不能起飞的；“机组超时是你们航空公司的事，但不能影响我们的航班啊！”——就像《交通法》严禁司机疲劳驾驶一样，航班机长疲劳驾驶同样是被禁止的。
四年前，刘洋从地勤服务部门调往客户服务部门，专为白金卡旅客（一年内飞行16万公里或90个航段的旅客）和要客（但她笑笑说不能透露有关要客的任何信息）服务。她不再面对大规模的延误维权局面，工作内容变为针对她负责的旅客进行细节化服务。
细到什么程度？比如，要记住哪些旅客喜欢坐在第一排靠窗，哪些旅客会要求登机时，座位上就有靠枕。曾有一位从北京飞大阪的旅客提出要求：安排一个能看到富士山的座位。
说来惭愧，身为航空公司职员，刘洋还没坐过从北京到大阪的航线，对空中风景完全陌生。她向乘务组和机组人员打听，得到的回答是：理论上，右侧靠窗位置能够看到富士山，但由于日本的气候多雨多云，十次有八次什么也看不到。刘洋还是为这名旅客安排了右侧靠窗的位置，幸运的是，这名旅客在这一次飞行中看到了富士山，还带了照片给她。
琐碎，是刘洋对这份工作最大的感受。不过她认为自己友好细致的服务取得了某种成功。她进入国航白金卡客户服务部时，白金卡会员只有4000名，四年后，已达到15000名。最新的一个变化是，国航取消北京直飞吉隆坡的航线，许多白金卡会员并没有选择直飞的马来西亚航空或亚洲航空，宁肯搭乘国航航班，先由北京飞新加坡，再从新加坡转机吉隆坡。
她认为这都与她所在的团队付出的努力有关。虽然如此，旅客仍然会在要求得不到满足时骂她们“猪脑子”，作为回报，她们私下也会抱怨某些旅客有“情绪病”。
即便是“情绪病”，也逃不出运营中心的屏幕墙。
4月26日上午10点，一个平常的周六上午，首都机场内部运行的值班日志系统上，出现了这样一条消息：“有旅客因为迟到没有赶上飞机，情绪不稳定，已经通报航空公司及机场派出所”。
针对这一状况，每隔十分钟消息就会更新一次，“航空公司已经协助改签”，“该旅客已经达到候机厅等候登机”，一直到一个小时后，“该旅客已经顺利登机”出现在值班日志平台上，终于处理完毕。
近些年，首都机场遭遇的最严重的紧急事件，是2013年7月20日傍晚，山东籍居民冀中星在首都机场T3航站口到达B口引爆自制炸弹。
冀中星高喊着将炸弹外面包着的白色塑料撕开时，运控中心便接到了保安的通报。不过，还没来得及调集人员，炸弹就被引爆了。运控中心指挥协调席值班员胡小磊看到屏幕上升起的浓烟，条件反射地抓起电话通告了武警、公安、急救中心、航站樓负责人等所有的部门。胡小磊第一感觉是 “出大事了”，不过他在电话里仍然尽量克制，“T3航站楼到达B口，可能发生爆炸。”挂上电话，他自己也拎着对讲机赶去现场。
胡小磊经历过的紧急事件多种多样：有旅客突发急病急需抢救，有人临登机前丢了行李，有人到了机场才发现没带身份证明心理崩溃，还曾不得不挤在突然而至的“都教授”粉丝群中，疏导交通……
在运控中心大厅的右侧，有一间小会议室，门上贴着“应急指挥协调中心”，简称EOC（Emergency Operations Center）。这个房间虽然24小时处于“待命”状态，却是运控中心所有工作人员最不愿意启动的房间。一旦此门打开，便意味着机场出现了涉及人员伤亡、需要多部门共同协作方能应对的重大意外。所幸，自1950年代这个房间始建以来，还从未启用过。
扔掉打火机、倒掉随身携带的液体，手持着登机牌、身份证的旅客鱼贯进入安检门时，几乎与乘客数量相同另一批人已经涌在停机位的飞机肚子下面。
飞机是个昂贵的交通工具。一架波音737每年的租赁费、维修费、航材费等约为6460万元人民币。即便停在地上，这些费用也不会减少，还得向机场支位“停机费”。当然，飞上天后，还要再加上燃油费用等运营成本。
航空公司缜密计算后得出的结果是，每架飞机只有每天连续执飞四个航段，每段上座率达到80%以上，公司才有利可图。因此，每架飞机每天要连续执行至少四个航段的任务，比如，先从A地飞往B地，再从B地飞往C地，再原路返回。
于是，抵达与起飞之间——最短30分钟最长120分钟，飞机里俨然成了一个闹市，清洁卫生员，机械检查师，行李货物配送员，加油工，挤在一处，他们把上一航班乘客留下的垃圾（包括粪便）收走，更换靠头巾，把行李车送来的行李箱一件件扔进货仓，把飞机的食品柜里塞满一箱箱食物（其实他们自己也不知道里面装的食品是什么），维保人员穿着萤光色安全马甲里里外外检查轮胎、仪表机械，他们的身影来回飞舞，就像一群巫师在施展魔法，使一架狼藉的飞机迅速焕然一新。
机场也是集聚特种车辆的场所。据不完全统计，首都机场大约20余种1000多辆特种车辆。有些在其他场合也能见到，比如食品车、污水车，清水车、除冰车；另外一些只有在机场才能见到，比如车头上像是长了一根长鼻子的飞机拖车，车身是一面倾斜的传送带的行李传送车，还有身上长满管子的飞机加油车。
为了尽可能节约时间，这些服务车辆必顺在飞机到港前15分钟就在停机位的红线外列队等候。
4月25日上午10点，国航地面服务部站坪运营中心客梯车组的胡全学坐在驾驶室里，一只手扶着方向盘，一只手搭在车窗上，大声和旁边车辆的司机聊天。“今儿天够热的！”“是，又快到蒸包子的季节了！” 胡全学身材高大，长手长脚，像所有在飞行区的工作人员一样，皮肤黑、嗓门大——为了在飞机发动机的轰鸣中让别人听见自己的声音，他们都练就了一副“好嗓子”。
从1980年代中期获得特种车辆驾驶证后，胡全学在近30年的工作时间里，经历了由北京130货车改装而成的客梯车，到现在上海东方设备制造公司制造的全电脑操控的客梯车。带空调的驾驶室降低了中暑的机率，但由于机场飞行区必须处于全无遮挡的状态，这份工作的环境仍然并不惬意。
15分钟后，一架飞机缓缓驶入停机位。等在一旁的机务人员赶紧跑上前去，在飞机起落架下摆好了固定轮子的轮挡，以防飞机滑动，机头、机翼和尾翼的下部，也放置好用醒目颜色标识的防撞锥桶。
“波音747，高4米8。”胡全学看了一眼有些压瘪了的起落架轮胎，抻着嗓子感叹，“哟，没少装人啊！”
他平均每天要对接50架航班，能凭经验和直觉就说出每种飛机的客梯高度，但他还是扭头从驾驶舱后窗盯着液压中柱上高度标尺上的数值，然后按下客梯升降按钮。液压柱缓缓撑起客梯平台，大约半分钟后，平台稳稳停在4.8米的高度。
机务向他竖起大拇指，表示飞机停靠完成，客梯车可以停靠。胡全学缓缓启动客梯车，像小猫接近猎物一样小心翼翼地接近飞机前舱门。
《民用机场运行安全管理规定》规定，凡是靠近飞机的车辆，时速不能超过5公里。早期使用手动档车辆时，想要保持这个速度，一定要“闷半脚离合”才行，离合器因此成了客梯车最经常损坏的部位。当然，更换成自动档车辆后，这部分损耗与维修便省去了。
胡全学一面从车窗注视着客梯平台的运动方向，一面轻微地打着方向盘调整方向，直到与机舱门对接的防撞塑胶条贴上机身。他停下客梯车，打开车门，爬上客梯平台，拴好护栏，然后拍了一下客舱前门的窗户，竖起大拇指，向机组人员表示：客梯保障完毕，可以开门下客。几秒钟后，机舱内便传来“乘务组打开舱门”的指令广播。
胡全学是国航客梯车班组69名司机中公认技术最好的。他也因此成为专机保障的首要人选。娴熟的技术并没有减轻他的心理压力，“飞机停稳后，机舱门就是所有人目光的焦点。”这个北京爷们一口京片子，“如果整不好那就是众目睽睽下丢人，而且不光丢自己的人，还丢咱国家的人啊！”
按严格的技术要求，每次对准，客梯平台与机舱门的高度差不能大于15厘米，平台靠舱门的缓冲橡胶压条与舱门之间的缝隙必须小于1厘米，“1厘米，不超过女士高跟鞋跟尖的宽度。”
但胡全学对自己有更高的要求。他发明了“一杯水”训练方法，训练时把一个装满水的杯子放在客梯伸缩平台的最前沿，在对接过程中不允许有任何外溢。“操作水平如何，杯子里的水最有发言权。”胡全学说。他的这套训练方法如今已经成为客梯车队的训练必考项目。
这门手艺给胡全学带来不少荣光。2008年8月7日，美国总统布什乘“空军一号”专机抵京参加奥运会开幕式，胡全学执行的客梯保障得到了随行官员的认可，还专程为他颁发了一枚美国“空军一号”的奖章。
机场始终是忙碌的：行李传送带每天运行总计792公里，相当于绕北京五环路近8圈；处理近50万件行李；运出30吨航空垃圾。
即便到了零点，不再有飞机起降后，这个庞大的帝国仍然在运转着。
4月29日00：30，孔建国瞪着熬红的双眼，开车去监督跑道维护工作。
首都机场共有3条跑道，只有旅客年吞吐量超过4000万人次的机场，才有修建两条以上跑道的“资格”，因为一条4公里长的跑道，一年的修建与维护成本高达1亿元人民币，首都机场跑道的修健，最厚的地方仅水泥厚度就接近一米，此外还要配备各种导航系统、灯光系统，以引导飞机。
即便对于机场员工，跑道所在的飞行区仍然是个神秘区域。如果说运控中心是机场的大脑，飞行区则是机场的心脏。这里是整个机场安全级别最高的区域，必须拥有出入许可证，经过严格的安检后，还要经过面部扫描系统，识别后方可进入。临时出入人员需有专人陪同。
孔建国对跑道却了如指掌。七年来，他每天要在3800米上跑道往返十余次。最多的一天，他一个人就往返了25次。那是一起紧急事件，一只宠物犬托运箱摔破了，小狗获得自由后冲进了飞行区，为了防止它冲上跑道，孔建国和同事们不停地轮流开车在跑道周围巡查，连续三天巡逻后，终于在停机坪的一个草丛边找到了这条可怜的小狗。
2013年3月，一场11级大风掀翻了T3航站楼东北角的屋顶，被掀飞的玻璃棉（一种建筑材料）雪花一样四处飘散。那天是飞行区值班经理王冰峰当班，他左手对讲，右手电话，出动8辆车300多工作人员，按照“人”字形编队，地毯式捡拾散布在各处的玻璃棉碎片。“像打仗一样浩浩荡荡。”王冰峰说。事后，粘在人身上的玻璃棉只能用胶带清除。
除了这些突发情况，72名飞行区场务工作人员的日常工作任务是维护飞行区内139条滑行道，确保无障碍，无污损；以及6000多块标识牌，确保它们清晰、完整、可见。
孔建国这一夜的施工计划是修复一条跑道上的沥青嵌缝，以及修补西侧滑行道上破损的水泥。施工计划单一个星期前由值班经理提交，经过运控中心整体协调，最终被安排在4月29日这天夜里进行。
孔建国喜欢夜晚的机场。356个停机位上，停满了各种型号的飞机，大到最新的空客A380，小到仅容两个人的公务机，3万5千盏灯环绕四周，安静，璀璨，“几乎是世界飞机博览会”。他揉着乱蓬蓬的头发，从一架架飞机前检阅般走过。这个博览会，眼下只为他一个人而开。 但为了保持这个“舞台”的效果，飞行区灯光管理模块的72名工作人员每天要检查1万多盏灯泡，拧紧2万多个螺丝。
飞行区无法调和的矛盾是风。只有借助风力，飞机才能顺利起降，但没有人愿意接受风对肉体的洗礼。孔建国第一次随师傅来到机场飞行区是深冬，刚一下车，就差点儿被风吹倒，试探几次后，才发现只有深弓着腰的姿势方能保持平衡。眼下虽是初夏，但在飞行区值夜班，孔建国还是穿上厚外套，否则“风会直接钻进骨头缝里”。
00：25，合作公司的工人终于通过层层设防，在跑道上开工了。这次的工人是第一次来修补机场跑道，孔建国不断强调，“每个嵌缝、每个嵌缝都得填满，然后抹平”。他不停地跟工頭交代任务，自己也一个工人一个工人地检查操作流程。此外，他专排安排了一个人员清扫施工时溅出的小石子——跑道必须是完全平顺无障碍的，直到最后他用脚亲自“趟了一遍”，没有趟到任何异物，才算放心。
大约有60%的飞行事故发生在起飞或降落过程中，因此直接面对各种航班突发事故，也成了飞行区工作人员在机场的“特权”。无需运控中心通知，200多名飞行区工作人员时刻盯着每一架起飞或降落的航班，同时保持关注无线电通讯中的各种信息，一旦出现情况，便立即启动，赶往现场。
从2011年后，为了提高各种故障的应对效率，首都机场配备了21种故障的标准配置工具包，接到故障通知后，维保人员可以直接提起相应的工具包赶往现场，同时将信息反馈给机场运控中心。这使得响应时间从原来的10分钟提高到了2分钟。
一次，一架飞机降落后在跑道上发现了轮胎碎片，接到通知后，飞行区运行监控模块业务经理高秋悦带着3名工作人员迅速赶到现场查看，仅用25分钟便完成了故障处理。
但每次事故最终都以某种角度影响着未来。“这些经验教训都能帮助我们更好地解决问题。”高秋悦说。2011年，海航一架航班降落时发生轮胎抱死故障，乘客被困在飞机上长达一个半小时。这导致首都机场做出了新的故障排除规定：如确定故障无法在半小时内排除，可批准拖车、客梯车进入跑道，先行让旅客下飞机，再将飞机拖到修理库维修。
这项规定很快就使得一家外国航空公司的乘客受益。飞机在降落时发生4个轮胎抱死故障，瘫在跑道上，维保人员做出只有进库修理的判断后，乘客们没有等待多久，便按照紧急处理程序，离开了飞机。
几乎没有任何旅客注意到这个机场的心脏。他们赶到这里时，只希望尽快起飞；搭乘航班降落后，又总是试图尽快离开。
这里也是机场惟一没有景观的区域。可以不客气地说，除了飞机，这里不欢迎任何能自行移动的物体：兔子，野猫，不听指挥的鸡，从宠物托运箱里逃出来的狗……可以飞的鸟类尤甚，因为鸟类的撞击往往会对飞机造成致命的危险。
专门有33名“净空管理员”，负责赶走每条跑道四周80多万平方米核心安全区域内的鸟儿。驱鸟的招数很多。在10余种、1500余套设备的帮助下，净空管理员可以发出96种声音及超声波音响，向那些对飞机感兴趣的鸟儿发出警告；工作人员还自己录制几十种鸟儿的语音信号，按季节播放，无论什么鸟语，内容只有一个：离我们远点儿！此外，还有煤气炮、风动力反光装置、彩色风轮等办法，可以说是用各种高科技手段，连逗带吓，逼走鸟类；如果这些都不管用，只好使出大招——游隼模型（随风摆动的大鸟模型）。“北京地区一般都是小鸟，害怕大鸟儿。”高秋悦解释。
连最不起眼的草，在这里也与众不同。草高必须严格控制在30厘米以下，不能利于昆虫繁殖，不能利于动物藏匿，为了防止火灾，即便干枯，也不能易燃。除了稳固机场飞行区内非跑道的3800亩土质区，不需要它再创造什么价值。经过层层筛选，最终入围的是一种经过多年驯化的草种。
紧急工作了5个半小时后，天已经大亮。清晨6时是每天完成跑道维修工作的最后时限。每天的第一架航班将在半小时内起飞。
孔建国像护士查验手术设备一样，监督工人们清理干净每一件工具，又开着车在跑道上做最后一圈巡视：跑道已经此修补平整；停机坪两旁，三五架飞机亮起了红彤彤的航行灯（飞机头顶闪烁的灯光），表明飞机已做好起飞准备；一辆飞机拖车伸出“长鼻子”，将一架飞机缓缓推出廊桥，推入滑行道。孔建国将跑道巡视车在停机坪边停好，注视着那架飞机发动机点火，由滑行道进入跑道，随着一阵震耳欲聋的发动机轰鸣，它越跑越快，越跑越快，终于在接近跑道尽头时，一扬头，飞进了清晨的天空。
整个机场占地面积2474公顷，相当于34个故宫。这里有179个登机口，670条自动扶梯和步道，280间厕所，92家餐饮单位， 27个外币兑换点，6个医疗急救站，4个行李寄存处，甚至还有两家邮局，两家足疗店。
机场无疑是世界上最复杂的机器之一。全世界共有4万余个大大小小的机场，其中约有3000家是大型国际民航机场。北京首都国际机场已连续四年位列第二，成为繁忙度仅次于美国亚特兰大机场的空中交通港。
然而，在“机场”这个统一的名称下，共有100余家驻场单位，6万名工作人员，许多工作人员不仅旅客没有机会看见，他们之间也互不了解。“别想用一条线来解释清楚。机场不是一条流水线。”首都机场运行控制中心业务主管张志龙说， “它是一座由近百种工作岗位组成的金字塔。”
一
考虑到首都机场如今每年8300万人次的旅客吞吐量和每天超过1700架次的航班——最新统计数据是，2014年4月，这里共起降了48200架次航班，迎来送往了超过700万人次旅客——能直接从廊桥登机，已经越来越代表一个人的“出行运气”。
出人意料的是，这个空中交通港的中枢系统却偏离了它本身。
在首都机场T3航站楼东侧，一幢灰色的五层小楼内部，便是掌控这个庞大帝国的秘密部门之一——运行控制中心。由104个工作人员负责汇总机场的地面运营的所有信息，并给出处理意见，跟踪解决过程，直至获得最终结果。
“就相当于整个机场的大脑。” 运控中心运行管理主管张志龙说。这个“大脑”的所思所想都显示在一面5米高的墙上，28块LED电子屏幕组成的9块监控屏以九宫格式样排列，每周7天、每天24小时不间歇地“思考”着。
59名值班员轮流承担30个值班岗位的监控工作。即使在凌晨1点至5点没有飞机起降期间，“大脑”也必须有人在岗实时监控，值班员们因此早已习惯不按饭点地分批次吃饭。
在过去6年里，黄宁洁几乎坐遍了运控中心的所有值班席。第一年，他坐在第一排信息管理席位时，负责实时整理汇总航空计划、气象信息，以及与航空公司和空管对接。之后，他顺次担任过机位分配处理席——“简单说是给飞机找停的车位”，以及指挥协调席——负责处理要客航班相关事宜，以及突发事件的指挥调度。
“但这个位置我还没坐过。”黄宁洁指着最后一排值班经理席说，“坐这里需要非常强的协调能力和突发应对能力，要历练八九年。”
黄宁洁今年27岁，喜欢聊天，语速快，感兴趣的话题从车展到马航MH370的失联，说“嗨”时习惯性地双手击掌，然后一根食指向空气中一点，讳莫如深地坏笑说，“你懂的。”
可一旦进入“大脑”的运营状态，他便立即从一颗跳跳糖转变为一颗螺丝钉：“你好，这里是TAMCC（机场运控中心英文简称），有什么需要帮助？”
平常人并不知道，这个大脑的神经最远可以触及到每一架准备飞往首都機场的航班——只要它们一起飞，相关信息就会出现在运控中心相关监控系统上，直至在此降落，并前往下一个目的地。即使每一辆准备开往机场的车辆，只要它们进入机场高速，同时也会出现在屏幕墙九宫格最上层中间那块显示器上。这块显示器与北京市交管局的监控专线相连，时时监控机场高速上的交通状况。
“如果机场高速堵车，我们就要和北京市交管局取得联系，请他们协助疏导交通，同时通报值机、安检部门，提前做好产生大量急客的准备。”黄宁洁说。
其余8块屏幕则轮流显示机场各个角落的正在进行时。这些图像由布置在机场内部超过3000台监控摄像头传递回来，供“大脑”及时发现、判断问题、协调解决。“我们的口号是：周周有目标，班班有人盯，件件有落实，人人有责任。”黄宁洁说，“简单说就是：出事必有责任人。”他说这话的同时，这个口号正在他身后的监控屏幕上方由LED电子灯闪烁着。
黄宁洁的工作让他可以一天八小时不间断地通过电子监控屏幕观察机场的各个角落，观察旅客们在机场大厅的九龙壁前摆出V字手形拍照，或者在安检口拥吻告别。他并不认识他们，但已可以轻易判断出大多数人的出游性质：“办完值机手续就急匆匆奔向安检的，都是常旅客，他们已经习惯了飞机出行，所以很少预留太多时间；那些戴着统一颜色棒球帽，跟着举着导游旗的旅客，喜欢在机场东游西逛，还特别喜欢在机场拍照合影，他们一般站得拘谨，双手交叉叠放在身前。”
二
“你看，这辆白色的车停在楼前通道上已经很久了。”这天中午，黄宁洁指着监控视频上的一辆丰田轿车。他马上汇报给运控中心指挥协调专员，协调员去联系了公共管理区值班中心，很快，显示屏的轿车旁出现了一名身着安全马夹的工作人员。黄宁洁从工作人员与车主的沟通对话中得知，这车被剐蹭了，在等保险公司来。
从规模和管理范围来说，机场公共区管理部是首都机场最大的部门，除航站楼和飞行区外，都是它的“领地”。但是，“有时候确实太琐碎了。”机场公共区管理部总经理助理姜雪晶说：机场大巴、机场停车楼、楼前道路、路标识、花坛摆放……紧急时刻，他们还要协助交警疏导交通。“说白了，就是机场的管家。”
公共区也是最常发生奇怪事的地方。有人曾经跳进机场西湖（机场消防蓄水池）想要自杀；也曾有精神病患者试图翻越飞行区的隔离网，结果被扎得遍体鳞伤；还曾有几名青春期的中学生，出于“试试打火机”的目的，点燃了公共区干枯的草坪，造成了航班延误。
但公共区工作人员最担心的只有一样——大雨。T3航站楼停车楼的出入口是全机场地势最低的地方，如果雨量大于排水量，雨水就会发生倒灌。
2012年北京“7·21大雨”期间，首都机场地区的降水量超过200毫米，公共区多处路面积水，3号航站楼的停车楼水深一度30厘米，几乎淹没小腿。 那天，北京市城区道路也多处受阻，交通一度瘫痪，出租车供应不足、机场快轨故障停运，滞留旅客一度达到数千人。
首都机场紧急协调了120辆机场巴士、13辆楼间摆渡车，并通过北京市运输管理局调配了8辆大型客车。“这个时候，只要是能帮助旅客的交通服务，我们都尽全力调配，并且都是免费提供。”
姜雪晶是天津人，进入首都机场工作已近20年，但天津口音依然浓重，说话喜欢用类似“夸夸”“啪啪”的象声词，仿佛在说相声，他说那次暴雨之后，首都机场进一步完善了相关应急保障预案，每年汛期前，便做好相相应准备，所幸，“7·21”那样的大雨，再也没造访过北京。
三
旅客们在机场进行的每一步，都由黄宁洁他们的“大脑”安排好。从航班计划的整理，到天气预警信息的发布，从安检开放通道数量，再到值机柜台的分配。
首都机场每天为92家航空公司1700架次航班提供服务，但仅有300个值机柜台，如何在航空公司、值机柜台和运营航班中作好统筹分配，是项既技术含量极高的活计。不过，几家驻场航空公司不断添置的数百台自助值机系统提供了不少方便，出行旅客可以直接在类似银行ATM机的铁箱子面前办理登机牌。
但另一项同样复杂的工作却无法自动化——机位分配。
首都机场共有356个停机位，其中近机位——旅客可以通过廊桥直接登机的机位——135个，远机位221个，旅客们必须搭乘机场摆渡车才能登机。
“我们肯定会首先安排飞机停在近机位。”黄宁洁说。一方面是为旅客提供便利，另一方面，“靠桥率”也是评判机位分配工作的一项重要指标。不过，考虑到首都机场如今每年8300万人次的旅客吞吐量和每天超过1700架次的航班——最新统计数据是，2014年4月，这里共起降了48200架次航班，迎来送往了超过700万人次旅客——能直接从廊桥登机，已经越来越代表一个人的“出行运气”。
大多数分配工作最初由电脑系统在凌晨做好，所根据的是每日输入进系统的航班计划数据。黄宁洁早上8点30分蹬着自行车抵达时，电脑屏幕下方已重重叠叠挤满了标成黄色的航班号，他的第一项工作就是把这些航班一个个排到每一个机位上。“就像排俄罗斯方块。”他开玩笑地形容，“就是要把他们尽可能排得规矩些”。
他用鼠标单击航班号，便可看到每个航班计划的详细内容：到港时间，出港时间，航线信息、机型以及下段航线，由此计算出飞机停放机位的最佳方案。为了提高“靠桥率”，只要有近机位的航班取消，黄宁洁便迅速安排新的航班顶替。
每安排好一批机位，他都要在发布前再三确认核实。“首都机场太大了，飞机换个机位，旅客们就要换个登机口，跑很远路。”每天都会有乘客因为没有注意到登机口的变更，误了飞机。
黄宁洁轻点鼠标，登机口信息便传送室值机柜台的系统内，同时也出现在航站楼内2700块航班显示屏上。以3号航站楼为例，国内航班登机口的发布截止时间，是起飞前150分钟，国际航班则是起飞前190分钟。这些信息发布时，那些航班往往还在天上呢。但這项看起来十分重要的任务，平均决定过程只有不到一分钟，黄宁洁有时也觉得有些不可思议。
四
值机柜台后面是航空公司的地勤人员。他们是旅客到达机场后接触到的第一批机场工作人员，穿着统一的制服，梳着标准的发髻，看起来和机场其他工作人员差不多，但很多人不知道，他们并不属于机场，而隶属于具有地面服务资质的4家航空公司，为90余家在首都机场有业务的航空公司服务。
每天有24万乘客办理登机手续，相当于一个小型县城的常住人口总和。但地勤柜台人员只能为每人平均服务两分钟，通常以“您好，请问您到哪里”开始，接过身份证，打印登机牌，安排行李托运，最后以递送打印好的登机牌结束。大多数柜台服务员还会把登机口和登机时间用笔圈出来，以示提醒。
有些乘客会提点要求，比如“给我一个靠窗的位置”，或者“我想坐在前排”，然而也有些要求出乎想象，比如：“我昨晚没睡好，你给我个头等舱，我好睡觉。”
然而，出现大规模航班延误时，柜台地勤人员也是最先承受旅客愤怒情绪的人。柜台地勤人员将其归纳为三步曲。先是大声质问：“到底什么时候能起飞？”“你不知道，那谁知道？” 接着是推搡能够最先接触到的值机柜台服务人员，若此时再没有结果，便会打砸机场设备，不仅柜台设备往往无一幸免，连饮水机、广告灯箱都要会被连累。
仅2014年1月到4月，北京首都机场就发生了8起地勤服务人员或者空乘被打事件。一个不愿透露姓名的地勤服务人员告诉《中国新闻周刊》，第一次处理旅客围攻事件后，他跑到门外狠狠地抽掉了一整包香烟。“我当时也很想冲上去对他们来几拳，但只能引起更大范围的混乱，”他回忆说，“但道理很明白，如果打人就能把飞机打来，我也去打！”
中国国际航空公司（以下简称国航）地勤服务部高端客户关系经理刘洋承担柜台服务工作时，常面对这样的场景，她说往往情况发展到最后，只能看到面前无数张嘴一开一合，但已无法听清都在说什么，也许潜意识里也不想听清。
这个出生于1980年的姑娘，笑起来就像从航空公司宣传广告图片上走下来的一样。她喜欢用“非常”二字，“我们的客人很多时候非常可爱”“我们的姑娘每天穿着高跟鞋跑来跑去，非常辛苦。”
2005年，刘洋进入国航，先在外行代理部门，主要代理俄罗斯航空公司的地面服务。从不甚清晰的梳理中，她认为旅客维权意识的变化发生在2008年以后。旅客们突然变得强势了，但强势得有些单薄，仅是吵闹叫嚷，甚至打砸柜台、冲上停机坪。“为了坐飞机，都不要命了吗？”刘洋耸耸肩膀。处理飞机延误导致的纠纷因此也成了地勤人员比值机更重要的工作。 旅客的要求通常只有两点：马上起飞；否则就赔偿。更极端的人只有一个要求：马上飞。刘洋觉得，最难的是如何让旅客接受“无法马上起飞”的现实。
航班延误原因很多：机械故障、机组工作时间超时、流量控制，或是天气原因，其中特殊天气导致的延误在2013年达到28.1%。这些情况有时解释得通，有时解释不通，旅客往往无法理解，“明明天气晴好，飞机为什么就不能起飞！”——航路途中有雷雨的情况，也是不能起飞的；“机组超时是你们航空公司的事，但不能影响我们的航班啊！”——就像《交通法》严禁司机疲劳驾驶一样，航班机长疲劳驾驶同样是被禁止的。
四年前，刘洋从地勤服务部门调往客户服务部门，专为白金卡旅客（一年内飞行16万公里或90个航段的旅客）和要客（但她笑笑说不能透露有关要客的任何信息）服务。她不再面对大规模的延误维权局面，工作内容变为针对她负责的旅客进行细节化服务。
细到什么程度？比如，要记住哪些旅客喜欢坐在第一排靠窗，哪些旅客会要求登机时，座位上就有靠枕。曾有一位从北京飞大阪的旅客提出要求：安排一个能看到富士山的座位。
说来惭愧，身为航空公司职员，刘洋还没坐过从北京到大阪的航线，对空中风景完全陌生。她向乘务组和机组人员打听，得到的回答是：理论上，右侧靠窗位置能够看到富士山，但由于日本的气候多雨多云，十次有八次什么也看不到。刘洋还是为这名旅客安排了右侧靠窗的位置，幸运的是，这名旅客在这一次飞行中看到了富士山，还带了照片给她。
琐碎，是刘洋对这份工作最大的感受。不过她认为自己友好细致的服务取得了某种成功。她进入国航白金卡客户服务部时，白金卡会员只有4000名，四年后，已达到15000名。最新的一个变化是，国航取消北京直飞吉隆坡的航线，许多白金卡会员并没有选择直飞的马来西亚航空或亚洲航空，宁肯搭乘国航航班，先由北京飞新加坡，再从新加坡转机吉隆坡。
她认为这都与她所在的团队付出的努力有关。虽然如此，旅客仍然会在要求得不到满足时骂她们“猪脑子”，作为回报，她们私下也会抱怨某些旅客有“情绪病”。
五
即便是“情绪病”，也逃不出运营中心的屏幕墙。
4月26日上午10点，一个平常的周六上午，首都机场内部运行的值班日志系统上，出现了这样一条消息：“有旅客因为迟到没有赶上飞机，情绪不稳定，已经通报航空公司及机场派出所”。
针对这一状况，每隔十分钟消息就会更新一次，“航空公司已经协助改签”，“该旅客已经达到候机厅等候登机”，一直到一个小时后，“该旅客已经顺利登机”出现在值班日志平台上，终于处理完毕。
近些年，首都机场遭遇的最严重的紧急事件，是2013年7月20日傍晚，山东籍居民冀中星在首都机场T3航站口到达B口引爆自制炸弹。
冀中星高喊着将炸弹外面包着的白色塑料撕开时，运控中心便接到了保安的通报。不过，还没来得及调集人员，炸弹就被引爆了。运控中心指挥协调席值班员胡小磊看到屏幕上升起的浓烟，条件反射地抓起电话通告了武警、公安、急救中心、航站樓负责人等所有的部门。胡小磊第一感觉是 “出大事了”，不过他在电话里仍然尽量克制，“T3航站楼到达B口，可能发生爆炸。”挂上电话，他自己也拎着对讲机赶去现场。
胡小磊经历过的紧急事件多种多样：有旅客突发急病急需抢救，有人临登机前丢了行李，有人到了机场才发现没带身份证明心理崩溃，还曾不得不挤在突然而至的“都教授”粉丝群中，疏导交通……
在运控中心大厅的右侧，有一间小会议室，门上贴着“应急指挥协调中心”，简称EOC（Emergency Operations Center）。这个房间虽然24小时处于“待命”状态，却是运控中心所有工作人员最不愿意启动的房间。一旦此门打开，便意味着机场出现了涉及人员伤亡、需要多部门共同协作方能应对的重大意外。所幸，自1950年代这个房间始建以来，还从未启用过。
六
扔掉打火机、倒掉随身携带的液体，手持着登机牌、身份证的旅客鱼贯进入安检门时，几乎与乘客数量相同另一批人已经涌在停机位的飞机肚子下面。
飞机是个昂贵的交通工具。一架波音737每年的租赁费、维修费、航材费等约为6460万元人民币。即便停在地上，这些费用也不会减少，还得向机场支位“停机费”。当然，飞上天后，还要再加上燃油费用等运营成本。
航空公司缜密计算后得出的结果是，每架飞机只有每天连续执飞四个航段，每段上座率达到80%以上，公司才有利可图。因此，每架飞机每天要连续执行至少四个航段的任务，比如，先从A地飞往B地，再从B地飞往C地，再原路返回。
于是，抵达与起飞之间——最短30分钟最长120分钟，飞机里俨然成了一个闹市，清洁卫生员，机械检查师，行李货物配送员，加油工，挤在一处，他们把上一航班乘客留下的垃圾（包括粪便）收走，更换靠头巾，把行李车送来的行李箱一件件扔进货仓，把飞机的食品柜里塞满一箱箱食物（其实他们自己也不知道里面装的食品是什么），维保人员穿着萤光色安全马甲里里外外检查轮胎、仪表机械，他们的身影来回飞舞，就像一群巫师在施展魔法，使一架狼藉的飞机迅速焕然一新。
机场也是集聚特种车辆的场所。据不完全统计，首都机场大约20余种1000多辆特种车辆。有些在其他场合也能见到，比如食品车、污水车，清水车、除冰车；另外一些只有在机场才能见到，比如车头上像是长了一根长鼻子的飞机拖车，车身是一面倾斜的传送带的行李传送车，还有身上长满管子的飞机加油车。
为了尽可能节约时间，这些服务车辆必顺在飞机到港前15分钟就在停机位的红线外列队等候。
4月25日上午10点，国航地面服务部站坪运营中心客梯车组的胡全学坐在驾驶室里，一只手扶着方向盘，一只手搭在车窗上，大声和旁边车辆的司机聊天。“今儿天够热的！”“是，又快到蒸包子的季节了！” 胡全学身材高大，长手长脚，像所有在飞行区的工作人员一样，皮肤黑、嗓门大——为了在飞机发动机的轰鸣中让别人听见自己的声音，他们都练就了一副“好嗓子”。
从1980年代中期获得特种车辆驾驶证后，胡全学在近30年的工作时间里，经历了由北京130货车改装而成的客梯车，到现在上海东方设备制造公司制造的全电脑操控的客梯车。带空调的驾驶室降低了中暑的机率，但由于机场飞行区必须处于全无遮挡的状态，这份工作的环境仍然并不惬意。
15分钟后，一架飞机缓缓驶入停机位。等在一旁的机务人员赶紧跑上前去，在飞机起落架下摆好了固定轮子的轮挡，以防飞机滑动，机头、机翼和尾翼的下部，也放置好用醒目颜色标识的防撞锥桶。
“波音747，高4米8。”胡全学看了一眼有些压瘪了的起落架轮胎，抻着嗓子感叹，“哟，没少装人啊！”
他平均每天要对接50架航班，能凭经验和直觉就说出每种飛机的客梯高度，但他还是扭头从驾驶舱后窗盯着液压中柱上高度标尺上的数值，然后按下客梯升降按钮。液压柱缓缓撑起客梯平台，大约半分钟后，平台稳稳停在4.8米的高度。
机务向他竖起大拇指，表示飞机停靠完成，客梯车可以停靠。胡全学缓缓启动客梯车，像小猫接近猎物一样小心翼翼地接近飞机前舱门。
《民用机场运行安全管理规定》规定，凡是靠近飞机的车辆，时速不能超过5公里。早期使用手动档车辆时，想要保持这个速度，一定要“闷半脚离合”才行，离合器因此成了客梯车最经常损坏的部位。当然，更换成自动档车辆后，这部分损耗与维修便省去了。
胡全学一面从车窗注视着客梯平台的运动方向，一面轻微地打着方向盘调整方向，直到与机舱门对接的防撞塑胶条贴上机身。他停下客梯车，打开车门，爬上客梯平台，拴好护栏，然后拍了一下客舱前门的窗户，竖起大拇指，向机组人员表示：客梯保障完毕，可以开门下客。几秒钟后，机舱内便传来“乘务组打开舱门”的指令广播。
胡全学是国航客梯车班组69名司机中公认技术最好的。他也因此成为专机保障的首要人选。娴熟的技术并没有减轻他的心理压力，“飞机停稳后，机舱门就是所有人目光的焦点。”这个北京爷们一口京片子，“如果整不好那就是众目睽睽下丢人，而且不光丢自己的人，还丢咱国家的人啊！”
按严格的技术要求，每次对准，客梯平台与机舱门的高度差不能大于15厘米，平台靠舱门的缓冲橡胶压条与舱门之间的缝隙必须小于1厘米，“1厘米，不超过女士高跟鞋跟尖的宽度。”
但胡全学对自己有更高的要求。他发明了“一杯水”训练方法，训练时把一个装满水的杯子放在客梯伸缩平台的最前沿，在对接过程中不允许有任何外溢。“操作水平如何，杯子里的水最有发言权。”胡全学说。他的这套训练方法如今已经成为客梯车队的训练必考项目。
这门手艺给胡全学带来不少荣光。2008年8月7日，美国总统布什乘“空军一号”专机抵京参加奥运会开幕式，胡全学执行的客梯保障得到了随行官员的认可，还专程为他颁发了一枚美国“空军一号”的奖章。
七
机场始终是忙碌的：行李传送带每天运行总计792公里，相当于绕北京五环路近8圈；处理近50万件行李；运出30吨航空垃圾。
即便到了零点，不再有飞机起降后，这个庞大的帝国仍然在运转着。
4月29日00：30，孔建国瞪着熬红的双眼，开车去监督跑道维护工作。
首都机场共有3条跑道，只有旅客年吞吐量超过4000万人次的机场，才有修建两条以上跑道的“资格”，因为一条4公里长的跑道，一年的修建与维护成本高达1亿元人民币，首都机场跑道的修健，最厚的地方仅水泥厚度就接近一米，此外还要配备各种导航系统、灯光系统，以引导飞机。
即便对于机场员工，跑道所在的飞行区仍然是个神秘区域。如果说运控中心是机场的大脑，飞行区则是机场的心脏。这里是整个机场安全级别最高的区域，必须拥有出入许可证，经过严格的安检后，还要经过面部扫描系统，识别后方可进入。临时出入人员需有专人陪同。
孔建国对跑道却了如指掌。七年来，他每天要在3800米上跑道往返十余次。最多的一天，他一个人就往返了25次。那是一起紧急事件，一只宠物犬托运箱摔破了，小狗获得自由后冲进了飞行区，为了防止它冲上跑道，孔建国和同事们不停地轮流开车在跑道周围巡查，连续三天巡逻后，终于在停机坪的一个草丛边找到了这条可怜的小狗。
2013年3月，一场11级大风掀翻了T3航站楼东北角的屋顶，被掀飞的玻璃棉（一种建筑材料）雪花一样四处飘散。那天是飞行区值班经理王冰峰当班，他左手对讲，右手电话，出动8辆车300多工作人员，按照“人”字形编队，地毯式捡拾散布在各处的玻璃棉碎片。“像打仗一样浩浩荡荡。”王冰峰说。事后，粘在人身上的玻璃棉只能用胶带清除。
除了这些突发情况，72名飞行区场务工作人员的日常工作任务是维护飞行区内139条滑行道，确保无障碍，无污损；以及6000多块标识牌，确保它们清晰、完整、可见。
孔建国这一夜的施工计划是修复一条跑道上的沥青嵌缝，以及修补西侧滑行道上破损的水泥。施工计划单一个星期前由值班经理提交，经过运控中心整体协调，最终被安排在4月29日这天夜里进行。
孔建国喜欢夜晚的机场。356个停机位上，停满了各种型号的飞机，大到最新的空客A380，小到仅容两个人的公务机，3万5千盏灯环绕四周，安静，璀璨，“几乎是世界飞机博览会”。他揉着乱蓬蓬的头发，从一架架飞机前检阅般走过。这个博览会，眼下只为他一个人而开。 但为了保持这个“舞台”的效果，飞行区灯光管理模块的72名工作人员每天要检查1万多盏灯泡，拧紧2万多个螺丝。
飞行区无法调和的矛盾是风。只有借助风力，飞机才能顺利起降，但没有人愿意接受风对肉体的洗礼。孔建国第一次随师傅来到机场飞行区是深冬，刚一下车，就差点儿被风吹倒，试探几次后，才发现只有深弓着腰的姿势方能保持平衡。眼下虽是初夏，但在飞行区值夜班，孔建国还是穿上厚外套，否则“风会直接钻进骨头缝里”。
00：25，合作公司的工人终于通过层层设防，在跑道上开工了。这次的工人是第一次来修补机场跑道，孔建国不断强调，“每个嵌缝、每个嵌缝都得填满，然后抹平”。他不停地跟工頭交代任务，自己也一个工人一个工人地检查操作流程。此外，他专排安排了一个人员清扫施工时溅出的小石子——跑道必须是完全平顺无障碍的，直到最后他用脚亲自“趟了一遍”，没有趟到任何异物，才算放心。
大约有60%的飞行事故发生在起飞或降落过程中，因此直接面对各种航班突发事故，也成了飞行区工作人员在机场的“特权”。无需运控中心通知，200多名飞行区工作人员时刻盯着每一架起飞或降落的航班，同时保持关注无线电通讯中的各种信息，一旦出现情况，便立即启动，赶往现场。
从2011年后，为了提高各种故障的应对效率，首都机场配备了21种故障的标准配置工具包，接到故障通知后，维保人员可以直接提起相应的工具包赶往现场，同时将信息反馈给机场运控中心。这使得响应时间从原来的10分钟提高到了2分钟。
一次，一架飞机降落后在跑道上发现了轮胎碎片，接到通知后，飞行区运行监控模块业务经理高秋悦带着3名工作人员迅速赶到现场查看，仅用25分钟便完成了故障处理。
但每次事故最终都以某种角度影响着未来。“这些经验教训都能帮助我们更好地解决问题。”高秋悦说。2011年，海航一架航班降落时发生轮胎抱死故障，乘客被困在飞机上长达一个半小时。这导致首都机场做出了新的故障排除规定：如确定故障无法在半小时内排除，可批准拖车、客梯车进入跑道，先行让旅客下飞机，再将飞机拖到修理库维修。
这项规定很快就使得一家外国航空公司的乘客受益。飞机在降落时发生4个轮胎抱死故障，瘫在跑道上，维保人员做出只有进库修理的判断后，乘客们没有等待多久，便按照紧急处理程序，离开了飞机。
几乎没有任何旅客注意到这个机场的心脏。他们赶到这里时，只希望尽快起飞；搭乘航班降落后，又总是试图尽快离开。
这里也是机场惟一没有景观的区域。可以不客气地说，除了飞机，这里不欢迎任何能自行移动的物体：兔子，野猫，不听指挥的鸡，从宠物托运箱里逃出来的狗……可以飞的鸟类尤甚，因为鸟类的撞击往往会对飞机造成致命的危险。
专门有33名“净空管理员”，负责赶走每条跑道四周80多万平方米核心安全区域内的鸟儿。驱鸟的招数很多。在10余种、1500余套设备的帮助下，净空管理员可以发出96种声音及超声波音响，向那些对飞机感兴趣的鸟儿发出警告；工作人员还自己录制几十种鸟儿的语音信号，按季节播放，无论什么鸟语，内容只有一个：离我们远点儿！此外，还有煤气炮、风动力反光装置、彩色风轮等办法，可以说是用各种高科技手段，连逗带吓，逼走鸟类；如果这些都不管用，只好使出大招——游隼模型（随风摆动的大鸟模型）。“北京地区一般都是小鸟，害怕大鸟儿。”高秋悦解释。
连最不起眼的草，在这里也与众不同。草高必须严格控制在30厘米以下，不能利于昆虫繁殖，不能利于动物藏匿，为了防止火灾，即便干枯，也不能易燃。除了稳固机场飞行区内非跑道的3800亩土质区，不需要它再创造什么价值。经过层层筛选，最终入围的是一种经过多年驯化的草种。
紧急工作了5个半小时后，天已经大亮。清晨6时是每天完成跑道维修工作的最后时限。每天的第一架航班将在半小时内起飞。
孔建国像护士查验手术设备一样，监督工人们清理干净每一件工具，又开着车在跑道上做最后一圈巡视：跑道已经此修补平整；停机坪两旁，三五架飞机亮起了红彤彤的航行灯（飞机头顶闪烁的灯光），表明飞机已做好起飞准备；一辆飞机拖车伸出“长鼻子”，将一架飞机缓缓推出廊桥，推入滑行道。孔建国将跑道巡视车在停机坪边停好，注视着那架飞机发动机点火，由滑行道进入跑道，随着一阵震耳欲聋的发动机轰鸣，它越跑越快，越跑越快，终于在接近跑道尽头时，一扬头，飞进了清晨的天空。